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Lockheed R7O / R7V

Lockheed R7O / R7V


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Lockheed R7O / R7V

El Lockheed R7O / R7V era un avión de transporte de la Armada de los EE. UU. Basado en el avión Lockheed Super Constellation, una versión extendida del Constellation anterior.

La Super Constellation fue diseñada para usar el motor Wright R-3350-91 Turbo-Compound, que usaba una turbina para extraer la energía no utilizada de los gases de escape del motor radial y retroalimentarla para producir más potencia para el mismo nivel de consumo de combustible, o disminuir el consumo de combustible para un nivel particular de potencia.

El primer pedido de la Marina para el Super Constellation fue de seis aviones de alerta temprana aerotransportados PO-2W, y se realizó en julio de 1950. Fue seguido en agosto de 1950 por un pedido de sesenta y cinco transportes de carga y personal R7O-1 (Lockheed Modelo 1049B ). La designación pronto se cambió a R7V-1. Las entregas comenzaron en noviembre de 1952, pero la Marina solo recibió cincuenta de los 65 aviones originales como R7V-1. Diez fueron a la USAF donde se convirtieron en RC-121C. Uno fue a la USAF para convertirse en el avión presidencial VC-121E. Cuatro se completaron como R7V-2 con turbopropulsión. Los cincuenta que se entregaron estaban propulsados ​​por cuatro motores Wright R-3350-91 Turbo Compound de 3250 hp, tenían un piso reforzado en el compartimento de carga y una gran puerta de carga en el lado de babor.

De los 50 aviones, 32 fueron posteriormente transferidos a la USAF donde se convirtieron en el C-121G, mientras que los que todavía estaban en servicio naval en 1962 se convirtieron en el C-121J. Ambos tipos generalmente operaban junto con aviones de la USAF como parte del Servicio de Transporte Aéreo Militar, por lo que la transferencia tenía sentido.

Un R7V-1 recibió cámaras para el servicio con el Escuadrón de Desarrollo Antártico Seis (VXE-6) y se utilizó para investigar la capa de hielo polar como parte del Proyecto Birdseye. Fue redesignado como R7V-1P.

El R7V-2 (Modelo 1249) fue la designación otorgada a cuatro aviones que se completaron con motores turbohélice. Fueron construidos con cuatro motores Pratt & Whitney YT34-P-12A de 5.550 caballos de fuerza impulsados ​​por hélices de tres palas, lo que brinda más potencia que los motores turbocompuestos y con mucha menos complejidad. El trabajo en el R7V-2 comenzó en agosto de 1951 y el primero hizo su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1954. El último de los cuatro fue utilizado más tarde por Lockheed para probar el motor turbohélice Allison 501, antes de ir a la USAF como el YC-121F-LO.

Motor: cuatro Wright R-3350-91s
Potencia: 3250 CV
Envergadura del ala: 123 pies
Longitud: 116 pies 2 pulgadas
Altura: 24 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 72,815 lb
Peso máximo: 143,600 lb
Velocidad máxima: 368 mph a 20,000 pies
Velocidad de crucero: 259 mph a 10,000 pies
Techo de servicio: 22,300 pies
Alcance normal: 2,100 millas


Constelación de Lockheed

Constelación de Lockheed merupakan sebuah pesawat sayap rendah (ala baja) yang dibuat oleh Lockheed Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. Constelación de Lockheed pertama kali mengudara pada 1943. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi.

Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1943 hingga dipensiunkan pada pertengahan 1990-an. Jumlah produksinya adalah 856.

  • Birtles, Phillip. Lockheed L-1011 TriStar (Historia del color de los aviones de pasajeros). St. Paul: Minnesota: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9. Más allá de los horizontes: la historia de Lockheed. Nueva York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. "Constelación de Lockheed". Gran avión del mundo. Londres: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Constelación y superconstelación de Lockheed. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. La serie de constelaciones de Lockheed. Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Ritmo, Steve. X-Planes: empujando el sobre del vuelo. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Imperios del cielo: la política, el concurso y los cárteles de World Airlines. Londres: Hodder y Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Aviones de pasajeros de los Estados Unidos, 1926–1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. y Peter M. Bowers. Constelación de Lockheed: una historia pictórica. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. "Constelación de Lockheed y superconstelación". Enciclopedia de aviación de Jane. Nueva York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Guía del Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundación del Museo de la Fuerza Aérea, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

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C-121A (L-749A)

Datos de Constelación de Lockheed: de Excalibur a Starliner. [5]

Características generales

  • Tripulación: 5
  • Capacidad: 44 pasajeros (configuración de pasajeros)
  • Largo: 95 pies 2 pulg (29,007 m)
  • Envergadura: 123 pies (37,49 m)
  • Altura: 22 pies 5 pulg (6,8326 m)
  • Área del ala: 1,650 pies cuadrados (153,29 metros cuadrados)
  • Peso vacio: 61,325 libras (27,816.6 kg)
  • Max. Peso al despegar: 107.000 libras (48.534,4 kg)
  • Planta de energía: 4 × motores radiales Wright R-3350-75, 2.500 bhp (1.866 kW) cada uno
  • Hélices: 4 hélices, 1 por motor

R7V-1 / C-121J (L-1049B)

Datos de Constelación de Lockheed: de Excalibur a Starliner. [5]


Lockheed R7O / R7V - Historia

L-100 1964 = A aerolíneas nacionales y extranjeras. POP: 22, de los cuales 13 se convirtieron a los modelos con sufijo -20 y -30.

L-100-10 1967 = Oferta inicial a las aerolíneas, basada en el C-130H, pero al parecer no se ordenó ninguna.

L-100-20 1968 = 4508hp Allison 501-D22A longitud: 106'1 "v: 371 rango: 2400. Capacidad de carga de 49 ', carga útil: 48,380 #. POP: 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Longitud más grande del Hércules civil: 112'8 ". Contenedor de carga de 56 ', carga útil: 51,677 # ff: 9 / x / 70. POP: 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v: 288 / x / 152 y siguientes: 16/11/70 [N1011] (p: H L Dees). POP: 1 prototipo y 4 para pruebas.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Producción inicial con tres RB211-22B v: x / 599 / x rango: 3302. POP: 161.

L-1011-50 19 ?? = POP: 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v: x / 593 / x rango: 4211 ff: 4/25/75. POP: 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19 ?? = rango: 4638. POP:.

L-1011-200 1977 = 50000 # R211-524B v: x / 610 / x rango: 4235 ff: 10/8/76. Carga útil: 89,400 #. POP: 200.

L-1011-250 1986 = v: x / 605 / x rango: 4520nm POP:.

L-1011-500 1978 = 246p span: 164'4 "longitud: 164'2" v x / 625 / x rango: 6053 ff: 10/16/78. Carga útil: 89,718 #. POP: 50. Seis comprados a British Airways y tres a Pan-Am por RAF en 1982 como TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP: 1 [X / NC12229] El espíritu de la diversión para los estudios cinematográficos de Hal Roach.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p con 575 hp Wright Cyclone span: 42'9 "longitud: 27'8" carga: 1830 # v: 225/195/65 rango: 580. POP: 2 para SwissAir. El prototipo comenzó como 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversión del experimental Altair DL-2A con 450 CV P&W Wasp E, cabina rediseñada y compartimento de correo en cabina de pasajeros. Dick Von Hake, Jimmy Gerschler y Nina Wyatt realizaron el trabajo durante un punto bajo financiero en la existencia de Lockheed, trabajando sin paga en la fábrica abandonada. POP: 1 [NR / NC12222] c / n 180. Regenerado con 650 hp Wright SR-1820 como Shellightning rojo y naranja de James Doolittle, el único Orion de metal. Adquirido por Paul Mantz, luego por SwissAir, quien lo restauró como el único Orion sobreviviente.
Lockheed Orion 9D Special [NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Alcance de avispa: 42'9 "longitud: 28'4" carga: 1687 # v: 226/206/63 rango: 720. Conocido como el "Orión de nariz larga". POP: 12, con 1 convertido en (421) a Orion 9 y 1 como 9D Special [NC14222]. (2-464) para la modificación de los alerones como 9D1 [NC232Y]. (2-488) en 1934 para su modificación como 9D2 para el barco cámara de Detroit News [X799W] Early Bird, que fue a USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), se convirtió en el desafortunado barco Post-Rogers [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC Alcance: 42'9 "longitud: 27'6" carga: 1736 # v: 228/205/65 rango: 800. POP: 3 [NC12277 / 12278 , NC / NR12283], el último a Wiley Post como el avión de doble flotador Orion Explorer en el que él y Will Rogers fueron asesinados en Point Barrow AK el 15/8/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (Paul Mantz coll)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone span: 42'10 "longitud: 27'11" carga: 1692 # v: 242/220/63 rango: 450. POP: 1 [NC12284] finalmente llegó a su fin en la Guerra Civil Española de 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = 9F construido a medida para Phillips Petroleum Co. POP: 1 también terminó en la Guerra Civil Española.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP: 245, más 32 exportaciones.

RP-3D 19 ?? = POP: 1 [158227].

WP-3D 19 ?? = POP: 3 a DoC.

P-3F 19 ?? = Exportar versión. POP: 6.

P-3J 19 ?? = Licencia construida en Japón. POP: 42.

P-3 AEW & C Sentinel 1984 = Plataforma de radar AWACS con radomo de 24 '. POP: 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = A Canadá con electrónica personalizada. POP: 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 y siguientes: 29/9/31. Robert Wood. El diseño continuó como Consolidated P-25 / P-30 cuando Wood dejó Detroit-Lockheed para Consolidated Co. POP: 1 prototipo Y1A-g (no voló), y 1 YP-24, también conocido como Detroit YP-24. El garabato que se convirtió en leyenda En 1937, Kelly Johnson garabateó algunas ideas preliminares en un bloc de notas cuando la AAC pidió a la industria de la aviación que elaborara un diseño para un caza multimotor. Uno de esos garabatos afectó el curso de la historia de la aviación. se llamaba P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (Modelos 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg dos 1150hp Allison V-1710 span: 52'0 "longitud: 37'10" carga: 1993 # v : 417/393/80 rango: 400. James Gerschler, Hall Hibbard, JJ Johnson, Kelly Johnson. El primer caza estadounidense en superar las 400 mph en vuelo nivelado (Vought F4U fue el primer avión monomotor estadounidense en hacerlo). También construido por Consolidated-Vultee Co. Casi 10,000 fueron construidos al final de la Segunda Guerra Mundial. VER Lockheed P-38 en detalle

Lightning Mk I, II VER P-322.

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Modelo 22) 1939 = Puntales que giran hacia adentro (los modelos de producción giran hacia afuera) ff: 27/1/39 (p: Ben Kelsey). POP: 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Modelo 122) 1940 = ff: 16/9/40. POP: 13 [39-689 / 701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Cabina Lockheed P-38, modelo incierto (USAF)

P-38 (Modelo 222) 1940 = 37 mm de alcance del cañón: 1490. POP: 30 [40-744 / 773], de los cuales 1 convertido a XP-38A y 1 equipado con una cabina experimental en el brazo de babor como RP-38 [ 40-744] para probar los efectos físicos en una persona alejada del centro de gravedad.

Lockheed XP-38A [40-762] (colección de museos de la USAF)

XP-38A (Modelo 222) 1942 = Cabina presurizada. Conversión de POP: 1 de P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (Modelo 222) 1941 = Primero en usar el nombre "Lightning". Tanques autosellantes, cañón de 23 mm. POP: 36 [40-774 / 809].

