Podcasts de historia

Goodyear F2G "Super" Corsair

Goodyear F2G


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Goodyear F2G Super Corsair

Goodyear había sido un importante productor del caza naval Chance-Vought F4U Corsair desde 1943 (bajo la designación FG). Al año siguiente, se les pidió que trabajaran en una variante de alto rendimiento, a la que se le dio la designación F2G, lo que indica que se consideraba esencialmente un avión diferente. Este nuevo avión se basó en el poderoso motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, que era capaz de proporcionar 3000 hp, un gran aumento en el motor de 2000 hp usado en el Corsair original.

La instalación del motor más grande resultó en una nariz más larga. Se instaló una hélice de cuatro palas, para aprovechar mejor el aumento de potencia. La altura de la cola se incrementó con la adición de un timón auxiliar, destinado a aumentar la estabilidad de la aeronave a velocidades más altas. Se utilizó un nuevo dosel de burbujas para mejorar la vista del piloto. El armamento se mantuvo sin cambios desde el F4U-1D en seis ametralladoras calibre .50 con talones para ocho lanzacohetes y la capacidad de transportar bombas o tanques de combustible debajo de las raíces de las alas. Se propusieron dos versiones: el F2G-1 basado en tierra y el F2G-2 basado en portaaviones, que tenía alas plegadas hidráulicamente y ganchos de detención.

El nuevo avión fue técnicamente un gran éxito. Podría alcanzar una velocidad de más de 450 mph, lo suficientemente rápido como para interceptar el avión kamikaze japonés a una distancia más segura de los portaaviones. Sin embargo, antes de que el F2G pudiera entrar en plena producción, quedó claro que la guerra estaba llegando a su fin. Solo se completaron 10 aviones de producción (aparentemente cinco de cada tipo) antes de que se cancelara el pedido.


Goodyear F2G Corsair

los Goodyear F2G "Super" Corsair es un desarrollo de Goodyear Aircraft Company del diseño del FG-1 / F4U-1 Corsair como una versión especial a baja altitud de un caza equipado con un motor radial Pratt & amp Whitney R-4360 de 28 cilindros y cuatro filas refrigerado por aire . Aunque a menudo se cita que el origen de la aeronave fue como un interceptor de aviones suicidas japoneses de bajo vuelo, sus inicios reales se produjeron en 1939 cuando la compañía Pratt & amp Whitney propuso por primera vez su enorme motor nuevo. Por lo tanto, el linaje F2G estaba vinculado al diseño de su motor en lugar de a los requisitos tácticos. [1]


Goodyear F2G & ldquoSuper & rdquo Corsair - Historia

Walter Soplata es un nombre muy conocido entre los entusiastas de la aviación. Soplata creció en Ohio criado por inmigrantes checos. A lo largo de su infancia, a Soplata le fascinaron los aviones. A medida que su fascinación creció hasta bien entrada la Gran Depresión, juntaría todo el dinero que pudiera encontrar para comprar y construir modelos de aviones balsa. Soplata fue descalificado para unirse al ejército durante la Segunda Guerra Mundial debido a un tartamudeo, pero encontró la manera de trabajar con algo que amaba y aceptó un trabajo en un depósito de chatarra de Cleveland. En este depósito de chatarra, Soplata desecharía miles de motores de aviones de combate a medida que se declararan excedentes. Al ver el final de la historia de estos hermosos aviones, decidió comenzar una colección para guardar sus historias para las generaciones futuras. Comenzó a comprar aviones antes de que fueran totalmente desguazados.

En 1947, Soplata aseguró una parcela de tierra al este de Cleveland para comenzar su colección de aviones. El primer avión que agregaría a su próxima gran colección fue un biplano American Eagle de finales de la década de 1920. Durante varios años, agregaría otros aviones raros a su colección, incluido un entrenador Vultee BT015, un bombardero B-25, Vought / Goodyear FG-1D Corsair y un F2G Corsair, que había tomado el primer lugar en las Carreras Aéreas Nacionales de Cleveland de 1947. . Pudo comprar la mayor parte de los aviones de su colección por unos pocos cientos de dólares, a veces un poco más y a veces un poco menos. El B-25 en particular se obtuvo del aeropuerto Lunken en Cincinnati. Walter había escuchado que pronto desguazarían el avión, y no podía permitir que eso sucediera. Su amor por los aviones históricos era demasiado fuerte para dejarlo ir, por lo que le hizo una oferta al propietario, quien finalmente accedió a vendérselo por $ 500. Antes de que Soplata viniera a salvar al atacante, un hombre de Luisiana lo había utilizado para transportar animales exóticos de ciudad en ciudad. Se vio obligado a realizar un aterrizaje boca abajo en el aeropuerto cuando el tren de aterrizaje no funcionó, lo que provocó daños en la parte inferior del avión. Esto es lo que había llevado inicialmente al plan de eliminarlo.

Si bien muchas personas se refieren a esto como un "cementerio" de aviones, Walter siempre hubiera preferido que se lo llamara un "santuario" de aviones. Guardó la historia para compartirla con los interesados, y aunque estos aviones estaban averiados, sus historias perduraron a través de su salvación. Habrían ido a un cementerio de chatarra si no hubiera sido por Soplata. Llamar a su colección un "cementerio" no le da el reconocimiento que merece su perseverancia en la creación de esta colección. Soplata dejó de agregar aviones a su colección en algún momento de la década de 1970.

Durante las décadas de 1960 y 1970, Soplata recorrió a los visitantes por su colección todos los domingos, a menudo compartiendo historias con 20-30 visitantes cada semana. A través de estos aviones, la historia sigue viva. Soplata falleció en 2010, pero su memoria aún vive en la comunidad de la aviación y gran parte del mundo interesado en la historia. Hizo grandes cosas que nunca serán olvidadas.


