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Historia de buques y armadas / CV-20 USS Bennington - Historia

Historia de buques y armadas / CV-20 USS Bennington - Historia


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Historia de buques y armadas / CV-20 USS Bennington

CV-20 USS Bennington


(CV-20: dp. 27,100; 1. 872 '; b. 147'6 "; dr. 28'7"; s. 32.7

k .; cpl. 3448; una. 12 5 "; cl. Essex)

El Bennington (CV-20) fue lanzado el 26 de febrero de 1944 por New York NavyYard; patrocinado por la Sra. Melvin J. Maas, esposa del Congresista Maus de Minnesota, y comisionado el 6 de agosto de 1944, el Capitán J. B. Sykes al mando.

El 15 de diciembre, Bennington partió desde Nueva York y transitó por el Canal de Panamá el 21. El portaaviones llegó a Pearl Harbor el 8 de enero de 1945 y luego se dirigió al atolón Ulithi, en las islas Carohne, donde se unió al TG 58.1 el 8 de febrero. Operando desde Ulithi, participó en las huelgas contra las islas de origen japonesas (del 1 al 17 y 25 de febrero), las islas Volcán (18 de febrero al 4 de marzo), Okinawa (1 de marzo) y las incursiones en apoyo de la campaña de Okinawa (18 de marzo al 11 de marzo). Junio). El 7 de abril, los aviones de Bennington participaron en los ataques al grupo de trabajo japonés que se movía a través del Mar de China Oriental hacia Okinawa, lo que resultó en el hundimiento del acorazado japonés Yamato, el crucero ligero Yaha'si y cuatro destructores. El 5 de junio, el portaaviones fue dañado por un tifón frente a Okinawa y se retiró a Leyte para las reparaciones que llegaron el 12 de junio. Con las reparaciones terminadas, Bennington salió de Leyte el 1 de julio y durante el 10 de julio al 16 de agosto participó en las incursiones finales en las islas de origen japonesas.

Continuó las operaciones en el Pacífico occidental, apoyando la ocupación de Japón hasta el 21 de octubre. El 2 de septiembre sus aviones participaron en el vuelo masivo sobre Missouri (BB 63) y Tokio durante las ceremonias de rendición. Bennington llegó a San Francisco el 7 de noviembre de 1945 y a principios de marzo de 1948 transitó por el Canal de Panamá en ruta a Norfolk. Después de las reparaciones previas a la inactivación, salió de servicio en reserva en Norfolk el 8 de noviembre de 1946.

El portaaviones comenzó a modernizarse en el Astillero Naval de Nueva York el 30 de octubre de 1950 y fue puesto en servicio nuevamente el 13 de noviembre de 1952. Su shakedown duró hasta mayo de 1953 cuando regresó a Norfolk para las raciones finales de preparación de la flota. Entre el 14 de mayo de 1953 y el 2,7 de mayo de 1954, operó a lo largo de la costa este, realizó un crucero de guardiamarina a Halifax, Nueva Escocia, y un crucero por el Mediterráneo.

El 26 de mayo de 1954, mientras navegaba frente a la bahía de Narragansett, el fluido de una de sus catapultas explotó y provocó una serie de explosiones secundarias que mataron a 103 tripulantes e hirieron a otros 201. Bennington procedió bajo su propio poder a Quonset Point, R. I., para aterrizarla herida.

Tras mudarse al Astillero Naval de Nueva York para reparaciones, fue completamente reconstruida entre el 12 de junio de 1954 y el 19 de marzo de 1955. El 22 de abril de 1955, el Secretario de la Marina subió a bordo y presentó medallas y cartas de encomio a 27 miembros de su tripulación en reconocimiento a su heroísmo el 26 de mayo de 1954. Bennington, regresó a las operaciones con la Flota del Atlántico hasta que partió de Mayport, Florida, el 8 de septiembre de 1955 hacia el Pacífico. Navegó por el Cabo de Hornos y llegó a San Diego un mes después. Desde entonces, la aerolínea ha servido con PacificFleet haciendo dos cruceros por el Lejano Oriente.