Lockheed P-38E modificado como pez espada para alas de prueba de vuelo [41-2048] (Los Angeles Mirror-News)

P-38E (Modelo 222) 1942 = cañón de 20 mm, cambios de equipo. POP: 310 [41-1983 / 2292], de los cuales 99 se convirtieron en fotoreconocimientos F-4.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Modelo 222) 1942 = Primero en ver un servicio activo a gran escala en Europa y África del Norte. Bastidores de bombas de ala, tanques de caída y un flap de "maniobra" para permitir que los flaps de Fowler se extiendan 8 grados en combate para aumentar la sustentación. 1325hp V-1710 carga: 3636 # v: 402/300/85. POP: 547 [41-2293 / 2392, -7484/7680, 42-12567 / 12666, 43-2035 / 2184], de los cuales 20 se convirtieron a F-4A. Algunos también se modificaron con un asiento plegable para la instrucción de los estudiantes.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G sobre esquís (Museo de la USAF)

P-38G (Modelo 222) 1942 = Cambios de equipo. 1325hp V-1710-51 / -55 / -F-10 carga: 3600 # v: 404/340/89 rango: 350. POP: 1,082 [42-12667 / 12866, -12870/13557, 43-2185 / 2558] , incluidos 524 Lightning Mk II desviados de las órdenes de la RAF.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed a través de USAAF)

P-38H (Modelo 222) 1943 = Sobrealimentado 1425hp V-1710-89 / -91 carga: 3920 # v: 402/300/88 rango: 300. POP: 601 [42-13559, -66502/67101], de los cuales 123 se convirtieron en F-5C.

Lockheed P-38J [42-68008] (Tony LeVier coll)

P-38J (Modelo 422) 1943 = Tanques de combustible rediseñados, los modelos posteriores de enfriamiento tenían carga de frenos de inmersión: 4720 # v: 415/350/105 rango: 450. POP: 2,970 [42-12867 / 12869, -13560/13566, - 67102/68191, -103979/104428, 43-28248 / 29047, 44-23059 / 23768], con muchas conversiones a F-5E. Algunos P-38J y -38L en Europa estaban equipados con narices transparentes y miras de bombas Norden, conocidas como el modelo "Pathfinder", para actuar como punteros de bombas principales para formaciones de P-38 aparejadas como bombarderos. Lockheed TP-38J Note insigne oscurecido [44-23492] (Tony LeVier coll)

TP-38J (Modelo 422) 1944 = "El avión que nunca fue". Aunque es una designación no oficial, probablemente aplicada por aquellos a quienes se les ocurrió la idea de un caza nocturno con radar 2p "a cuestas", esto aparece ocasionalmente en los registros de la USAF y Lockheed como el prototipo de campo para P-38L, posteriormente P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Modelo 422) (Consolidado, Lockheed) 1944 = Producción final, algunos con lanzacohetes. Modelo de gran altitud similar al P-38J pero con 1600 hp V-1710 de carga: 4700 # v: 414 / x / 105 rango: 450 techo: 44,000 '. POP: 3.923 de Lockheed [44-23769 / 27258, -53008/53327] y 113 de Consolidated-Vultee en Nashville TN [43-50226 / 50338], incluye conversiones a F-5E / G y TP-38L 2p trainer. Además, al igual que con P-38J (qv), sirvió como "Pathfinder" bomb-aimer, también conocido como "Droop snoot".

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = caza nocturno 2p en el Pacífico con radar y un asiento trasero elevado para su operador. POP: 1 convertido de P-38L. VER TP-38J.

Lockheed P-322 [RAF AE992] (Tony LeVier coll)

P-322 1941/42 = Originalmente destinado a la RAF en órdenes de 150 como Lightning I y 524 como Lightning II, solo 3 llegaron a Inglaterra. El resto se desvió a la USAAF, con 150 como P-38F, 374 como P-38G y 150 como varios modelos P-222, y algunos retuvieron esta extraña designación de P-322.

Lockheed F-5E Jim DeSanto y 1946 Sohio racer [NX49721] (Morris A Koshchuk coll)

Versiones de reconocimiento fotográfico sin armas: F-4 = POP: 99 [41-2098 / 2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP: 20 [41-2362 / 2381] F-5A = POP: 181 [41-2157, 42-12667 / 12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP: 199 [42- 67312/67401, -68192/68301], incluido 4 en USN como FO-1 [01209/01212] F-5C = POP: 123 convertido de P-38H F-5D = POP: 1 convertido de F-5A F-5E = POP: 705 convertido de P-38J / L. F-5F y - 5G también fueron conversiones de campo de P-38J / L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 como banco de pruebas de motores de gran altitud dos Continental IV-1430 de 1600 hp longitud: 40'1 "carga: 3286 # v: 458/262 / rango x: 680. POP: 1 como XP-49 [40-3055]. Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg dos Allison V-3240 emparejados span: 70'0 "v: 430 ff: 6/6/44. Versión más grande del P-38 con torreta de cola y cañón de nariz de 75 mm como caza de escolta. POP : 1 como XP-58 [41-2670]. Cabina P-80 (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star: el primer caza a reacción completamente operativo de la USAF. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston. Un F-80 (p: Lt Russell Brown) obtuvo la primera victoria de combate a reacción de la historia al derribar un MiG-15 norcoreano el 8/11/50. Versión TO-1 de USN / USMC (TV-1 después de 1949). Total, excluidos los entrenadores: 1.732. La designación "P-" cambió a "F-" en junio de 1948. Exportaciones a Brasil (33), Chile (18), Colombia (16), Ecuador (16), Perú (16), Uruguay (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (Modelo L-140) 1944 = 2640 # de Havilland H-1 turborreactor luz: 37'0 "longitud: 32'10" carga: 2333 # v: 502/400 / rango x: 1200 ff: 1/8 / 44 (pág: Milo Burcham). POP: 1 [44-83020], apodada Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Modelo L-141) 1944 = Modificado 4000 # GE (Whittle) I-40 span: 38'11 "longitud: 34'6" v: 560 techo: 48,500 'ff: 6/10/44. $ 495,210 POP: 2 [44-83021 / 83022]. El primero se estrelló después de que el piloto de falla del motor Tony LeVier saliera a salvo. Lockheed YP-80A modificado como XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850 # Allison-GE J33-GE-11 y siguientes: 13/9/44. POP: 13 [44-83023 / 83035], con 1 modificado como XF-14 photo-recon [44-83024]. Apareció brevemente en la Segunda Guerra Mundial cuando se enviaron 3 aviones a Gran Bretaña y 2 a Italia a fines de 1944 para su uso en pruebas de campo y patrullas fuera de combate, solo de los [44-83026] explotaron en vuelo y [-83027], reacondicionados con un RR. Motor Nene, aterrizaje forzoso después de una falla en el motor, ambos en Inglaterra.

Lockheed XFP-80A "01" número de cola [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed a través de TKnL coll)

P-80A 1945 = Frenos de zambullida, nuevo compartimento de la pistola luz: 39'11 "longitud: 34'6" carga: 3780 # v: 558/410 / x rango: 1440 techo: 45,000 '. POP: 525 (? & Gt563), incluido 1 como prototipo XFP-80A [44-85201] y 38 como foto-reconocimiento FP-80A de producción, y 1 como XP-80B / -80R 3 a USN como P-80A [29667 / 29668, 29689].

DF-80A 1947 = Director de dron objetivo modificado de F-80A / C.


FP-80A 1944 = Photo-recon (redesignado RF-80A en 1948). POP: 114, más 53 convertidos de P-80A.

RF-80A, -80C - Redesignaciones de versiones de reconocimiento fotográfico, más tarde como F-14.

QF-80A, -80F 1947 = Modificaciones del dron objetivo del F-80A / C.

F-80E: el diseño de ala en flecha no se construyó.

P-80N: la producción planificada de P-80A por North American Aviation fue cancelada al final de la guerra.

P-80Z: designación temporal para P-80B. P-322 VER P-38. P2V, P3V, P-2 Neptune - El bombardero patrulla USN 7-9pCmwM evolucionó de PV-1 / -2. John W Thorp (diseño preliminar).Versión USAF RB-69. También licencia de producción de Kawasaki en Japón como P2V-Kai en 1966. Redesignado P-2 en 1962. Exportaciones a Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Francia, Gran Bretaña, Japón, Holanda, Portugal.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (Modelo 26) 1945 = 8pCmwM rg two 2300hp Wright R-3350-8 span: 100'0 "longitud: 75'4" carga: 21,044 # v: 289/176 / x rango: 4130 (? & Gt4210) techo : 23.200 'y siguientes: 17/5/45 (p: Harold Johnson, Joe Towle). POP: 2 [48237/48238].

P2V-1 (Modelo 126) 1946 = POP: 17 [89082/89085, 89087/89096]. Cabe destacar [89082] ya que Truculent Turtle solía establecer el récord mundial de distancia sin escalas (Perth, Australia, a Columbus OH 11,326 millas en 55 h: 17 m) el 29/9/46.

XP2V-2 1947 = ff: 1/7/47. POP: 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (Modelo 226) 1947 = 7p con 2100hp R-3350-24W span: 100'0 "longitud: 78'3" carga: 19,900 # v: 320/178 / x rango: 3985 ff: 5/20/47 . POP: 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19 ?? = Modificado como bombardero nuclear basado en portaaviones. POP: 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Operaciones árticas con dos patines retráctiles de 16 '. POP: 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP: 1 [39320].

P2V-3B 19 ?? = Conversión de todos los P2V-3C para cerrar el rol de soporte.

P2V-3C 195? = Conversión como bombarderos nucleares basados ​​en portaaviones. POP: 11 (? & Gt9) modificado de P2V-3.

P2V-3E 19 ?? = Modificado como transportes de combate. POP: 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub con radar de búsqueda. POP: 6 [124354/124359], el segundo de los cuales se modificó como P2V-3B.

P2V-3Z 1950 = Transporte de personal armado. POP: 2.

P2V-5 (P-2E) (Modelo 526) 1950 = 9p con torreta de punta acristalada y cañón doble de 20 mm, carga de tanques de punta de ala montados en el centro: 25,746 # (? & Gt28,400 #) v: 340/227 / x rango: 3194. Designaciones del ejército AP-2E / OP-2E, este último para operaciones tácticas, como dejar caer sensores / detectores de movimiento en el infame Ho Chi Minh Trail. POP: 424, de los cuales 52 al Comando Costero de la RAF en 1952 como Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Modelo 626) 1952 = Colocación anti-sub y mina. POP: 34 [126514/126547], de los cuales 5 a la Armada francesa.

Lockheed AP-2H sin pintura de camuflaje y con sensores de movimiento TRIM

AP-2H, SP-2H 19 ?? = Ataque nocturno AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP: 4 [140434, 140436/140437, 140439]. Se convirtió en LP-2J.

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP: [140435, 148337/148362], más 6 transferidos desde USN [150279/150283] a USAF [61-2923 / 2927].