Goodyear F2G & ldquoSuper & rdquo Corsair - Historia

Si bien muchos creen que el Goodyear F2G "Super" Corsair nació como la "respuesta" a la amenaza planteada por los Kamikazes a partir de noviembre de 1944, ese no es el caso. Si Goodyear hubiera esperado hasta entonces para comenzar a desarrollar un avión de este tipo, nunca se habría completado. De hecho, el concepto de un Corsair tan "super" comenzó en 1939, cuando Pratt & amp Whitney propuso por primera vez el motor radial de cuatro filas de cilindros R-4360 "Wasp Major", que proporcionaría una asombrosa potencia de 3.000 caballos de fuerza. Una vez que Pratt & amp Whitney crearon el monstruo, Vought comenzó a trabajar en 1942 para descubrir cómo emparejarlo con el Corsair. El trabajo de desarrollo fue entregado a Goodyear, que estaba fabricando el Corsair bajo licencia como FG-1. A principios de 1944, mucho antes de que se pensara que los terroristas suicidas atacaran a las fuerzas de tarea de la Armada, Goodyear tomó un FG-1A estándar y lo emparejó con el R-4360. El gran problema fue enfriar el motor para que el aire volviera a la última fila de cilindros requirió un gran esfuerzo en la conducción dentro de la capota y nunca se resolvió realmente hasta la introducción de una gran entrada de corriente descendente de "caseta de perro" que podría presurizar el aire y recuperarlo. allí. El motor proporcionó un aumento del 50% en la potencia y, a baja altitud, el Corsair era capaz de alcanzar 431 mph. a 16.000 pies, que era considerablemente más rápido que un Corsair estándar a esa altitud. Otras pruebas en el F4U-1 BuNo 02460 y dos FG-1, BuNo 13471 y BuNo 13472, mostraron que la aeronave era capaz de alcanzar cerca de 400 millas por hora. por debajo de 5,000 pies, con una velocidad de ascenso de 7,000 pies por minuto. Volado como un interceptor, el avión podría alcanzar 34.000 pies en menos de 5 minutos, que era el doble de la velocidad de ascenso del F4U-1A, y más rápido que el primero de los nuevos jets.

Sobre la base de estas pruebas, la Armada ordenó diez aviones F2G-1 con alas no plegables y diez F2G-2 con alas plegables y equipo de transporte estándar. Goodyear aprovechó la oportunidad para cortar el fuselaje trasero y proporcionar al piloto una de las marquesinas de burbujas más grandes y claras de cualquier caza de guerra.

Cuando apareció la amenaza de los Kamikazes, la Armada finalmente se derrumbó y trajo al Corsair a la flota, enviando escuadrones de F4U de la Marina a los portaaviones rápidos para complementar los F6F que eran el caza de defensa estándar de la flota. Goodyear aprovechó la oportunidad para presionar por la producción completa del F2G con el argumento de que podría proporcionar una defensa de flota de baja altitud de alta velocidad contra los terroristas suicidas. La Marina, sin embargo, ahora tenía una mejor respuesta: Grumman acababa de crear el F8F-1, que había asombrado a todos en la Conferencia de Cazas en octubre de 1944, cuando superó a todo lo que había allí. Impulsado por el R-2800 estándar que no presentaba las dificultades del R-4360, el Bearcat era incluso más rápido a baja altitud, sin mencionar que era mucho más maniobrable que el F2G. Las esperanzas de Goodyear para su luchador fueron en vano.

En agosto de 1945, se habían completado cinco aviones F2G-1 y cinco F2G-2, además de los cinco aviones de desarrollo que habían comenzado a funcionar como FG-1. Con el final de la guerra, se canceló el contrato para los aviones restantes. Los F2G fueron transferidos al Centro Técnico Aéreo Naval en NAS Patuxent, para realizar más pruebas. Con el advenimiento de los aviones a reacción que hizo redundante cualquier desarrollo posterior de los cazas de pistón, los F2G no volaron mucho.

En 1946, regresaron las Carreras Aéreas Nacionales. Esta vez, en lugar de los corredores especialmente diseñados de la década de 1930, los corredores aprovecharon el hecho de que los cazas excedentes como el P-51, el P-38 y el P-39 se podían obtener por tan solo $ 500. La carrera de 1946 vio un barrido limpio por los ex combatientes de la USAAF.

Cook Cleland, una de las grandes "personalidades" de la aviación naval durante la Segunda Guerra Mundial, había entrado en un FG-1 Corsair en el evento de 1946, pero había sido superado por los P-39. En 1947, su viejo amigo, el almirante de la flota William F. Halsey, le preguntó a Cleland qué haría falta para que un Corsair ganara. Cleland respondió que el Corsair era realmente un artista de gran altitud, y sugirió que si había una manera de hacerse con algunos de los F2G que eran tan fantásticos a baja altura, un Corsair podría ganar. Cleland no tuvo que convencer mucho a Halsey de que esto sería bueno para las relaciones públicas de la Marina. Halsey arregló el papeleo, los F2G fueron declarados excedentes y Cook Cleland se hizo con cinco de ellos.

No hubo mucho tiempo para hacer nada con los F2G más que cambiar el esquema de pintura. Cleland ganó la carrera Thompson de 1947 en F2G # 94, mientras que su compañero, el piloto de pruebas de la Marina Deck Becker, ocupó el segundo lugar en F2G # 74, lo que los estableció como los corredores a batir. En 1948, ambos F2G fueron altamente modificados, con tomas de aire agrandadas para proporcionar aire a la última fila de cilindros y las alas reducidas en envergadura. Sin embargo, ambos se vieron obligados a abandonar durante la carrera debido a un disparo en contra del motor que desalojó la toma de aire # 74 y # 8217 en la tercera vuelta y la boca # 94 y # 8217 en la cuarta vuelta.

En 1949, Cleland regresó con tres F2G, mientras que Ron Pucket tuvo un cuarto, el # 18. El n. ° 94 de Cleland se modificó aún más, al igual que el n. ° 74 de Becker. Ben McKillen volaría el nuevo F2G, # 57, que originalmente se suponía que debía usarse como fuente de repuestos en lugar de volar. Por lo tanto, no se modificó tan radicalmente como los otros dos, manteniendo el ala de envergadura completa.