USS Bennington (CV-20)

USS Bennington (CV / CVA / CVS-20) fue uno de 24 Essex-portaaviones de clase construidos durante la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos. El barco fue el segundo barco de la Armada de los EE. UU. En llevar el nombre, y fue nombrado así por la Batalla de la Guerra Revolucionaria de Bennington (Vermont). Bennington fue comisionado en agosto de 1944 y sirvió en varias de las campañas posteriores en el Teatro de Operaciones del Pacífico, ganando tres estrellas de batalla. Desarmado poco después del final de la guerra, fue modernizado y vuelto a poner en servicio a principios de la década de 1950 como portaaviones de ataque (CVA) y, finalmente, se convirtió en portaaviones antisubmarino (CVS). En su segunda carrera, pasó la mayor parte de su tiempo en el Pacífico, ganando cinco estrellas de batalla por la acción durante la Guerra de Vietnam. Ella sirvió como nave de recuperación para la misión espacial Apollo 4.

Fue desmantelada en 1970 y vendida para ser desguazada en India en 1994.


USS Bennington CV-20

El USS Bennington fue uno de los 24 portaaviones de la clase Essex construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Encargada en agosto de 1944, se uniría a la batalla del Pacífico al llegar a Pearl Harbor el 8 de enero de 1945. Participaría en ataques contra Japón, Okinawa y un ataque a un grupo de trabajo japonés que incluía el acorazado Yamato, hundido durante ese ataque. . Fue dañada por un tifón frente a Okinawa el 5 de junio. Después de las reparaciones, participó en ataques adicionales en las islas de origen japonesas.

En el momento de la ceremonia de rendición en la bahía de Tokio el 2 de septiembre, Bennington y todos los demás transportistas permanecieron fuera de la bahía en caso de un ataque durante la ceremonia. Sus aviones del Grupo Aéreo 1 lideraron la armada aérea de 1.200 aviones de la Armada, el Ejército y la Infantería de Marina sobre la flota en la Bahía de Tokio al final de la ceremonia de rendición.

A los pocos días de la ceremonia, algunos de los transportistas entraron en la bahía de Tokio. Bennington entró en la bahía, probablemente el 10 de septiembre. Esta portada fue cancelada en esa fecha con la cancelación del Tipo 2z # del barco. En el reverso está el distintivo usado por Bennington durante su estadía en la Bahía de Tokio con la frase "USS Bennington, 10 de septiembre de 1945, Bahía de Tokio". Tenía una cancelación provisional que usó durante su tiempo fuera de Tokio con la frase "Fuera de Tokio".

El marinero que envió esta carta, probablemente a su madre, tenía algo de qué alardear y dibujó un gallo para notarlo.


Historia de buques y armadas / CV-20 USS Bennington - Historia

ESTADO:
Galardonado:
15 de diciembre de 1941
Acostado: 15 de diciembre de 1942
Lanzado: 28 de febrero de 1944
Oficial: 6 de agosto de 1944
Desmantelado: 8 de noviembre de 1946
Modernización de SCB-27A: 1950-52
reclasificado CVA-20 el 1 de octubre de 1952
Nueva puesta en servicio: 13 de noviembre de 1952
Modernización de SCB-125: junio de 1954 - marzo de 1955
reclasificado a CVS-20 el 30 de junio de 1959
Desarmado: 15 de enero de 1970
Golpeado: 20 de septiembre de 1989
Destino: desguazado en 1994

CVS 20
Octubre de 1960 - mayo de 1961
con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico
Enero de 1962 - julio de 1962 con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico
Febrero de 1964 - agosto de 1964 con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico
Marzo de 1965 - octubre de 1965 con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico, Guerra de Vietnam
Noviembre de 1966 - mayo de 1967 con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico, Guerra de Vietnam
Abril de 1968 - noviembre de 1968 con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Océano Pacífico, Guerra de Vietnam


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) embarcado - Septiembre de 1968


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) embarcado - Pearl Harbor, Hawaii - Mayo de 1968


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) embarcado - Pearl Harbor, Hawaii - Mayo de 1968