P2V-7U 19 ?? = POP: 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg two 2000hp P&W R-2800-31 tramo: 65'6 "longitud: 51'9" carga: 10800 # v: 322/270 / x rango: 1360 techo: 26,500 '. POP: 1.600, 675 de los cuales a la RAF como Ventura, a su vez entregados a RNAS para la defensa costera y las tareas antisubmarinas.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP: 470 [37065/37534], más exportaciones. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP: 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP: 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = SGS2-32 extensamente modificado como un seguimiento directo de QT-2. POP: 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP: 2 convertido de YO-3A [N2471W = 67-15345 = 715345, N2472W = 67-15346 (?) (AF c / n incierto, ya que algunos registros muestran ese número como "no utilizado ")], ambos vieron servicio en Vietnam como X-26B, y el primero fue transferido a USN [715345]. Uno modificado con una cola más grande, alas reforzadas, equipo convencional y un rotativo Wankel de 185 hp con una hélice de seis palas.

XR5O-1 1939 = POP: 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Secretario de la Marina, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP: 2 para el Departamento de Marina, más 1 para USCG [4249/4250].

R5O-2 1940 = POP: 1 [7303].

R50-3 194? = Actualización de R50-2. POP: 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP: 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = Igual que USAF C-60. POP: 41 [12454/12491].

R50-6 194? = Portador de paracaidistas. Transferido USAF C-60A. POP: 35 [39612/39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span: 135'6 "longitud: 116'2" carga: 32.000 # v: 375/335 / x rango: 2990. Primeras unidades inicialmente designadas como R7O-1. POP: 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modificado como photo-recon R7V-1P. La mayoría se transfirió a la USAF como C-121G.

Turbopropulsores Lockheed R7V-2 (USN)

R7V-2 1953 = USN ff: 1/9/53. POP: 4 transferidos a la USAF en 1955 [131630/131631, 131660/131661] como YC-121F, dos de los cuales fueron reacondicionados con turbopropulsores P&W YT34-P-12A.

YS-3A 1971 = Prototipo de evaluación. POP: 8 [157992/157999]. Todos se convirtieron en S-3A.

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = ff: 8/11/71. POP: 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modificado con nueva electrónica en 1981. ES-3A Shadow 1991 = Reconocimiento electrónico desarmado, basado en portador. POP: 16 convertidos de S-3A. También sirvió como camiones cisterna para las fuerzas de la OTAN.

KS-3A 197? = Convertido de S-3A como cisterna. POP: 1.

US-3A 1976 = conversión 6p para operaciones de transbordador de portaaviones. POP: 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Gene Palmer coll)

8 Special 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP: 1 convertido de 8 [NX211] c / n 140, y 1 de 8A [NR118W] c / n 152 para planificado, pero nunca implementado, 1930 NYC-Paris vuelo de George R Hutchinson & # 151 avión recuperado por Lockheed después de un accidente el 8/2/30 y reconstruido. (2-400) para 450 CV P&W Wasp SC1 entregado al director de cine Victor Fleming, su próximo propietario 1931-34 [NC118W]. Vendido de nuevo a Lockheed, quien lo modificó con una Wasp SE nueva y una nueva vela como Altair 8D para la entrada de Charles Kingsford-Smith en la carrera MacRobertson Londres-Melbourne de 1934 como Anzac [NX118W]. Enviado a Australia, rebautizada como Lady Southern Cross [VHUSB]. No corrió, pero fue pilotado por Kingsford-Smith y P G Taylor en el primer vuelo entre Australia y EE. UU. 21/10/11/4/34. (2-423) para el Wasp S1D1 de 550 CV y ​​enviado a Inglaterra en 1935 [GADUS], desde donde Sir Kingsford-Smith y Tommy Pethybridge partieron hacia Melbourne, luego desaparecieron en una tormenta sobre la Bahía de Bengala el 8/11/35.

Plano de cámara Lockheed Sirius 8A [NC117W] (Paul Mantz coll)

8A 1930 (ATC 300) = Engranaje retráctil (el primer Lockheed así equipado), longitud de empenaje más grande: 27'10 "carga: 1622 #. POP: 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], más 1 modificado como 8 Special [ NR / NC / NX118W], y 3 convertidos a Altair y USAAC Y1C-25 [NC13W, NC / NR15W, X / NR119W = 32-393].

Cabina deportiva 8C 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Wasp C span: 42'9 "longitud: 27'1" carga: 2810 #. Se imaginó con pantalones de ruedas y se agregó cabina de 2p, pintada de rojo y blanco al igual que los corredores de Gee Bee. POP: 1 [NR / NC116W] c / n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (Paul Mantz coll)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP: 1 [X / NR8494] El fuselaje de metal Sirius se convirtió en Altair DL-2A con engranaje retráctil y P&W Wasp E de 645 CV, luego en AAC en 1931 como Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71 [61-7950] (Museo de la USAF)

SR-71 1964 = ff: 23/12/64. POP: 1 prototipo [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "abalorios" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (ver texto) [61-7980 = NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP: 30 [61-7950 / 7980], con 2 modificados como SR-71B, más 1 de YF-12 como entrenador -71C [60-6937]. Estableció el récord mundial de velocidad de 2193.167 mph 27/7/79 [61-7958]. [61-7980 = NASA844] utilizado para el Experimento Linear Aerospike SR-71 de la NASA (LASRE) en 1998 para proporcionar datos en vuelo para Lockheed Martin en la validación de las herramientas de predicción computacional que utilizaron para determinar el rendimiento aerodinámico de un futuro vehículo de lanzamiento potencialmente reutilizable . VEA TAMBIÉN M-21.

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Entrenador tándem 2p con cabina trasera elevada. POP: 2 modificado de -71A [61-7956 / 7957].

SR-71C 196? = Entrenador 3p similar en apariencia al SR-71B, pero era un fuselaje delantero híbrido de una unidad de prueba estática acoplada al ala y la sección trasera del YF-12A [60-6934]. POP: 1 [61-7981].

Vuelo mundial Lockheed 14N2 Hughes 1939, sobre Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = 900 CV Carga del ciclón Wright: 4650 # v: 260/235/65 rango: 950. 14N2 modificado utilizado para el vuelo global récord de Howard Hughes de 7 / 10-14 / 39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = 840hp Carga ciclónica Wright: 6475 # v: 248/240/65 rango: 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Vuelo en Quad Lockheed T-33A (USAF)

T-33A 1948 = POP: casi 5,691, incluido 526 para USN como TV-2 y 1,058 para exportación. Uno construido como versión experimental de doble cola para probar la estabilidad.

AT-33A 19 ?? = Modificaciones para el servicio de apoyo táctico.

DT-33A 19 ?? = Director de drones.

Lockheed NT-33A [51-4120] (Museo de la USAF)

NT-33A c.1950 = ¿Longevidad? Después de 46 años de servicio militar, la USAF retiró un NT-33A [51-4120] muy modificado como su avión operativo más antiguo en inventario. Entregado en octubre de 1951, su carrera histórica como avión de investigación terminó en septiembre de 1997 cuando fue consignado al Museo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson AFB. VER barra lateral.

QT-33A, -33B 19 ?? = Dron objetivo. Transferencias de USAF a USN. POP: 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed a través de John K Lewis)

RT-33A 1949 = Reconocimiento fotográfico. POP: 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Igual que F-80C. Redesignado como TV-1 en 1950. POP: 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Truco de Lockheed TV-2 Blue Angels

TO-2 1949 = Igual que T-33A. Redesignado como TV-2 en 1950, luego T-33B en 1962. POP: 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049 ], la mayoría de los cuales retuvo sus números de identificación personal de la USAF para fines administrativos.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP: 1 prototipo. TR-1A 19 ?? = POP: 18. Rediseñado U-2R.

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19 ?? = Entrenador 2p. POP: 2. Rediseñado U-2R (T), más tarde TU-2S.

Lockheed U-2A (Museo de la USAF)

U-2A 1955 = 17000 # J57.

U-2C 19 ?? = El entrenador se convirtió en U2-CT. U-2CT 19 ?? = Entrenador de cabina tándem 17000 # P&W J57-P. POP: 2 convertido de U-2C / -2D.

Lockheed U-2R (Museo de la USAF)

U-2R 1969 = Una corrida de producción en 1969 y una segunda en 1980. Las aeronaves producidas en la primera corrida de producción fueron designadas U-2R y las de la segunda producción fueron TR-1 y ER-2, pero todas luego fueron redesignadas U- 2R. POP: 25 [68-10329 / 10340] (consulte la NOTA anterior sobre s / ns posteriores).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = Repotenciado con GE F118-101. POP: 4 conversiones de U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "Patrulla de muestreo a gran altitud". MÚSICA POP: .

WU-2 = Conversión de observador meteorológico. UV 19 ?? = Designación USN para C-140C. POP: 2 como UV-1. Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Vuelos Polar Lockheed Vega 1 Detroit News [X3903] (Eric Blocher coll)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 span: 41'0 "longitud: 27'6" carga: 1550 # v: rango 138/118/50 : 900. John Northrop, Tony Stadlman, Gerard Vultee ff: 4/7/27 (p: Eddie Bellande). $ 13,500 POP: 28, más seis fuselajes. El primer avión fue construido para George Hearst como entrada para la Carrera Dole de 1927, ya que Golden Eagle (p: John "Jack" Frost) [2788 = NX913] se perdió en el mar. 1928 fama como el primer avión en sobrevolar los polos norte y sur [X3903] (p: George Hubert Wilkins y Ben Eielson). (2-427) fue para una conversión de 7p con 225 hp Packard DR-980 diesel de Clarence Chamberlin en 1932 para Miss Teaneck, utilizado por Ruth Nichols para establecer un récord de altitud diesel de 19,928 'el 14/02/32, que aún se mantiene. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 con carga Wright J-6 de 300 hp: 1713 # v: 155/133/50 rango: 800. $ 14,000 POP: 5, de los cuales 1 se convirtió a 5A [NC623E = XABKG] (ATC 227) y 1 a 5B en 1934 (ATC 277), luego a 5D en 1935 [NC2875 = XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = carga 7p: 1915 #. $ 14,985 POP: 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversión a 300 CV P&W Wasp Jr. POP: 1 en flotadores [N199E] c / n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = Versión ejecutiva de Vega 5. POP: 9. (2-284) para 450 hp P&W Wasp C y equipo adicional en [NX309H = XABAM].

Trabajo de pintura de Lockheed Vega 5B Stanavo [NR106N] (Paul Mantz coll)
Lockheed Vega 5B Tercer trabajo de pintura, reinscrito [NR869E] (Paul Mantz coll)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM con 450hp P&W Wasp Span: 41'0 "longitud: 27'6" carga: 1775 # v: 180/155/55 rango: 690. Aproximadamente $ 17,000 POP: 29, de los cuales 1 convertido de Vega 5. Un modelo 6p con datos similares [NC9424] producido en 1929 (ATC 169) (2-274) para 420 CV P&W Wasp. El Stanavo pintado con un águila de colores de Standard Oil era [NR106N = NR869E] El avión transatlántico solo de Amelia Earhart de 1932 era [NC7952], vendido al Instituto Franklin en 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (col. De Ed Stewart)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (K O Eckland coll)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B con aleta y timón más grandes por $ 18,985 POP: 30, de los cuales varios se convirtieron de 5B uno a USAAF en 1942 como UC-101. Amelia Earhart fue la primera mujer en volar Honolulu-Oakland y Los Ángeles-Ciudad de México-Nueva York, en su "Especial de alta velocidad" [NR / X / NC965Y] (registro transferido a Tallman-Mantz Vega [NC / NR199E ] en 1962). (2-386) para flotadores.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Versión de competición con 420 CV P&W Wasp C. POP: 1 a Gran Bretaña, luego Australia [GABGK = VHUVK] impresionado por RAAF durante la Segunda Guerra Mundial.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = Fuselaje de duraluminio 7p DL. POP: 4, [NC288W, NC483M, NC8497] y 1 reconstrucción de DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B con 450 CV P&W Wasp SC. Construido con fuselajes de duraluminio Detroit Vega y partes sobrantes de aviones Burbank. POP: 2 [NC12288] y 1 para AAC como Y1C-17 [31-408] & # 151 en ese momento era el avión más rápido del Ejército a 221 mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed a través de Dan Shumaker coll)

WV-1 (anteriormente PO-1) 1950 = Versión de alerta temprana y reconocimiento meteorológico del USN de la Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

Estrella de advertencia WV-2 (anteriormente PO-2) 1954 = USN. POP: 124 (? & Gt142), redesignado como EC-121K, -121L y -121M en 1962.