La caja de reducción de engranajes # 74 & # 8217 lo despojó de los engranajes justo después de la vuelta de calificación de Becker, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia y lo retiró de la alineación. El día de la carrera, los F2G hicieron un barrido limpio: Cleland ocupó el primer lugar, ganando el Trofeo Thompson por segunda vez, con Ron Puckett muy cerca en el n. ° 18, mientras que McKillen quedó tercero en el n. ° 57. McKillen pasó a ocupar el primer lugar en la carrera Tinnerman.

Desafortunadamente, el accidente fatal de Bill Odom en su P-51 fue el clavo en el ataúd de las carreras aéreas en pilones. A diferencia de las carreras de antes de la guerra, donde las empresas podían probar nuevos motores y diseños, los combatientes excedentes de la guerra eran un callejón sin salida tecnológico. Las compañías de aviones que habían patrocinado equipos como el de Cleland se retiraron, lo que significó que la Thompson Trophy Race de 1949 fue el final de la línea hasta que las carreras aéreas se convirtieron en "el deporte de motor más rápido del mundo" en Reno en 1964, donde en realidad es solo un ejercicio. en nostalgia y entretenimiento por parte de aquellos que tienen dinero para gastar.

Cleland voló el F2G # 57 en público por última vez cuando puso una rutina de acrobacias aéreas durante el espectáculo en su aeropuerto en Willoughby, Ohio en junio de 1950. Poco después, fue llamado al servicio activo para la Guerra de Corea y los F2G estaban todos colocado en almacenamiento. En 1964, Cleland se interesó en intentar el récord mundial de velocidad de avión terrestre propulsado por hélice, utilizando el número 57, cuando se enteró de los planes de Darryl Greenamyer. Cleland pudo obtener el patrocinio de Martin Decker Corp. Dick Becker y Chuck Toman desmontaron el # 57 y lo enviaron a Pottstown, Pensilvania para ser reconstruido. Desafortunadamente, se almacenó al aire libre donde se deterioró hasta que Decker Corp. quebró. Entre 1964-1996, los restos fueron comprados por tres personas diferentes que estaban interesadas en restaurarlo, pero cada uno murió a su vez en accidentes aéreos. En 1996, Bob Odegaard compró el avión, quien lo devolvió al estado de vuelo en 1999. El avión apareció en las carreras aéreas de Reno y en espectáculos aéreos en todo el país, incluido el espectáculo Planes of Fame de 2006, donde lo vi pasar el avión. un magnífico espectáculo de acrobacias aéreas. En 2007, Odegaard comenzó la restauración del F2G # 74, que completó en el verano de 2012. El 8 de septiembre de 2012, estrelló este Corsair mientras realizaba una carrera a baja altitud durante los preparativos para competir con el avión en las Carreras Aéreas de Reno de ese año. y fue asesinado.

Fuera de una conversión de forma de vacío realizada por War Eagle para ser utilizada con el Otaki Corsair, y un juego de conversión de resina realizado por Lone Star Models para convertir el Tamiya Corsair, este kit de Special Hobby es el único 1/48 diseñado para el kit de propósito del F2G Corsair que se ha producido. Aviation Usk hizo el avión en 1/72, y hay un muy buen set de conversión de resina diseñado por Rodney Williams y producido por Obscureco para convertir el Revell Corsair 1/32 en un F2G.

El kit incluye dos marquesinas al vacío muy claras y bien moldeadas, lo cual es bueno porque se trata de un modelo en el que preservar las hermosas líneas del original significa cerrar la marquesina. Sin distorsión visual como podría haber sido el caso con una capota moldeada por inyección, esto permitirá que la cabina se vea con la capota colocada correctamente.

Los modeladores han expresado durante mucho tiempo su interés en obtener un kit de esta versión del Corsair. Tal como se encuentra en la caja, el kit se compone como aparece hoy en día Race 57, con una entrada de aire diferente a la que se usó en 1949. Esta entrada es del mismo tipo que usó Cleland en los números 94 y 74, así que si uno compró las calcomanías que Red Pegasus hizo para estos aviones, la creación de un modelo de cualquiera implicaría principalmente recortar las alas. Existe el problema adicional de que, si bien el modelo tiene las alas cubiertas de tela que se usaron en los corredores del Trofeo Thompson, la cabina es la que modificó Bob Odegaard durante la restauración, que usó alas totalmente metálicas de un F4U-5. Por lo tanto, fuera de la caja, el kit no es ni pescado ni ave. Los F2G-1 y F2G-2 estándar usaban la cabina del piloto F4U-4 más moderna, que es como estaban en 1947-49. Afortunadamente, la cabina de resina True Details F4U-4 se adapta muy bien a este kit. Por lo tanto, el principal problema para un modelador al crear la Carrera # 57 como apareció originalmente es obtener la toma de aire de la "caseta del perro". Mike West de Lone Star Models hizo uno, aunque no está en su catálogo en la actualidad.

No sé por qué, pero este kit no se construyó en los últimos nueve años, a pesar de mi interés en el avión. Recientemente lo redescubrí al limpiar y reorganizar mi armario de almacenamiento de equipos. Se las había arreglado para ser atropellado por un gatito y se alojó detrás de la pila de kits sin construir hace algún tiempo, donde se volvió "fuera de la vista, fuera de la mente". Decidí ponerlo en la parte superior de la pila de "Tareas pendientes".

Comencé armando el ala. Las piezas de resina para las diferentes tomas de aire del ala encajan muy bien, mientras que las paredes de los huecos de las ruedas no. Los lijé y conseguí que encajaran.

Luego pinté la cabina de True Details. Había descubierto que las cabinas F2G eran como las cabinas F4U-4 entonces, negras. Escogí detalles y pinté los cinturones de seguridad moldeados, luego inserté la cabina ensamblada y pegué el fuselaje. Luego coloqué el ala y los estabilizadores horizontales al fuselaje.