WV-3 1954 = USN. POP: 8 conversiones de WV-2 [137891/137898], se convirtió en WC-121N, luego se transfirió a la USAF como EC-121R en 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Dos 3000 # P&W JT12A, su salida de chorro dirigida a través de una válvula de desvío en cada tramo de escape: 25'8 "(? & Gt26'0") longitud: 32'8 "(? & Gt33'11") carga: 2200 # v: rango 518/390/0 (como VTOL): 335 ff (convencional): 7/7/62 (flotar): 5/24/63. Vuelo completo de doble transición logrado el 8/11/63. POP: 2 [62-4503 / 4504], el último convertido a -4B. El primero se estrelló fatalmente el 10/6/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Seis 3015 # GE J85, cuatro de ellos montados verticalmente y dos horizontalmente para la amplitud de propulsión: 27'1 "longitud: 33'10" carga: 5120 # v: 463. Conversión POP: 1 de XV-4A [ 62-4504]. Se estrelló el 14/03/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turbofan acoplado al sistema de elevación RR Alcance: 35'0 "longitud: 50 '6" carga: 18,400 # (peso máximo de despegue: 60,000 #) v: 1200 (Mach 1.8) rango : 13890 techo: 60,000 'ff: 12/16/00. La versión ligera de CTOL para la USAF tenía un cañón de 25 mm como X-35A, más tarde se convirtió a VSTOL como -35B [301]. El X-35C más pesado fue el prototipo USN STOVL para operaciones de portaaviones [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - Contrato de $ 300 mil millones por 3,000 unidades otorgado el 26/10/01. Especificaciones similares a X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = La producción del primer prototipo convencional (CTOL) comenzó el 10/11/03 y sig .: 15/12/06 (p: Jon Beesley) y sig. (USMC): 19/03/09 (p: Maj Joseph Bachmann) . POP: 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1 / -2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 25/02/09. POP: 2. BF fue designaciones USN.


Variantes

Las versiones militares iniciales llevaban la designación Lockheed de L-049 cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, algunos se completaron como civiles Constelaciones L-049 Seguido por el L-149 (L-049 modificado para llevar más tanques de combustible).

Las primeras constelaciones de pasajeros especialmente diseñadas fueron las más poderosas L-649 y L-749 (que tenía más combustible en las alas exteriores), & # 919 & # 93 & # 91 página & # 160necesaria ] L-849 (un modelo sin construir para usar los motores turbocompuestos R-3350 adoptados para el L-1049), L-949 (un asiento de alta densidad sin construir-semen-tipo carguero, lo que vendría a denominarse un "avión combi"). & # 919 & # 93

Estos fueron seguidos por el Súper Constelación L-1049 (con fuselaje más largo), L-1149 (propuesta para usar motores de turbina Allison) & # 919 & # 93 y L-1249 (similar a L-1149, construido como R7V-2 / YC-121F), & # 919 & # 93 L-1449 (propuesta sin construir para L1049G, estirada 55 & # 160in (140 & # 160cm), con nuevas alas y turbinas) & # 919 & # 93 y L-1549 (proyecto sin construir para estirar L-1449 95 & # 160in (240 & # 160cm)). & # 919 & # 93

La última variante civil fue la L-1649 Starliner (todo nuevo ala y fuselaje L1049G). & # 919 & # 93

Las versiones militares incluían el C-69 y C-121 para las Fuerzas Aéreas del Ejército / Fuerza Aérea y el R7O R7V-1 (L-1049B) EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (ampliamente conocido como el Willie Victor) y muchas designaciones EC-121 variantes para la Armada. & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93


Lockheed Modelo 1249 Turbohélice Super Constellation

En 1938, Lockheed Corporation en Burbank, California, comenzó el trabajo de diseño de un gran avión comercial destinado a superar a otros transportes que estaban en servicio. Inicialmente conocido como el Modelo 44 Excalibur, el diseño de la aeronave cambió a medida que se evaluó la retroalimentación proporcionada por Pan American Airways. En 1939, Transcontinental and Western Air (TWA) se acercó a Lockheed en busca de un avión con un rendimiento superior al del Modelo 44 planeado. Lockheed decidió rediseñar su avión de pasajeros en función de los requisitos de TWA, y el nuevo diseño se convirtió en el Modelo 049 Constellation (originalmente Modelo 49 y conocido como Excalibur A).

El Lockheed Model 1249 era una Super Constellation propulsada por turbohélice originalmente ordenada por la Marina de los EE. UU. Como R7V-2. El avión era el más rápido de la serie Constellation con diferencia, pero todas las partes favorecieron a otros aviones turbohélice y a reacción.

El modelo 049 Constellation era un avión de ala baja totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo. El avión de pasajeros estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350 de 2200 hp (1641 kW) y transportaba a 60 pasajeros en su cabina presurizada. El Modelo 049 tenía una envergadura de 123 pies (37,5 m) y tenía 95 pies 2 pulgadas (29,0 m) de largo y 23 pies 8 pulgadas (7,2 m) de alto. La cola de la aeronave tenía tres estabilizadores verticales con timones para mantener baja la altura total de la aeronave para que pudiera caber en los hangares existentes de TWA. El Modelo 049 tenía una velocidad máxima de 329 mph (529 km / h) al nivel del mar, una velocidad de crucero de 275 mph (443 km / h) a 20.000 pies (6.096 m), una velocidad de ascenso inicial de 1.620 pies por minuto (8,2 m). / s) y un alcance de 2290 millas (3685 km) con una carga útil máxima de 18,400 lb (8,346 kg). El avión tenía un peso vacío de 55,345 lb (25,104 kg) y un peso máximo de 86,250 lb (39,122 kg).

En 1940, el diseño del Modelo 049 se finalizó en su mayor parte, y tres aerolíneas habían realizado pedidos por un total de 84 aviones (30 de ellos eran Modelo 349 de largo alcance). En mayo de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó el uso de 180 modelos 349 como transporte. Lockheed preparó las herramientas para la producción de aviones, y la construcción del primer Modelo 049 estaba en marcha cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial después del bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Con Estados Unidos en guerra, las prioridades de producción cambiaron, y todos el avión destinado a las aerolíneas se completaría como C-69, la designación militar para el Modelo 049/349.

La instalación de los motores turbohélice Pratt & amp Whitney T34 en la estructura del avión Super Constellation se realizó bien. La capota ajustada era mucho más pequeña que las necesarias para cubrir el motor de pistón R-3350 de mayor diámetro. La marcha principal de la aeronave no se modificó, lo que resultó en una incómoda joroba debajo de los motores N ° 2 y 3. Tenga en cuenta la cuerda ancha de la hélice de tres palas.

El C-69 recibió una prioridad baja en comparación con los otros compromisos de Lockheed, y el prototipo hizo su primer vuelo el 9 de enero de 1943. Solo se completaron 15 C-69 al final de la guerra. Después de la guerra, Lockheed se centró de nuevo en el Constellation para el uso de las aerolíneas y se recibieron nuevos pedidos. En mayo de 1945, Lockheed hizo uso de nuevos motores R-3350 de 2.500 hp (1.864 kW) y diseñó el Modelo 649 y el Modelo 749, que tenían un mayor alcance. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también utilizó el Modelo 749 como C-121A. El Modelo 749 tenía una velocidad máxima de 358 mph (576 km / h) a 19,200 pies (5,852 m), una velocidad de crucero de 304 mph (489 km / h) a 20,000 pies (6,096 m), una velocidad de ascenso inicial de 1,280 fpm (6,5 m / s) y un alcance de 1.760 millas (2.834 km) con una carga útil de 16.300 lb (7.394 kg). El avión tenía un peso vacío de 58,970 lb (26,748 kg) y un peso máximo de 107,000 lb (48,534 kg).

A finales de 1949, Lockheed investigó formas de mejorar el rendimiento del Constellation y mantener el avión en la primera línea del servicio de la aerolínea. El resultado fue el Modelo 1049 Super Constellation, al que se le agregaron dos nuevas secciones de fuselaje que aumentaron la longitud de la aeronave en 5,6 m (18 pies 5 pulgadas). Además, se instalaron motores R-3350 de 2.700 hp (2.013 kW) y la altura de los estabilizadores verticales se incrementó en 0,38 m (1 pie 3 pulgadas). El avión podría acomodar hasta 92 pasajeros. El modelo 1049 tenía 113 pies 7 pulgadas (34,6 m) de largo, 24 pies 9 pulgadas (7,6 m) de alto, tenía una velocidad máxima de 338 mph (544 km / h) al nivel del mar, una velocidad de crucero de 302 mph (485 km). / h) a 20.000 pies (6.096 m), una velocidad de ascenso inicial de 1.100 pies por minuto (5,6 m / s) y un alcance de 2.880 millas (4.635 km) con una carga útil de 18.800 lb (8.528 kg). El avión tenía un peso vacío de 69,210 lb (31,393 kg) y un peso máximo de 120,000 lb (54,431 kg). El Modelo 1049 realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1950. El Modelo 1049B era una versión de transporte militar del Super Constellation, designado R7V-1 (originalmente R7O-1) para la Armada de los Estados Unidos y C-121C para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El primer R7V-2 (BuNo 131630) visto en un vuelo de prueba sin los tanques de combustible de la punta del ala. La serie de aviones Constellation es conocida como una de las estructuras de avión más elegantes, y los motores turbohélice hicieron que el avión fuera mucho más impresionante.

Desde el inicio del diseño del Modelo 1049, Lockheed había imaginado usar motores R-3350 Turbo Compound (TC) de 3250 hp (2424 kW), que usaban tres turbinas de recuperación de energía para aprovechar la energía del escape y devolverla al cigüeñal a través de un fluido. acoplamientos. Sin embargo, el desarrollo del motor por parte de Wright se quedó atrás del de la aeronave. Los motores R-3350 TC se incorporaron por primera vez al Modelo 1049C, que realizó su primer vuelo el 17 de febrero de 1953. El pináculo de las Super Constellations fue el Modelo 1049G, propulsado por motores R-3350 TC de 3.400 hp (2.535 kW). La aeronave hizo su primer vuelo el 7 de diciembre de 1954. El modelo 1049G tenía una velocidad máxima de 370 mph (595 km / h) a 20.000 (6.096 m), una velocidad de crucero de 310 mph (499 km / h) a 20.000 pies ( 6.096 m), una velocidad de ascenso inicial de 1.165 pies por minuto (5.9 m / s) y un alcance de 4.165 millas (6.704 km) con una carga útil de 18.300 lb (8.301 kg). El avión tenía un peso vacío de 73,016 lb (33,120 kg) y un peso máximo de 137,500 lb (62,369 kg).

La Marina de los EE. UU. Había sido fundamental para apoyar el desarrollo de Wright del motor turbocompuesto, pero a principios de la década de 1950, el motor turbohélice se estaba abriendo camino en la escena de la aviación. En junio de 1950, Lockheed consideró un avión de pasajeros Super Constellation propulsado por turbohélice como el Modelo 1149, pero el diseño no avanzó. En noviembre de 1951, Lockheed propuso a la Armada un turbohélice R7V-1 (Modelo 1049B) propulsado por motores turbohélice Pratt & amp Whitney T34. La Armada estaba interesada, y Lockheed procedió con el trabajo de diseño del turbohélice Super Constellation como el Modelo 1249. La Armada finalmente modificó su orden R7V-1 para incluir dos fuselajes convertidos a turbohélice. Estos aviones fueron designados R7V-2 por la Marina y llevaban los números de serie Lockheed 4131 y 4132 y los Navy BuNos 131630 y 131631.

La vista lateral del R7V-2 muestra los refuerzos en el fuselaje trasero por encima y por debajo de la gran puerta de carga, que se abisagra hacia arriba. El avión turbohélice usaba fuselajes Super Constellation estándar, y la mayoría se reutilizó en aviones propulsados ​​por pistones una vez que terminaron sus días de pruebas.

Se ordenaron dos fuselajes adicionales en mayo de 1953. Llevaban los números de serie Lockheed 4161 y 4162 y Navy BuNos 131660 y 131661. En octubre de 1953, los BuNos 131660 y 131661 estaban programados para completarse como YC-121F para la Fuerza Aérea y también fueron asignados Números de serie de la Fuerza Aérea 53-8157 y 53-8158. El YC-121F era el modelo Lockheed 1249A. Dado que la orden se originó con la Armada, las cuatro Super Constelaciones de turbohélice llevaban la designación de la Armada R7V-2, y a las dos últimas también se les asignó la designación de la Fuerza Aérea. Los cuatro aviones estaban destinados exclusivamente a probar la capacidad de servicio del motor turbohélice.

El Modelo 1249 se basó en el Modelo 1049B, con un ala modificada y nuevos motores. Las Constellations con motor R-3350 tenían la línea central de la góndola del motor montada debajo del ala. El modelo 1249 tenía la línea central de la góndola del motor montada sobre el ala y la góndola se extendía hasta el borde de salida del ala. El escape del motor turbohélice fue expulsado por la parte trasera de la góndola y generó empuje. El Modelo 1249 también podría acomodar tanques extraíbles de punta de ala de 600 galones estadounidenses (500 Imp gal / 2271 L) que se instalaron por primera vez en Navy Super Constellations y luego fueron utilizados por aerolíneas. Se instalaron tanques de combustible en el fuselaje adicionales y se reforzó el tren de aterrizaje.

El primer YC-121F, todavía con Navy BuNo 131660 pintado en la cola, visto en un vuelo de prueba sobre Pacific Palisades, al norte de Santa Mónica, California. Tenga en cuenta los tanques de combustible grandes y extraíbles con punta de ala.

El turbohélice T34 era un motor de flujo axial que constaba de un compresor de 13 etapas impulsado por una turbina de tres etapas. Las fuentes indican que los R7V-2 de la Armada usaban motores T34-P-12, mientras que los YC-121F de la Fuerza Aérea usaban motores T34-P-6. El T34-P-12 produjo 5,005 shp (3,732 kW) y 1,360 lbf (6.05 kN) de empuje, para un total de 5,550 hp (4,139 kW) a 11,000 rpm de potencia de despegue. La potencia continua para el T34-P-12 fue de 4,210 shp (3,139 kW) y 1,165 lbf (5,18 kN) de empuje, para un total de 4,675 hp (3,486 kW) a 10,500 rpm.

El T34-P-6 produjo 5,500 shp (4,101 kW) y 1,250 lbf (5,56 kN) de empuje, para un total de 6,000 hp (4,474 kW) a 11,000 rpm de potencia de despegue. La potencia continua para el T34-P-6 fue de 4.750 shp (3.542 kW) y 1.125 lbf (5.57 kN) de empuje, para un total de 5.200 hp (3.878 kW) a 10.750 rpm. Cada motor hacía girar una hélice Hamilton Standard A-3470 de tres palas a una velocidad de .0909. La hélice tenía 4,57 m (15 pies) de diámetro y cada pala tenía 610 mm (24 pulgadas) de ancho.

El Modelo 1249 tenía una envergadura de 117 pies (35,7 m) sin tanques de combustible en la punta del ala y una envergadura de 119 pies (36,3 m) con tanques de combustible en la punta del ala. El avión tenía 116 pies 2 pulgadas (35,4 m) de largo y 25 pies 6 pulgadas de alto (7,8 m). El Modelo 1249 tenía una velocidad máxima de 444 mph (715 km / h) a 15.000 pies (4.572 m) y podía mantener 420 mph (676 km / h) a 25.000 pies (7.620 m). La aeronave tenía una velocidad de ascenso inicial de 4600 pies por minuto (23,4 m / s) a potencia máxima y 2310 pies por minuto (11,7 m / s) a potencia normal. El techo del modelo 1249 era de 32.900 pies (10.028 m) a potencia máxima y 26.400 pies (8.047 m) a potencia normal. El alcance de la aeronave era de 2.230 millas (3.589 km) con una carga útil de 24.210 lb (10.981 kg), y tenía un peso vacío de 72.387 lb (32.834 kg) y un peso máximo de 148.540 lb (67.377 kg). El Modelo 1249 podría acomodar a 106 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación para vuelos cortos, 87 pasajeros y 15 miembros de la tripulación para vuelos largos o 35.500 libras (16.103 kg) de carga. Para las evacuaciones médicas, la aeronave podría acomodar a 73 literas, cuatro asistentes y cuatro miembros de la tripulación.

El segundo YC-121F, número de serie de la Fuerza Aérea 53-8158, visto con las aletas y el engranaje extendidos. Observe la salida de escape en la parte trasera de las góndolas del motor.

El Modelo 1249 / R7V-2, BuNo 131630, realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1954. Inicialmente, el avión no estaba equipado con tanques de punta de ala, y fue aceptado por la Armada el 10 de septiembre de 1954. El segundo R7V-2 pronto lo siguió. y fue aceptado por la Armada el 30 de noviembre de 1954. La Armada sometió al avión R7V-2 a varias pruebas. Se logró una velocidad máxima de 479 mph (771 km / h) en una ligera caída, y el avión despegó con sobrepeso a 166,400 lb (75,478 kg). Sin embargo, la carrera del R7V-2 fue corta. En diciembre de 1956, y con solo 109 horas en total, el BuNo 131630 se almacenó en la Estación Aérea Naval (NAS) de Litchfield Park en Arizona. La aeronave dejó de cargarse en abril de 1959 y proporcionó piezas de repuesto para otras Constelaciones.

A finales de 1956, el BuNo 131631 fue prestado a Lockheed como banco de pruebas de motores para el avión de pasajeros L-188 Electra y más tarde para el avión de patrulla marítima P-3 Orion. En ese momento, BuNo 131631 había acumulado 120 horas de funcionamiento. Rohr Aircraft en Chula Vista, California, quitó los motores T34 y los reemplazó con motores Allison 501-D (T56) en nuevas góndolas destinadas al Electra. El 501-D produjo 3.460 shp (2.580 kW) y 726 lbf (3.23 kN) de empuje, para un total de 3.750 hp (2.796 kW) de potencia de despegue. Los motores hicieron girar hélices Aeroproducts 606 de cuatro palas que tenían un diámetro de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m). El avión modificado fue apodado "Elation", una combinación de Electra y Constellation. Elation realizó su primer vuelo en julio de 1957 y se utilizó hasta julio de 1959 cuando sufrió daños en Palmdale, California. Con 882 horas, BuNo 131631 se entregó a NAS Litchfield Park. En mayo de 1960, el avión se vendió a California Airmotive. El fuselaje y algunas otras partes se utilizaron para reconstruir el 1049G Super Constellation N7121C, y el resto se desechó. N7121C pasó por varios propietarios de carga aérea hasta que fue desguazado en marzo de 1968.

Lockheed serial 4132, el segundo R7V-2 (BuNo 131631), equipado con motores Allison 501-D para probar su instalación para el L-1888 Electra. Conocido como Elation, el avión volaba más con los Allison que con sus motores Pratt & amp Whitney originales. Tenga en cuenta las hélices de cuatro palas.

El Modelo 1249A / YC-121F, número de serie 53-8157, realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1955 y fue aceptado por la Fuerza Aérea en julio. El segundo avión, número de serie 53-8158, despegó en agosto de 1955. Ambos YC-121F fueron asignados al Escuadrón de Prueba 1700 del Servicio de Transporte Aéreo Militar, con base en la Base de la Fuerza Aérea Kelly en San Antonio, Texas. En abril de 1956, un YC-121F estableció un récord de velocidad de punto a punto, viajando las 1,445 millas (2,326 km) entre Kelly, Texas y la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland en 2 horas 53 minutos, un promedio de 501.16 mph (806.54 km / h). Entre el 25 y el 26 de enero de 1957, se estableció otro récord de vuelos desde Long Beach, California a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland. La ruta de 2.340 millas (3.766 km) se cubrió en 4 horas 43 minutos a una velocidad promedio de 496,11 mph (798,41 km / h). Lo más probable es que ambos vuelos récord se hayan realizado entre 53 y 8157.

En junio de 1957, 53-8158 fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea McClellan en Sacramento, California 53-8157 seguido un año después. En febrero de 1959, los dos YC-121F fueron almacenados en la Base de la Fuerza Aérea Davis Montham en Tucson, Arizona. Ambos aviones se vendieron a Flying Tiger Line 1963. Los fuselajes de los dos YC-121F se utilizaron con alas, motores y colas de dos 1049G y se introdujeron en el servicio de transporte de carga en 1963. En 1966, ambos aviones se vendieron a North Slope Compañía de aviación en Alaska. El número de serie 53-8158 (N174W) se canceló en mayo de 1970. El número de serie 53-8157 (N173W) se vendió a Aviation Specialties y se canceló en junio de 1973.

Junto con las versiones militares, Lockheed había diseñado un avión turbohélice Super Constellation en 1952 designado como Modelo 1249B. Se planeó que el avión tuviera una velocidad máxima de 451 mph (726 km / h) y un alcance máximo de 4,125 millas (6,639 km). Sin embargo, el 1249B no fue perseguido y el L-188 Electra finalmente tomó su lugar.

Un anuncio para el turbohélice Super Constellation como Lockheed hizo un ligero impulso para interesar a las aerolíneas en el concepto. No hubo compradores, y Lockheed desarrolló el L-188 Electra en su lugar.