Me sorprendió descubrir que el motor de resina, que debe ensamblarse a partir de 28 cilindros separados, encaja realmente dentro del carenado, ya que no siempre es así con los kits de Special Hobby. Pinté el motor, lo até al fuselaje y luego deslicé la capota sobre él. Lijé todas las costuras después de cubrirlas con Mr. Surfacer.

Hice la ingesta de la caseta del perro usando la parte de ingesta del kit y un poco de hoja Evergreen, con una buena capa gruesa de Mr. Surfacer 500, que luego alisé para que se pareciera a las fotos que tenía.

Le di al modelo una capa general de “Flat White” de Tamiya, después de eso con una buena capa de “Gloss White” de Tamiya para darle al modelo una superficie lo más suave posible.

El color exacto del rojo en la Carrera # 57 está sujeto a debate. Después de ver el avión en persona en Planes of Fame, creo que la mayoría de los modeladores lo han oscurecido un poco. Es más de un rojo escarlata. Enmascaré la parte delantera del carenado y la punta del timón, y pinté el modelo con Xtracrylix "Red Arrows Red", un bonito escarlata británico, que se veía bien cuando lo comparé con las fotos en color que tenía del avión desde su visitar. Diluí esto considerablemente y lo empañé con varias pasadas. Luego lo dejé secar y vi dónde estaban las "vacaciones" y le di una segunda capa, un poco más gruesa. Cuando todo estuvo seco, desenmascaré el modelo y le di una capa de Future.

Había albergado algunas dudas sobre si estas calcomanías serían lo suficientemente opacas como para cubrir la superficie roja, pero me sorprendió gratamente descubrir que eran bonitas y opacas, a pesar de que eran bastante delgadas. Siguieron el modelo sin problemas y se instalaron bajo una ligera capa de Micro-Sol. Cuando se fijaron, lavé el modelo para eliminar los residuos de solvente, luego apliqué una capa de barniz Xtracrylix Satin, que es una capa brillante de "escala" & # 8211 pintar un modelo 1/48 con barniz brillante hace que parezca un juguete.

Previamente había Futured y pintado el dosel al vacío. Lo coloqué cuidadosamente en su posición, anclándolo con cianoacrilato, luego pasé pegamento blanco alrededor de la base para llenar los huecos. Este pegamento se seca transparente, por lo que el aspecto final del dosel es el correcto. Luego coloqué el tren de aterrizaje y las puertas del tren, y la hélice.

El F2G Corsair es uno de esos aviones que simplemente se ve bien. Creo que se ve mejor como piloto que como avión militar, y el esquema para la Carrera # 57 es el mejor de todos los Super Corsairs de carreras. Ahora solo me falta un prototipo de Corsair (un proyecto de modificación importante de cualquier kit disponible) para tener un modelo de cada uno de los principales subtipos y aviones utilizados por otros servicios.

Este es un kit fácil de construir. Dado que la cabina debería ser negra para la versión de 1949, uno podría salirse con la cabina del kit si no quiere saltar hacia la cabina de resina. Hacer la caseta del perro no es tan difícil como parece, y cualquiera que haya realizado modificaciones al kit no debería tener problemas.


F2G-2 Corsair Racer # 74 - B.U. Nº 88463

Empiezo esta historia donde comenzó a principios de 1984, luego presentaré la información actual.

Si no está familiarizado con las Carreras Aéreas Nacionales que se llevaron a cabo en Cleveland, Ohio, aquí hay un poco de historia.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las carreras aéreas se llevaban a cabo en el aeropuerto local de Cleveland, Ohio, pero se suspendieron con el estallido de esa "gran" guerra. Una vez que terminó, las carreras se reanudaron en 1946 y continuaron hasta 1949.

Cook Cleland fue piloto de la Armada durante esa guerra y de alguna manera pudo comprar 4 aviones de combate F2G Corsair excedentes de la Armada entre los años 1947 y 1949.

Un caballero llamado Ron Puckett compró otro excedente de F2G de la Marina y las carreras comenzaron en breve.

El 1 de abril de 1987 recibí la siguiente información de Jim Butler, uno de los principales administradores de The Society of Air Race Historians (SARH), que estaba ubicada en el área de Cleveland, Ohio.

Los datos comienzan con CLASS, seguido de B.U. No., luego TIPO de AERONAVE, SEGUIDO DE UN NÚMERO DE CARRERA y PROPIETARIO:

  1. XF2G-1, 14694, FG-4, No. 18 - NX91092 - Ron Puckett
  2. F2G-1, 88458, FG-4, No. 57 - N5588N - Cocinero Cleland
  3. F2G-2, 88463, FG-4, No. 74 - NX5577N - Cook Cleland
  4. F2G-1, 88457, FG-4, No. 84 - NX5588N - Cook Cleland
  5. XF2G-1, 14693, FG-4, No. 94 - NX5590N - Cook Cleland

Desde 1984, he documentado unas 300 páginas de datos técnicos sobre los F2G Corsairs fabricados por Goodyear Aircraft Corporation (G.A.C.), que se encuentra junto a la gran percha negra de "dirigible" en el aeropuerto de Akron, Ohio. Actualmente estoy en el proceso de escanear estos documentos y espero que se guarden en un DVD maestro a finales de este mes [Marzo de 2015].

EL MODELO F2G CORSAIR RACE # 74

Durante principios de la década de 1980 y hasta finales de la de 1990, me dediqué a construir modelos de plástico F2G Corsair precisos a escala 1/32 utilizando el único kit F4U-1A Corsair de Revell.

En una escala del 1 al 10, mi conocimiento de la construcción de scratch era al menos 1 (uno). ONE representaba nada, ninguno, cero, nada, y en español era… NADA.

A medida que los días se convirtieron en semanas, luego meses y años, me convertí en un “maestro constructor de scratch” para el año 2004. Desde 2004, he agregado algunos elementos más hechos a scratch a varios de mis modelos que tengo aquí en casa. y para varios modelos de clientes. A principios de 2003 comencé a construir mi tercer y cuarto modelo F2G que fueron clasificados como XF2G-1 con B.U. números 13471 y 14691.

El No. 13471 era un F4U-1A Corsair estándar que tenía un motor Pratt & amp Whitney R-4360-2 de veintiocho (28) cilindros adjunto, incluida una nueva hélice de cuatro palas de 14'0 "de diámetro. El nuevo carenado alargado se pintó con la pintura amarilla brillante estándar de Goodyear con un número cinco (5) negro, pintado en ambos lados.

El No. 14691 fue clasificado como XF2G-1 y probablemente fue el primer F2G Corsair de producción real. Desde el parabrisas hasta la parte delantera de la aleta vertical, la sección superior del fuselaje se había cortado en línea recta. Se diseñó e instaló un nuevo parabrisas a prueba de balas, incluido un nuevo dosel de visión clara de una pieza que se deslizaba hacia atrás del área de la cabina. El piloto utilizó un sistema de manivela para abrir y cerrar dicha capota. El avión tenía un piso, incluido un reposacabezas blindado y dos barras antivuelco. Este nuevo F2G Corsair tenía instalado el nuevo motor "PW" de 28 cilindros, incluida la hélice más grande de 14 '0 "de diámetro. Al igual que el n. ° 5, el carenado se pintó con pintura amarilla de Goodyear y un n. ° 9 negro pintado en ambos lados del avión.

Bill Ferrante era y sigue siendo miembro de nuestro club de modelos de IPMS / EE. UU. San José, California, y se había dedicado a producir piezas de modelos de resina fundida con otro modelador llamado Chris Bucholtz. Los tres nos reunimos y produjimos un kit de conversión de resina fundida para el antiguo kit Revell F4U-1A en 2003. Producimos el kit de conversión hasta mediados de 2006 y luego cesamos la producción.

Usé parte de un kit de resina fundida para mi modelo n. ° 5 y lo pinté en su color azul marino estándar e incluí el amarillo para el carenado con el n. ° 5 en él. Usé el XF-17 de Tamiya para el azul y el X-8 para mi color amarillo.

El segundo kit de conversión se usó para construir mi modelo # 9 F2G. Decidí pintar este modelo con los mismos colores de Tamiya que hice en mi F4U-1A # 5. Sin embargo, solo se pintó en el lado izquierdo por la línea central. Luego se aplicó una capa transparente de Future Floor Wax sobre todo el modelo.

Bill y Chris querían usar algunas fotos del modelo en su sitio web Obscureco para ayudar a vender el kit de conversión.

El motor, la hélice, la cabina, los trenes de aterrizaje y los huecos de las ruedas no se pintaron para que los compradores potenciales pudieran ver la mayoría de las piezas que se incluyeron en el kit de conversión.

Tuve suerte y terminé ambos modelos a tiempo para nuestro concurso anual de modelos de 2004 en San José, California.

Adjunto algunas fotos de los dos aviones reales y ambos modelos, incluida una imagen de nuestro kit de resina fundida. Bill ciertamente sabía cómo moldear piezas de modelos de resina “perfectas”.

VOLVER A MI # 74 F2G RACER

Tomé fotos del # 74 real en la exhibición aérea de Cleveland en 1949 y más fotos en la casa de Walter Soplata en 1987. El avión fue comprado por el Museo Crawford de Cleveland, Ohio y enviado a las instalaciones de restauración de Bob Odegaard en Fargo / Kindred, Dakota del Norte en 1999. El # 74 fue restaurado a su estado original de 1949.

Mientras asistía al concurso anual Chris Hewitt de IPMS / USA llamado Modelzona en el Museo CAF en Mesa, Arizona en noviembre de 2011, me sorprendió mucho, ya que no sabía que el corredor # 74 de F2G estaba allí. El número 74 descansaba sobre su tren de aterrizaje dentro de la segunda percha y fue restaurado a su estado de 1947-1949. Tomé muchas fotos que se mostraron en el sitio web de LSP en 2012.

El 7 de septiembre de 2012, el Sr. Robert “Bob” Odegaard estrelló el F2G y perdió la vida en el proceso. Por supuesto, el avión fue una pérdida total.

Por alguna razón inexplicable, en el verano de 2014 tuve la brillante idea de cambiar el acabado exterior de mi F2G - # 9 y pintarlo en el esquema de pintura original del # 74.

Primero tuve que ponerme en contacto con Dave Newman, quien me ha hecho calcomanías en años pasados ​​y ver si podía hacer las calcomanías para el n. ° 74. Su respuesta fue “sí”, así que le envié todos los datos necesarios. Dave había hecho las calcas para el # 74 en escala 1/72 hace más de una década. Una vez resueltos los datos de esta calcomanía, me puse a revisar el antiguo modelo n. ° 9.

COMIENZAN LAS REVISIONES

Miré una foto del # 74 real que se tomó en la fábrica de Vought en 1947 y noté que la placa de blindaje / reposacabezas y las barras antivuelco se quitaron del F2G. Las puntas de las alas también se quitaron del avión. También se había quitado el poste de la antena delantera y trasera, incluido el cable. No había capucha alargada levantada en el # 74.

Quité mi dosel en forma de U hecho en casa junto con las barras antivuelco, la placa de blindaje y el reposacabezas. A continuación, quité los interruptores y la mira de la pistola de la cubierta del instrumento y luego apliqué un poco de cinta adhesiva sobre el área de la cabina para no dañar nada dentro.

Se cortó la capota para poder pintar el motor, luego volví a instalar la capota. (Retrospectiva-prospectiva). No iba a cortar el fuselaje, que era necesario para pintar la cabina, así que no debí cortar el carenado y dejar el motor sin pintar.

Se quitaron los elevadores y el timón de la sección de cola del modelo y quité con cuidado las 5 pestañas de ajuste pequeñas. A continuación, quité los dos alerones y quité las lengüetas de ajuste.