Información de la aeronave Lockheed Constellation


Rol: Avión de pasajeros
Fabricante: Lockheed
Primer vuelo: 9 de enero de 1943
Introducido: 1943 con USAAF 1945 con TWA
Retirado: 1967, servicio aéreo 1978, militar
Usuarios principales: Trans World Airlines Eastern Air Lines Pan American World Airways Air France
Producido: 1943-1958
Número construido: 856
Variantes: EC-121 Warning Star L-1649A Starliner
Desarrollado en: Lockheed XB-30 (sin construir)

El Lockheed Constellation ("Connie") era un avión de pasajeros propulsado por hélice impulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350 de 18 cilindros. Fue construido por Lockheed entre 1943 y 1958 en sus instalaciones de Burbank, California, EE. UU. Se produjeron un total de 856 aviones en cuatro modelos, todos distinguidos por un diseño de triple cola y un fuselaje en forma de delfín. El Constellation se utilizó como avión de pasajeros civil y como transporte aéreo militar de los EE. UU., Y estuvo en servicio en el Puente Aéreo de Berlín. Fue el avión presidencial del presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower.

Desde 1937, Lockheed había estado trabajando en el L-044 Excalibur, un avión presurizado de cuatro motores. En 1939, Trans World Airlines, a instancias del principal accionista Howard Hughes, solicitó un avión transcontinental de 40 pasajeros con un alcance de 3500 millas (5630 km), mucho más allá de las capacidades del diseño de Excalibur. Los requisitos de TWA llevaron a la Constelación L-049, diseñada por ingenieros de Lockheed, incluidos Kelly Johnson y Hall Hibbard. Willis Hawkins, otro ingeniero de Lockheed, sostiene que el programa Excalibur fue puramente una tapadera para la Constelación.

Imagen: una superconstelación C-121C conservada, matrícula N73544, en vuelo en 2004.

Desarrollo de la Constelación

El diseño del ala del Constellation era similar al del P-38 Lightning, difiriendo principalmente en escala. La distintiva cola triple mantuvo la altura total de la aeronave lo suficientemente baja como para caber en los hangares existentes, mientras que las nuevas características incluyeron controles reforzados hidráulicamente y un sistema de deshielo térmico utilizado en los bordes de ataque del ala y la cola. La aeronave tenía una velocidad máxima de más de 550 km / h (340 mph), una velocidad de crucero de 480 km / h (300 mph) y un techo de servicio de 7.300 m (24.000 pies).

Según Anthony Sampson en Empires of the Sky, el intrincado diseño puede haber sido realizado por Lockheed, pero el concepto, la forma, las capacidades, la apariencia y el espíritu de la Constelación fueron impulsados ​​por la intercesión de Hughes durante el proceso de diseño.

Imagen: la primera constelación de Lockheed el 9 de enero de 1943.

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los aviones TWA que entraron en producción se convirtieron en un pedido de aviones de transporte militar C-69 Constellation, con 202 aviones destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El primer prototipo (registro civil NX25600) voló el 9 de enero de 1943, un simple ferry desde Burbank a Muroc Field para realizar pruebas. Eddie Allen, cedido por Boeing, voló en el asiento izquierdo, con el propio Milo Burcham de Lockheed como copiloto. Rudy Thoren y Kelly Johnson también estaban a bordo.

Lockheed propuso el modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la designación militar XB-30 pero el avión no fue desarrollado. Un plan para un transporte de tropas de muy largo alcance, el C-69B (L-349, ordenado por Pan Am en 1940), fue cancelado. Un solo C-69C (L-549), un transporte VIP de 43 asientos, fue construido en 1945 en la planta de Lockheed-Burbank.

El C-69 se utilizó principalmente como transporte de tropas de alta velocidad y larga distancia durante la guerra. Se completaron 22 C-69 antes del final de las hostilidades, y no todos entraron en el servicio militar. La USAAF canceló el resto del pedido en 1945.

Imagen - TWA L-749A Constellation en Heathrow en 1954 con un contenedor de carga "Speedpack" debajo del fuselaje

Después de la Segunda Guerra Mundial, el Constellation pronto se convirtió en un avión popular, rápido y civil. Los aviones que ya estaban en producción para la USAAF como transportes C-69 se terminaron como aviones civiles, y TWA recibió el primero el 1 de octubre de 1945. El primer vuelo de prueba transatlántico partió de Washington, DC el 3 de diciembre de 1945 y llegó a París el 4 de diciembre. a través de Gander y Shannon.

Trans World Airlines abrió el servicio aéreo comercial intercontinental de posguerra el 6 de febrero de 1946, con un vuelo Nueva York-París en un Constellation. El 17 de junio de 1947, Pan American World Airways abrió el primer servicio alrededor del mundo programado regularmente con su L749 Clipper America. El famoso vuelo Pan Am 1 operó durante casi 40 años.

Imagen - Super Constellation (C-121C) durante el entrenamiento de pilotos en Epinal - Mirecourt, Francia

Como el primer avión presurizado de uso generalizado, el Constellation ayudó a marcar el comienzo de viajes aéreos asequibles y cómodos. Los operadores de Constellations incluían a TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (más tarde rebautizada como Air Canada), Aer Lingus y VARIG.

El avión de pasajeros Constellation tuvo tres accidentes en los primeros diez meses de servicio, lo que redujo temporalmente su carrera como avión de pasajeros. El 18 de junio de 1946, el motor de un avión panamericano se incendió y se cayó. La tripulación de vuelo realizó un aterrizaje de emergencia sin pérdida de vidas. Sin embargo, el 11 de julio, un avión Transcontinental y Western Air fue víctima de un incendio en vuelo, se estrelló en un campo y se cobró la vida de cinco de los seis a bordo. Los accidentes provocaron la suspensión del certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera modificar el diseño. Esto fue dramatizado en la película The Aviator (2004) durante la escena en la que Howard Hughes (interpretado por Leonardo DiCaprio) examina numerosas constelaciones TWA fundamentadas.

La Constellation demostró ser propensa a fallas en el motor (debido a sus R3350), ganándose el apodo de "Mejor Trimotor del Mundo" en algunos círculos.

Elegante y poderoso, Constellations estableció una serie de récords. El 17 de abril de 1944, la segunda producción L049, pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye, voló desde Burbank, California a Washington, DC en 6 horas y 57 minutos (c. 2.300 mi / 3.701 km a un promedio de 330.9 mph / 532,5 km / h). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Comentó que la envergadura de la Constelación era mayor que la distancia de su primer vuelo.

El 29 de septiembre de 1957, un L-1649A Starliner voló de Los Ángeles a Londres en 18 horas y 32 minutos (aproximadamente 5,420 mi / 8,723 km a 292,4 mph / 470,6 km / h). El L-1649A tiene el récord del vuelo de pasajeros sin escalas de mayor duración: durante el vuelo inaugural de TWA de Londres a San Francisco el 1 y 2 de octubre de 1957, el avión permaneció en el aire durante 23 horas y 19 minutos (aproximadamente 5,350 millas / 8,610 km a 229,4 mph / 369,2 km / h)

Foto - carguero L-1049H de Nordair Canada en el aeropuerto de Manchester en 1966

La llegada de los aviones de pasajeros, con el de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 y Convair 880, dejó obsoleto al Constellation con motor de pistón. Las primeras rutas que se perdieron a causa de los aviones a reacción fueron las largas rutas en el extranjero, pero las Constellations continuaron operando en rutas nacionales. El último vuelo de pasajeros programado en los 48 estados fue realizado por un TWA L749 el 11 de mayo de 1967 desde Filadelfia a Kansas City, MO. Sin embargo, las Constellations permanecieron en servicio de carga durante los próximos años y se utilizaron en secciones de respaldo del servicio de transporte de Eastern Airlines entre Nueva York, Washington y Boston hasta 1968.

Una de las razones de la elegante apariencia de la aeronave fue la forma del fuselaje: un perfil continuamente variable sin dos mamparos con la misma forma. Desafortunadamente, esta construcción es muy cara y fue reemplazada por la forma de tubo de los aviones modernos. El tubo es más resistente a los cambios de presurización y más económico de construir.

Con el cierre de la producción de Constellation, Lockheed decidió no desarrollar un avión de pasajeros de primera generación, sino que se aferró a su lucrativo negocio militar y a la producción del modesto avión Lockheed L-188 Electra propulsado por turbohélice. Lockheed no volvería a construir un gran avión civil de pasajeros hasta que su L-1011 Tristar debutó en 1972. Si bien era una maravilla tecnológica, el L-1011 fue un fracaso comercial, y Lockheed abandonó el negocio de los aviones comerciales de forma permanente en 1983.

Foto - Super Constellation en el aeropuerto Charles Prince, Rhodesia (ahora Zimbabwe) en 1975. Usado como sede de un club de vuelo.

Las versiones militares iniciales llevaban la designación Lockheed de L-049 cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, algunas se completaron como Constelaciones civiles L-049. La primera Constellation de pasajeros especialmente diseñada fue la más potente L-649 y L-749 (que tenía más combustible en las alas exteriores), L-849 (un modelo no construido para usar los motores R3350 TurboCompound adoptados para el L-1049), L-949 (un tipo de asiento y carguero de alta densidad sin construir, lo que se llamaría un "combi"), seguido por el L-1049 Super Constellation (con fuselaje más largo), L-1149 (propuesta de uso Motores de turbina Allison) y L-1249 (similar a L1149, construido como R7V-2 / YC-121F), L-1449 (propuesta sin construir para L1049G, estirado 55 pulgadas (140 cm), con ala y turbinas nuevas) y L- 1559 (proyecto sin construir para estirar el L-1449 95 pulgadas (240 cm)) y L-1649 Starliner (todo nuevo ala y fuselaje L1049G). Las versiones militares incluyeron el C-69 y C-121 para las Fuerzas Aéreas del Ejército / Fuerza Aérea y el R7O R7V-1 (L-1049G) WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049H) (ampliamente conocido como Willie Victor) y muchas designaciones EC-121 variantes para la Armada

Después de que se cumplió el pedido inicial de TWA después de la Segunda Guerra Mundial, los clientes se acumularon rápidamente, con más de 800 aviones construidos. En el servicio militar, la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Operaron la variante EC-121 Warning Star hasta 1978, casi 40 años después de que comenzaran los trabajos en el L-049. Pakistan International Airlines fue la primera aerolínea de un país asiático en volar la Super Constellation.

Breitling Super Constellation, el fabricante de relojes suizo Breitling, patrocinó la restauración de un C-121C Super Constellation, registro N73544, que tiene su sede en Basilea y desde entonces ha aparecido en sus anuncios.

La Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS) aseguró y restauró una antigua superconstelación C-121C de la USAF (54-0157). Posteriormente, la aeronave se pintó con librea pseudo-QANTAS (con las letras QANTAS habituales a lo largo del fuselaje reemplazadas por la palabra "CONNIE") y se registró en Australia como VH-EAG. El avión tiene su base actualmente en Wollongong.

Una constelación L-1049H que se construyó originalmente en 1957, se almacenó durante varios años y luego se entregó al transportista de carga Slick Airways fue restaurada en 1986 por la organización Save-a-Connie, Inc. en Kansas City, Missouri, ahora conocida como la aerolínea. Museo de Historia. Originalmente pintado en rojo y blanco con Save-a-Connie, luego fue repintado con la librea de TWA de la década de 1950 para parecerse a su Constelación original "Star of America". El avión apareció en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York en la terminal TWA original diseñada por Eero Saarinen para conmemorar el 75 aniversario de la aerolínea con el trabajo de pintura donado por TWA en Kansas City para la ocasión. La "Estrella de América" ​​ha aparecido en muchos espectáculos aéreos e incluso se usó en The Aviator, la película de 2004 que describe la vida del antiguo propietario de TWA, Howard Hughes, el hombre al que a menudo se le atribuye haber ayudado a diseñar y desarrollar la serie Constellation original. Después de estar en tierra durante los últimos años, Star of America está regresando actualmente a la aeronavegabilidad y se espera que aparezca en las ferias aéreas de 2009.