Quité las seis aletas de aterrizaje y luego quité con cuidado las dos líneas hidráulicas de los neumáticos del kit. Muchas de estas piezas se habían juntado con cola blanca de Elmer, lo que me permitió soltar las piezas sin muchos problemas.

Se quitaron las cuatro puertas principales del tren de aterrizaje, incluidas las dos puertas delanteras. Quité los pequeños cilindros hidráulicos de resina fundida que abrían y cerraban las puertas.

En años pasados, he empapado las piezas de mi modelo pintadas en alcohol desnaturalizado (DA), para eliminar mis pinturas de Tamiya. Puse todas las partes de mi puerta en DA y luego simplemente cepillé la pintura. Dejé estas partes en el DA demasiado tiempo y se derritió casi todo, así que tuve que hacer nuevas partes.

Durante este proceso de remoción y limpieza, varias partes se dañaron, así que acabo de hacer otras nuevas. A partir de entonces, eliminé con cuidado el resto de la pintura azul y amarilla, incluida la capa transparente Future Floor Wax del modelo.

Mi dibujo de tres vistas del # 74 para 1947 mostró la cantidad en pulgadas para la extracción de la punta del ala, por lo que esto se logró sin ningún problema. Guardé estas piezas de punta de ala en mi caja de “Repuestos Corsair”. ¡Oye! Quién sabe, puedo volver a cambiar el modelo al número 9 o convertirlo en otro F2G.

La pintura y la capa transparente se quitaron del toldo y de la parte delantera del parabrisas. Lijé estas partes con papel de lija 3M de grano 2000 en seco y húmedo. Mantengo mi papel de lija en agua limpia para que el material de respaldo sea agradable y suave. Aplico un poco de mi crema pulidora en estas partes transparentes con un hisopo. Mi pasta de pulir se llama Blue Magic-Metal / Plastic Polishing Cream. Compré esta crema en 1989 y todavía es buena en 2015.

Unos días más tarde sumerjo el dosel en mi cera para pisos y lo coloco en mi tarjeta especial portátil "húmeda" y lo cubro con una cubierta de plástico transparente para que se seque. Mi funda evita que el polvo de la habitación se asiente en el futuro y arruine el acabado.

PINTANDO EL MODELO

Mis registros dicen que la aeronave estaba pintada de color azul pizarra. Miré las fotos del # 74 que tomé en el Museo CAF en 2011 y mezclé un color que se parecía a él.

Aprendí hace mucho tiempo del Juez Principal Nacional de IPMS / EE. UU., Sr. Wayne Wachsmuth, quien declaró lo siguiente:

"¡NO ES EL COLOR DEL MODELO!"
"ES CÓMO SE APLICÓ".

Wayne dedicó unos diez minutos a explicar POR QUÉ y CÓMO los jueces nacionales deberíamos juzgar la pintura. **Caso cerrado**

Usé uno de mis 3 cepillos de aire de mezcla interna Badger-200 para aplicar mi pintura de color azul al modelo. Después de que la pintura se haya secado realmente bien, enmascare cuidadosamente el modelo en ciertas áreas para poder aplicar la pintura X-2 Gloss White de Tamiya y luego quitar la cinta de enmascarar en una hora más o menos. Con más tiempo de secado, estaba listo para agregar mi capa transparente Future Floor Wax en todo el modelo.

Comencé la preparación de la calcomanía cortando la fina película de calcomanías que rodea a todas las calcomanías. Siempre corto alrededor de cada letra y número en esta escala, incluido el interior de letras como "O" - "A" - "P" y el interior de números como "3-8-9-10".

He mezclado mi Microscale SET & amp SOL juntos en una botella más grande durante más de 20 años y luego vuelvo a llenar las botellas pequeñas. Agrego una gota de esta mezcla encima de la calcomanía antes de quitarla de su papel de respaldo y agrego una gota en el área del modelo donde se colocará la calcomanía. También se agrega agua limpia en el modelo. Las calcomanías se deslizan sobre el modelo y se colocan en su lugar correspondiente. Luego eliminé el exceso de agua y líquido a microescala.

Aproximadamente un minuto después, aliso la calcomanía con un cepillo suave limpio y húmedo de ½ ”de ancho. Unas horas más tarde, limpio suavemente las calcomanías con papel higiénico común, que se ha humedecido ligeramente en agua, luego uso un trapo suave y limpio para volver a limpiar el área. Mi aplicación final es aplicar una capa transparente de Future sobre las calcas y todo el modelo.

Inspecciono mi modelo y si pasó mis altos estándares procedo al ensamblaje final. Volví a colocar las puertas de cambio, los cilindros hidráulicos, los neumáticos, las líneas hidráulicas, los alerones con sus pestañas de ajuste y las 6 aletas. Las piezas del plano de la cola son las siguientes en la línea para la fijación, luego viene el dosel y, por último, pero no menos importante, simplemente presiono el soporte, ya que debe quitarse para que el modelo quepa en los estuches de plástico comprados en mi tienda.

Con un poco más de inspección, es hora de tomar algunas imágenes digitales del modelo.

Si todo sale según lo planeado, llevaré mi modelo al concurso anual de modelos llamado WestFest en Grand Junction, Colorado.

El club IPMS / USA Grand Junction Scale Modeler’s Society se estableció en 1975 y el evento de este año se llevará a cabo el 25 y 26 de abril. Esta será mi tercera visita a su excelente espectáculo.

Most likely this will be my last presentation to LSP as I have no more 1/32 scale models to build. At almost 84 years old I have to quit building due to the “shaky-hand” problem that I am having with both of my hands.


The F2G Super Corsair has the following base stats.

Puntos de golpe

Potencia de fuego

Velocidad aerodinámica

  • Airspeed - 681
  • Airspeed at sea level - 590km/h
  • Top speed at best altitude - 694km/h
  • Optimum altitude - 1700m
  • Maximum dive speed - 900km/h
  • Stall speed - 150km/h
  • Rate of climb - 29.5m/s
  • Optimum airspeed - 458km/h

Maneuverability

  • Maneuverability - 271
  • Average time to turn 360° - 26.7s
  • Rate of roll - 130°/s
  • Controlability - 94

Cook Cleland’s Race 74 Returns

Cleland’s F2G in its prime, at the 1947 Thompson Trophy Race it won.