En el Aeropuerto Internacional de Múnich, Múnich, Alemania, se exhibe una superconstelación L-1049G con los colores de Lufthansa y las históricas letras de identificación de D-ALEM, que representa el primer avión de larga distancia de Lufthansa en 1955.

Una Super Constellation está estacionada en una pista sin usar en el Aeropuerto Rafael Hernández en Aguadilla, Puerto Rico. Fue alcanzado por un DC-4 fuera de control en el aeropuerto de Aguadilla-Borinquen, el 3 de febrero de 1992, lo que provocó daños en el ala derecha y el larguero principal.

ZS-DVJ c / n 1042 (L1649A) de Trek Airways en exhibición en el Aeropuerto Internacional OR Tambo, Sudáfrica, en el área técnica de South African Airways. El avión es propiedad de South African Airways Museum Society.

Imagen - L-749A restaurado en Aviodrome

El Aviodrome del museo de la aviación nacional holandés adquirió una constelación VC-121A. Fue restaurado a condiciones de aeronavegabilidad y transportado desde Tucson, AZ a los Países Bajos, donde continuó la restauración. Ahora está pintado con la librea de KLM de la década de 1950, que representa un Lockheed L-749A de KLM. Gracias a una donación de Korean Air, que donó dos motores en condiciones de aeronavegabilidad, está previsto que este avión vuelva a volar en el verano de 2009. Con el nuevo nombre de Flevoland, este es el único ejemplo de vuelo de la versión "corta" del Constellation.

El HL4003 de la ex Korean National Airlines se muestra en el aeropuerto de Jeongseok en la isla de Jeju, Corea del Sur. El propietario actual, Korean Air, mantiene este avión en condiciones de aeronavegabilidad. Mientras transportaba el avión desde Seúl a su ubicación actual, voló solo.

N7777G se muestra en colores TWA (aunque este avión nunca voló para TWA) en las instalaciones de almacenamiento de artículos grandes del Museo de Ciencias del Reino Unido en Wroughton, nr Swindon. Es la única constelación del Reino Unido y se puede ver en ciertos días de puertas abiertas.

El registro federal N9412H (entregado como la primera Constelación de Air France en junio de 1946 como L049 F-BAZA) está estacionado junto a una escuela de vuelo y un café en el aeropuerto de Greenwood Lake en West Milford, Nueva Jersey. Se vendió a Frank Lembo Enterprises en mayo de 1976 por $ 45,000 para su uso como restaurante y salón, y se trasladó al aeropuerto en julio de 1977. Se vendió al estado de Nueva Jersey junto con el aeropuerto en 2000, y el interior fue renovado. y utilizado como oficina de una escuela de vuelo en 2005.

Dos L-1649A Super Stars N7316C c / n 1018 y N8083H c / n 1038 están estacionados en un terreno privado junto al Aeropuerto Municipal de Lewiston-Auburn en Auburn, Maine. Los dos aviones fueron comprados en una subasta por la Deutsche Lufthansa Berlin Foundation. Lufthansa Technik North America ha construido un hangar en el aeropuerto que se utilizará para reacondicionar el N7316C a condiciones de aeronavegabilidad. La fecha límite para completar la revisión es el 10 de octubre de 2010.

L-049 Número de serie: 42-94549 Registro: N90831 Marcas: Trans World Airlines, 1950 - exhibido en exhibición al aire libre en Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

Un L-049, ex-KLM, ex-Capital Airlines, se encuentra en el museo Asas de um Sonho (Alas de un sueño), ubicado en el aeródromo de TAM Airlines, en Sao Carlos, SP, Brasil. Anteriormente, sirvió como atracción infantil en la entrada del Aeropuerto Internacional de Asunción (Paraguay).

L-749 c / n 2503 se encuentra en el Mus e de l'Air et de l'Espace (Museo del Aire y el Espacio) ubicado en el aeropuerto de Le Bourget, a 10 km al norte de París. Estacionado en el área de almacenamiento del museo desde 1975 en buen estado con mínima corrosión. Ex-Panamericana Clipper America del. 6 de junio de 1947 reg. N C86520 a Aerovx como Guest Mexico (XA-GOQ 01/1948), Air France desde el 01/1949 al 10/1960 como F-BAZR CGTM (Compagnie G n rale des Turbo-Machines) como F-ZVMV para su uso como prueba de motor volador hasta diciembre de 1974.

L1049G Super Constellation (Super Connie) con las marcas CF-RNR y operado por Trans Canada Airlines desde 1954 hasta la década de 1960. Vendido y luego retirado en Montreal en 1965. Renovado como restaurante y bar en el área de Montreal y sus alrededores. Vendido y trasladado de nuevo a Toronto y utilizado como centro de convenciones por el Regal Constellation Hotel. Se vende nuevamente y se almacena en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. Finalmente vendido y restaurado en Roma, Nueva York y enviado al Museo del Vuelo en Tukwila, Washington.

El L-1049 C c / n 4519 F-BGNJ, anteriormente una versión C, entregado a Air France el 2 de noviembre de 1953, está siendo sometido a una restauración completa para su exhibición estática por la Amicale du Super Constellation ubicada en el aeropuerto de Nantes. Fue actualizado a un L-1049 G en 1956 y siguió dando vueltas por el mundo hasta el 8 de agosto de 1967, habiendo totalizado 24,284 horas bajo los colores de Air France. La envejecida Connie fue descartada de la flota y enviada a España, para ser registrada EC-BEN. Voló brevemente en misiones humanitarias y de evacuación médica en Biafra, un precursor de Aviation sans frontixère que apareció más tarde. Air Fret lo compró en 1968, lo trajo de regreso a Francia para registrarlo como F-BRAD y lo operó en lances de carga hasta 1974, cuando el Constellation aterrizó en Nantes por última vez, destinado a ser cortado en pedazos y vendido como chatarra. . Finalmente fue salvado por el Sr.Gaborit, quien lo renovó un poco por sus propios medios modestos para finalmente estacionarlo cerca de la terminal, accesible a los visitantes durante unos años, hasta que la Cámara de Comercio e Industria del Aeropuerto de Nantes-Atlantique lo compró, para contratar el Amicale du Super Constellation para someterse a una restauración completa del viejo avión.

Un Lufthansa L1049G Super Constellation número de serie 1049G4604, registro D-ALIN, está en exhibición en Flugausstellung Hermeskeil, cerca de Hermeskeil, Alemania. Este es el avión real con el que Konrad Adenauer voló a Moscú en 1955 para negociar la liberación de los prisioneros de guerra alemanes.

Una constelación está en exhibición estática frente a la atracción "Fantasy of Flight" en Lakeland, Florida.

N4247K c / n 4144 fue incautado en el aeropuerto de Manila, Filipinas en junio de 1988 y almacenado en condiciones de deterioro en el aeropuerto de Manila

Foto: el presidente Dwight D. Eisenhower voló en dos constelaciones, llamadas Columbine II y Columbine III.

Dos Constelaciones, el VC-121E Columbine III (s / n 53-7885), utilizado como avión presidencial de Dwight D. Eisenhower, y un EC-121 Warning Star (s / n 53-555) están completamente restaurados y en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio. Columbine III se retiró al Museo en 1966 y se exhibe en la galería presidencial del Museo. El interior de la aeronave está abierto al público. La estrella de advertencia EC-121 se exhibe en la Galería de vuelo moderno del museo.

C-121A número de serie 48-0613 (Bataan) está en exhibición en Planes of Fame en Valle, Arizona. Esta constelación está en condiciones de volar. Según el sitio web del Museo, este avión fue utilizado como transporte personal por el general Douglas MacArthur durante la Guerra de Corea, y luego por otros oficiales generales del Ejército hasta 1966, cuando fue retirado y transferido a la agencia espacial estadounidense NASA. Después de su adquisición por Planes of Fame, fue restaurado a su configuración original con un "interior VIP".

El C-121C está en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Centro Udvar-Hazy ubicado en el Aeropuerto Dulles en Virginia y este avión voló como un C-121C de la Fuerza Aérea y está pintado con los colores de la Guardia Nacional Aérea. Foto

EC-121A número de serie 48-0614, marcas 7167th Special Air Missions Squadron, Wiesbaden Air Base, Alemania, 1951 - Uno de los transportes personales Dwight D. Eisenhower - exhibido en exhibición al aire libre en Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

EC-121T, número de serie 52-3425, se exhibe en el Peterson Air and Space Museum en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado. Anteriormente asignado al 966 ° AEWCS en McCoy AFB, Florida y luego al 79 ° AEWCS en Homestead AFB, Florida, fue el último EC-121 operativo y fue desplegado por el 79 ° AEWCS en NAS Keflavik, Islandia. Fue entregado a Peterson AFB en octubre de 1978.

Foto - N4257U en exhibición en el Combat Air Museum en Topeka, Ks.

EC-121T número de serie 53-0554, con marcas del 79 ° Escuadrón de Control y Advertencia Aerotransportada, Homestead AFB, Florida, 1974, se muestra en la exhibición al aire libre en Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

RC-121D número de serie 52-3418 (N4257U c / n 4336 registro federal) fue entregado a USAF, octubre de 1954. Luego fue redesignado EC-121D 1962, convertido a EC-121T pero el radomo superior no fue removido. Reasignado a las Reservas de la USAF en Homestead AFB, FL en julio de 1974, fue retirado y trasladado a Davis Monthan AFB para su almacenamiento el 7 de abril de 1976. Reasignado al Combat Air Museum, Topeka, Kansas en marzo de 1981 como N4257U, el RC-121D fue transbordado a Topeka, Kansas en junio de 1981 con Frank Lang al mando.

IN315, una Super Constellation L1049G de la Armada de la India (antes Air India L1049E VT-DHM 'Rani of Ellora') se exhibe en el Museo de Aviación Naval de Dabolim en Goa, India.

Especificaciones (L-1049G Super Constellation)

Datos de Great Aircraft of the World y Quest for Performance

Tripulación: 5 tripulantes de vuelo, tripulación de cabina variable
Capacidad: normalmente 62-95 pasajeros (109 en configuración de alta densidad)
Longitud: 116 pies 2 pulg (35,42 m)
Envergadura: 126 pies 2 pulg (38,47 m)
Altura: 24 pies 9 pulg (7,54 m)
Área del ala: 1,654 pies (153,7 m )
Peso vacío: 79,700 lb (36,150 kg)
Carga útil: 65,300 lb (29,620 kg)
Peso máximo al despegue: 137,500 lb (62,370 kg)
Planta motriz: 4 motores radiales sobrealimentados Wright R-3350-DA3 Turbo Compound de 18 cilindros, 3250 hp (2424 kW) cada uno

Velocidad máxima: 377 mph (327 nudos, 607 km / h)
Velocidad de crucero: 340 mph (295 nudos, 547 km / h) a 22.600 pies (6.890 m)
Velocidad de pérdida: 100 mph (87 nudos, 160 km / h)
Alcance: 5400 millas (4700 millas náuticas, 8700 km)
Techo de servicio: 24.000 pies (7.620 m)
Velocidad de ascenso: 1,620 pies / min (8,23 m / s)
Carga alar: 87,7 lb / ft (428 kg / m )
Potencia / masa: 0.094 hp / lb (155 W / kg)

18 de septiembre de 1945: Un C-69 de la USAF sufrió daños irreparables después de un aterrizaje de ruedas después de problemas con el motor en Topeka, Kansas, Estados Unidos.