Cook Cleland was a well-known Navy pilot, an ace who flew in both World War II and Korea. But he was better known as an air racer, winning both the 1947 and ’49 Thompson Trophy races back when the Thompson was nearly as news worthy as the Indy 500.

Cleland had finished sixth in 1946, when surplus Army P-39s and P-51s dominated the course. Legend has it that when Admiral William “Bull” Halsey asked him what it would take for a Navy airplane to win, Cleland said “an F2G.” The F2G Corsair, built by Goodyear, was powered by the 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 corncob engine. Several days later, five of the Navy’s F2Gs were mysteriously declared surplus and put up for sale for $1,250 apiece, and Cleland quickly bought four of them. They were often wrongly referred to as “Super Corsairs,” though neither Goodyear nor the Navy ever labeled them as such. The so-called Super Corsair was actually a single clipped wing standard F4U privately modified for Reno racing with an R-4360 in 1982.


The restored F2G came to Reno ready to race.

Cleland flew the F2G shown here, known as “Race 74” for the number it was assigned, to victory in the 1947 Thompson Trophy race. In 1950 (some sources say 1953) it was bought by the late Walter Soplata for storage—preservation would be too kind a and in 1997 the Western Reserve Historical Society purchased it for display in their Crawford Auto-Aviation Museum, in Cleveland. The airplane was then trucked to Odegaard Aviation, in Kindred, N.D., for a full restoration.

Supposedly, the deal between Soplata and the Crawford Museum included the proviso that the airplane would never fly again (Soplata was opposed to the endangerment of rare warbirds). But the museum ran out of funds for the expensive project and sold it to a collector in Ohio who continued to fund the Odegaard restoration and apparently is hindered by no such requirements.

Though the Corsair was eagerly awaited at the EAA’s Oshkosh AirVenture this summer as a potential Grand Champion Warbird, the engine began “making metal” during its first test flight—chips visible in the oil screens—necessitating a teardown instead. The big Corsair appeared with a revitalized engine at this past September’s ill-fated Reno Air Races and flew in two Silver bracket heats before Jimmy Leeward’s tragic Gold Class accident. “Watching him pick off planes one by one in Thursday’s heat was a thing of beauty and was the moment that erased any doubt that Bob [Odegaard] was there to race, not just fly,” one knowledgeable spectator commented. The rest of the weekend’s racing was canceled.

Originally published in the January 2012 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Goodyear F2G &ldquoSuper&rdquo Corsair - History

Constructed as a F2G-1 by Goodyear.
GOODYEAR F2G 1702

Taken on Strength/Charge with the United States Navy with BuNo 14693.

Converted to a XF2G-1 by Goodyear.


Fotógrafo: Phil Krause


Fotógrafo: Phil Kraus
Notas: Cook Clelands good buddy Dick Becker would fly F2G number 94 at the 1947 Cleveland Air Races. It was a beautiful red and white finish.


Fotógrafo: Malcolm Gougan Collection


Fotógrafo: Malcolm Gougan Collection

Certificate of airworthiness for N5590N (F2G, 1702) issued.

From 10 August 1947 to 1955

To Cook Clelands Air Service Inc, Willoughby, OH with new c/r N5590N.
Operated with markings: 94


Fotógrafo: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive


Fotógrafo: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive


Fotógrafo: Emil Strasser
Notas: An Emil Strasser photo of No. 94 in the pits prior to the 1948 Thompson Trophy race.


Fotógrafo: Emil Strasser
Notas: Emil Strasser took this photo of Cook Cleland as he came in after the induction system explosion during the 1948 Thompson Trophy race.


Fotógrafo: Emil Strasser
Notas: 1948 was the year that Cook Cleland decided to experiment with the use of Shell Methyl Triptane fuel. He was pretty sure that this would be his secret weapon to get his second consecutive Thompson Trophy win. Testing done prior to the racing said things would be good but unfortunately race day weather was different than test day. The result was induction system explosions in both his No. 94 and Beckers No. 74. This meant retirement from the race for both he and Becker and a very poor year financially for Cook and his cohorts. Emil Strasser took this photo after the races were over. You can see the air induction scoop has been removed.


Fotógrafo: Harold G. Martin
Notas: Harold G. Martin captured this beautiful image of Cook Clelands Number 94 F2G Corsair prior to the 1949 running of the Thompson Trophy race.


Fotógrafo: Keith Sorensen
Notas: Photographed at the Cleveland air races.


Fotógrafo: J. Barrow


Goodyear F2G &ldquoSuper&rdquo Corsair - History

On September 7, 2012, about 1755 central daylight time, a Goodyear F2G Corsair, N5577N, was substantially damaged when it impacted terrain during an aerobatic practice routine at the Barnes County Municipal Airport (BAC), Valley City, North Dakota. The pilot was fatally injured. The aircraft was registered to a private individual and operated by the pilot under the provisions of 14 Code of Federal Regulations Part 91 as an air show practice flight. Visual meteorological conditions prevailed for the flight, which was not operated on a flight plan. The flight originated from BAC about 1740.

A witness reported that the practice routine proceeded normally. During the final barrel roll, the airplane pitched to about 10 degrees nose up and rolled left until about 10 degrees past inverted, at which point the roll slowed and ultimately stopped. The airplane then pitched down and started to pull through from a vertical nose down attitude. Vapor trails were visible from both wing tips from about 80 degrees to 40 degrees nose down. At this point the airplane was about 100 feet above ground level. The airplane subsequently impacted the ground in about a 10-degree nose down, wings level attitude.

A second witness reported that there appeared to be no issues with the initial part of the practice routine. During most of those maneuvers, the airplane reached altitudes of 2,000 feet to 2,500 feet above ground level (agl). The maneuver immediately before the accident was a four-point roll from east to west, with a turn back toward the east. While heading back toward show center, the airplane pitched up and rolled to the left, as if the pilot was entering a barrel roll. However, during this maneuver, the airplane only climbed to 1,000 feet to 1,200 feet agl. The airplane was inverted at an altitude of about 1,000 feet agl, on a north heading. At that point, the roll stopped and the airplane “pulled through” until it impacted the ground.

The pilot held an airline transport pilot certificate with single- and multi-engine land airplane, single-engine sea airplane, helicopter, and glider ratings. His pilot certificate included type ratings for Cessna 500, Cessna 525, Douglas DC-3, Learjet, and Socata TBM airplanes. He also held pilot and flight instructor authorizations for Chance Vought F4U, Curtis P-40, Mitsubishi A6M, Northrup F-5, North American P-51, North American T-28, Yakovlev Yak-3, and Yakovlev Yak-9 airplanes. His most recent aerobatic competency evaluation (ACE) was completed on December 31, 2012, with an authorization for solo aerobatics. His most recent performance was reportedly on August 26, 1012.

The pilot held a flight instructor certificate with single and multi-engine airplane, and instrument airplane ratings. He held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings, and an inspection authorization. He was issued a second class medical certificate on November 1, 2011, with a restriction for corrective lenses and a waiver for color vision. On the application for that medical certificate, the pilot reported a total flight time of 19,975 hours, with approximately 150 hours within the previous 6 months.

The accident airplane was a restored World War II era fighter airplane. Records indicated that it entered service with the United States Navy in February 1946. It was restored and re-issued an experimental airworthiness certificate for exhibition and air racing purposes in July 2011. Maintenance records indicated that a condition inspection was completed on July 12, 2012. The airplane had accumulated 107.9 hours total time at the time of that inspection.

The Jamestown Regional Airport (JMS) Automated Surface Observing System, located 27 miles west of BAC, at 1756 recorded conditions as: wind from 330 degrees at 9 knots, 10 miles visibility, clear skies, temperature 18 degrees Celsius, dew point 6 degrees Celsius, and altimeter 30.12 inches of mercury.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION

Initial ground impact was located about 500 feet from the approach threshold of runway 31 about 90 feet southwest of the edge of the runway. The debris path was about 900 feet long by 200 feet wide, and oriented on a south bearing.

The airframe was fragmented during the impact sequence and a postimpact fire ensued. The engine had separated from the airframe. It came to rest in the debris field, about 450 feet from the initial impact point. Three of the four propeller blades had separated near the blade root and were embedded into the ground at the initial impact point. The fourth propeller blade remained attached to the hub, with the hub remaining attached to the engine.

A postaccident examination of the airplane did not reveal any anomalies consistent with preimpact mechanical failure or malfunction. Damage to the flight control system was consistent with impact forces. However, the extent of the damage to the airframe precluded a complete examination of the flight control system.

MEDICAL AND PATHOLOGICAL INFORMATION

An autopsy of the pilot was conducted on September 10, 2012, at the North Dakota State Forensic Examiners Office in Bismarck, North Dakota. The pilot’s death was attributed to multiple blunt force injuries sustained in the accident.

The FAA Civil Aerospace Medical Institute toxicology report noted:

62 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Muscle

52 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Kidney

24 (mg/dL, mg/hg) Ethanol detected in Lung

No Ethanol detected in Brain

N-Propanol detected in Kidney

N-Propanol detected in Muscle.

No drugs in the screening profile were detected in Liver tissue. The report indicated that the tissue samples were putrefied.

NTSB Probable Cause

The pilot’s decision to initiate the aerobatic maneuver at an altitude that did not allow for full recovery of the airplane before ground impact.


F2G-1 Super Corsair

I am starting the Special Hobbies 1/48 F2G-1 and have combed my references without success to find a photo that answers the question of whether or not the F2Gs had fabric covered out wings or sheetmetal. The kit shows them to be fabric, but on such a new (late 1944/early 1945) project I wonder if they are not metal. Any help much appreciated.

Mar 02, 2020 #2 2020-03-02T06:38

Mar 02, 2020 #3 2020-03-02T07:28

Mar 02, 2020 #4 2020-03-02T08:01

The first picture on this site appears to show a pretty smooth under surface on the outer wing:

But this one shows what us probably fabric:

I think the fabric effect is anyway hugely overdone on all Corsair kits. There are photos of recently repaired fabric panels and they are very smooth and practically invisible under GSB in particular.

Mar 02, 2020 #5 2020-03-02T08:03

Mar 02, 2020 #6 2020-03-02T09:19

X3WpWEzujH4MZZQTOGWiwVk272bSLJQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

Qkiqia7cGE12s6A5A8r8J9fLGN2vNCK4DIk5Q898IXEBRFg2x2C2Tg4kXm6AVJDlLH1iAXAxS3IiIQ89UqpESOCdPMSzS3CmfN0VkTuS1LsUVFhsHzUn3c19PGBmNlLS4eSO-2gT6PqfPWvmYuwLgsJ1c15HOIDA__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

kWI6bbzA3VhJZNdTsKippxrxkUA4sJZNKMBsTfUVPOA__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

9oCd3gauhCBfaMxqu7fVbN3gtsq4cjO-XXzYIipcLfDY-XK1u8KfWtvKcM38KDpi84bVkOPDBzORjpgmMuS-YLMNiHHaq6yHpXzMKQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />


Ver el vídeo: Super Corsair. Corsair (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Chuck

    una muy buena pregunta

  2. Mikagal

    Estoy bien versado en esto. Puedo ayudar a resolver el problema.

  3. Vudora

    Creo que esta es una oración diferente

  4. Yasin

    Respuesta bastante valiosa

  5. Giollanaebhin

    Creo que están equivocados. Propongo discutirlo. Escríbeme en PM.

  6. Kagarr

    Felicito, tu pensamiento simplemente excelente



Escribe un mensaje