28 de diciembre de 1946: el vuelo 6963 de TWA se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto de Shannon, Irlanda.

11 de mayo de 1947: TWA NC86508, c / n 2029, se estrelló cerca del faro de Brandywine Shoal, Cape May, Nueva Jersey a las 8:45 a.m. EST mientras realizaba prácticas de aterrizaje de emergencia, matando a los cuatro tripulantes a bordo.

15 de abril de 1948: el vuelo 1-10 de Pan Am se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto de Shannon, Irlanda.

El 20 de octubre de 1948 KLM PH-TEN se estrelló cerca del aeropuerto de Prestwick, Escocia, matando a los 40 pasajeros y la tripulación a bordo.

28 de julio de 1950: Registro de aeronave Panair do Brasil NC88862, número de cola PP-PCG se estrelló en la colina Chap u (29 50′12.25 ″ S 51 6′18.03 ″ W / 29.8367361 S 51.1050083 W / -29.8367361 -51.1050083) después de un aterrizaje abortado, matando a 46 pasajeros y 10 tripulantes.

22 de junio de 1951: el vuelo 151 de Pan Am se estrelló contra el terreno, matando a todos los que estaban a bordo.

27 de julio de 1955: El vuelo 402 de El Al fue derribado sobre el espacio aéreo búlgaro, matando a todos a bordo, siete tripulantes y 51 pasajeros.

1 de mayo de 1959: El vuelo 983 de Capital Airlines dio un vuelco y se incendió después de aterrizar en el aeropuerto de Kanawha, Charleston, West Virginia, Estados Unidos, un pasajero y un miembro de la tripulación murieron.

8 de noviembre de 1961: El vuelo 201/8 de Imperial Airlines fue destruido luego de un intento de aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Byrd, Richmond, Virginia, Estados Unidos, 74 pasajeros y dos tripulantes murieron.

1 de marzo de 1964: El vuelo 901A de Paradise Airlines fue un vuelo controlado hacia el terreno después de una aproximación abandonada al aeropuerto de Tahoe Valley, California, Estados Unidos, los 85 a bordo murieron.

4 de diciembre de 1965: El vuelo 853 de Eastern Air Lines (N6218C), un Lockheed Super Constellation en ruta desde el Aeropuerto Internacional Logan de Boston al Aeropuerto Internacional de Newark, chocó y estuvo involucrado en un vuelo con el Vuelo 42 de Trans World Airlines (N748TW), un Boeing 707-131B en ruta desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, sobre Carmel, Nueva York, EE. UU.

28 de octubre de 1949: un Lockheed L-749 Constellation de Air France se estrelló contra el Monte Redondo (isla Sxo Miguel, Azores), los 11 miembros de la tripulación y los 37 pasajeros a bordo murieron, incluido el boxeador francés Marcel Cerdan y la famosa violinista francesa Ginette. Neveu, mientras se acerca a la parada intermedia del aeropuerto de Santa María.

31 de agosto de 1950: El vuelo 903 de TWA "Star of Maryland" se estrelló a 65 millas de El Cairo, matando a las 55 personas a bordo.

3 de noviembre de 1950: el vuelo 245 de Air India "Malabar Princess" (VT-CQP) que transportaba a 40 pasajeros y ocho tripulantes volaba en la ruta Bombay-El Cairo-Ginebra-Londres cuando se estrelló contra el Mont Blanc, la montaña más alta de Europa occidental. todos a bordo mueren.

19 de julio de 1951: Vuelo 601 de Eastern Airlines (ver foto), operado por Lockheed L-749A Constellation] N119A sufrió fuertes golpes después de que una puerta de acceso se abrió durante el vuelo. Se realizó un aterrizaje sin flap con ruedas arriba en Curles Neck Farm, Virginia. Posteriormente, la aeronave fue reparada y devuelta al servicio.

19 de octubre de 1953: un vuelo de Eastern Airlines desde el Aeropuerto Internacional Idlewild a San Juan, Puerto Rico, operado por Lockheed L-749A Constellation N119A se estrelló en el despegue. Murieron dos pasajeros.

11 de abril de 1955: Air India L-749A "Kashmir Princess" (VT-DEP) fue bombardeado en el aire, 16 de los 19 a bordo murieron.

El 28 de julio de 1969: L-749A 5N85H c / n 2662 se estrelló en el monte Toubkal, montañas del Atlas, Marruecos, a 60 millas al sur de Marrakech, los ocho a bordo murieron. La Constelación, que transportaba armas a Biafra, fue descubierta aproximadamente un año después, el 18 de julio de 1970, por montañeros.

5 de septiembre de 1954: El vuelo 633 de KLM se estrelló al despegar de Shannon, Irlanda, matando a 28 de los pasajeros.

30 de octubre de 1954: El vuelo 57 de la Armada de los Estados Unidos se estrelló contra el Océano Atlántico, matando a los 42 pasajeros y la tripulación.

30 de junio de 1956: El vuelo 2 de TWA fue alcanzado por el vuelo 718 de United Airlines (un Douglas DC-7) sobre el Gran Cañón. Se rompió y se estrelló. 70 personas murieron a bordo. El vuelo 718 se estrelló cerca, lo que provocó la muerte de 58 personas a bordo.

14 de agosto de 1958: el vuelo 607-E de KLM se estrelló al despegar de Shannon, Irlanda, matando a los 99 a bordo.

11 de enero de 1959: El vuelo 502 de Lufthansa, un Lockheed L-1049G Super Constellation con matrícula D-ALAK que volaba de Hamburgo a Río de Janeiro-Galexó a través de Frankfurt, París-Orly y Dakar, se estrelló durante la aproximación bajo fuertes lluvias en Río de Janeiro. . La tripulación descendió por debajo de los mínimos. De los 39 pasajeros y la tripulación a bordo, tres sobrevivieron. Este fue el primer accidente de Lufthansa después de que se restableció.

21 de enero de 1960: el vuelo 671 de Avianca, un L-1049E, se estrelló y se quemó al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Montego Bay en Jamaica, lo que provocó la muerte de 37 personas a bordo.

24 de agosto de 1960: Un Qantas L-1049G, VH-EAC, c / o 4606, durante el despegue de la pista 13 en el Aeropuerto Internacional Plaisance de Mauricio, el motor número 3 perdió potencia justo antes de alcanzar la velocidad V1 de 115 nudos. El capitán cortó la potencia, frenó con fuerza y ​​tiró del empuje inverso seleccionado. Sin embargo, la aeronave no desaceleró como se esperaba. El ingeniero de vuelo empujó el motor número 3 y apretó la válvula de cierre de emergencia. La Super Constellation, denominada "Southern Wave", no pudo detenerse en la pista restante y sobrepasó la pista a una velocidad de 40 nudos. La Super Constellation rebotó sobre un terraplén bajo, se estrelló contra un barranco y se incendió. De los 38 pasajeros y 12 tripulantes, todos sobrevivieron al accidente.

16 de diciembre de 1960: El vuelo 266 de TWA fue alcanzado por el vuelo 826 de United Airlines (un Douglas DC-8) sobre Staten Island, Nueva York. Se rompió y se estrelló, y 44 a bordo murieron. El vuelo 826 pronto se estrelló en Brooklyn, Nueva York, 84 personas a bordo y seis en tierra murieron.

16 de marzo de 1962: El vuelo 739 de Flying Tiger Line, un L-1049H, se perdió sobre el Pacífico y se presume que los 107 a bordo se perdieron.

2 de septiembre de 1963: Un L-1049 de Iberia Airlines choca contra árboles y casi se estrella en Surrey, Inglaterra, al acercarse al aeropuerto de Gatwick. Los pilotos aterrizaron con seguridad la aeronave con algunos daños.

5 de agosto de 1973: A Happy Hours Air Travel Club L-1049, N6202C, c / o 4002, perdió potencia en los cuatro motores debido a la falta de combustible e hizo un aterrizaje forzoso en Tamarac, Florida, al acercarse a Fort Lauderdale. La aeronave sufrió daños irreparables.

10 de mayo de 1961: Un Air France L-1649 apodado "De Grasse" sufrió una explosión en vuelo y se estrelló en el Sahara argelino. Los nueve tripulantes y 69 pasajeros murieron.

Estrella de advertencia EC-121
L-1649A Starliner

Boeing 377
Douglas DC-4E
Douglas DC-6
Douglas DC-7
Bristol Britannia

Boyne, Walter J. Más allá de los horizontes: la historia de Lockheed. Nueva York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-31224-438-X.
Cacutt, Len, ed. "Constelación de Lockheed". Gran avión del mundo. Londres: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
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Ritmo, Steve. X-Planes: empujando el sobre del vuelo. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0760315842.
Sampson, Anthony. Imperios del cielo: la política, el concurso y los cárteles de World Airlines. Londres: Hodder y Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
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Imágenes de la constelación de Lockheed y la constelación de Lockheed a la venta.

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[6] COMENTARIOS, FUENTES E HISTORIAL DE REVISIONES

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Lockheed R7O / R7V - Historia

En 1943, el Lockheed Model 49 Constellation era el avión de pasajeros más rápido y moderno del mundo. Fueron comprados por USAAC como C-69 y en 1948 se compró el Modelo 749 más grande y capaz como C-121A. Este primer volumen de la Serie de Cazas Navales, publicado por primera vez en 1983, cubre el USAAC / USAF C-121A, la versión Navy PO-1W / WV-1 AEW del Modelo 749 de 1949, el Modelo 1049 de transporte de la Armada R7O-1 / R7V-1 estirado. desde 1952, las versiones C-121C / EC-121S / C-121G / AC-121 / EC-121R del Air Force Model 1049, Navy WV-2 / EC-121K AEW y las plataformas Air Force EC-121C / EC-121D AEW y el avión experimental AEW WV-2E / EC-121L y el transporte turbopropulsor R7V-2 / YC-121F. El libro incluye breves historias del escuadrón de la Armada, dibujos detallados y ensayos sobre cómo volar el Connie, Vietnam, College Eye / Big Eye, 552nd AEW, Bat Cat y AEWBARRONPAC.

Páginas: 78
Tamaño: 8.5 X 11 (pulgadas)
Formato: Tapa blanda
Ilustraciones: b / n
Editorial: Steve Ginter
ISBN: 9780942612080
Código del producto: GB208P


Constelación Lockheed C-121

Constelación Lockheed C-121 adalah versi transport militer sayap rendah (ala baja) dari Lockheed Constellation. Sebanyak 332 pesawat dibangun untuk kedua Angkatan Udara Amerika Serikat dan Angkatan Laut Amerika Serikat untuk berbagai keperluan.

Banyak versi AWACS juga dibangun. C-121 kemudian melihat layanan dengan operador sipil sampai 1993.

  • Breffort, Dominique. Constelación Lockheed: de Excalibur a Starliner Civil y variantes militares. Paris: Histoire and Collecions, 2006. Impresión. ISBN 2-915239-62-2
    - Un sitio web que explica la información y el paradero de las Constelaciones supervivientes de todas sus variantes, incluida la Súper Constelación.

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