USS Bennington (CVS 20) viene junto con el módulo de comando de la nave espacial Apolo 4 flotante durante las operaciones de recuperación en la mitad del Océano Pacífico.
El módulo de comando se derrumbó a las 15:37 hrs, 9 de noviembre de 1967, 1730 km al noroeste de Honolulu, Hawaii.


fuera de California - noviembre de 1967


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) embarcado - 1966


Astillero Naval de Long Beach, California - 1966


USS Bennington (CVA 20) - Pearl Harbor, Hawái - mayo de 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 4 (ATG-4) embarcado - 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 1 (ATG-1) se embarcó en una misión de entrenamiento - 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 1 (ATG-1) se embarcó en una misión de entrenamiento - 1957-58


Detalles del mástil y la antena - noviembre de 1957


USS Bennington (CVA 20) después de la conversión de SCB-27A - enero de 1953


USS Bennington (CV 20) - Pearl Harbor, Hawái - enero de 1946


crucero Shakedown - Octubre de 1944

El segundo Bennington (CV-20) fue colocado el 15 de diciembre de 1942 por el New York Navy Yard lanzado el 26 de febrero de 1944 patrocinado por la Sra. Melvin J. Maas y encargado el 6 de agosto de 1944, el Capitán James B. Sykes al mando.

Bennington completó las pruebas, el entrenamiento de shakedown y la disponibilidad posterior al shakedown el 14 de diciembre cuando partió de Nueva York y se dirigió al teatro del Pacífico. Transitó el Canal de Panamá el 21 de diciembre y atracó en San Diego el 29. El día de Año Nuevo de 1945, el portaaviones salió de San Diego para continuar su viaje hacia el oeste. Llegó a Pearl Harbor el 7 de enero. Durante el resto del mes, realizó entrenamiento aéreo y de artillería en el área de operaciones de Hawai. El 1 de febrero, Bennington salió de Pearl Harbor en compañía de Belleau Wood (CVL-24), Bunker Hill (CV-17), Randolph (CV-15), Saratoga (CV-3) y Alaska (CB-1) para unirse Task Force (TF) 58 en Ulithi Atoll en las Carolinas occidentales.

Llegó a la laguna Ulithi el 8 de febrero y se convirtió en una unidad del Grupo de Trabajo (TG) 58.1. El portaaviones permaneció en Ulithi solo dos días, partiendo del atolón con TG 58.1 el día 10 para realizar ataques aéreos en las islas de origen japonesas en apoyo de los aterrizajes en Iwo Jima. La Task Force 58 se dirigió primero a las cercanías de las Marianas para realizar ensayos sobre Tinian antes de dirigirse al norte para el evento principal. Después de que los grupos aéreos llevaron a cabo las salidas de entrenamiento el 12 de febrero, los barcos cargaron combustible en el mar el 14 y luego se dirigieron hacia el punto de lanzamiento a unas 200 millas al sureste de Tokio. El día 16, TF 58 lanzó sus ataques aéreos sobre Japón propiamente dicho. Los aviadores de Bennington fueron tras objetivos tanto en Tokio como en Yokosuka, sitio de la gran base naval japonesa. Mientras sus colegas golpeaban a Japón, los pilotos de la patrulla aérea de combate (CAP) de Bennington ayudaron a proteger al TG 58.1 de los ataques aéreos y derribaron a tres intrusos. En el lado negativo, su grupo aéreo perdió un avión por fuego antiaéreo sobre Japón.

El portaaviones se retiró de las cercanías de Honshu el 18 de febrero, cargó combustible al día siguiente y luego se dirigió hacia Iwo Jima para brindar un apoyo cercano al sometimiento de esa isla que ya estaba en marcha. Continuó ese deber del 20 al 22 de febrero antes de retirarse para una cita de abastecimiento de combustible el 23. Al día siguiente, ella y sus hermanas portadoras pusieron rumbo de regreso a Japón. El día 25, su grupo aéreo participó en otra serie de ataques en la región de Tokio de Japón. Retirándose el día 26, Bennington lanzó aviones contra aeródromos en Okinawa en el Ryukyus el 1 de marzo. Ella y sus colegas regresaron a Ulithi en el 3d y volvieron a entrar en ese anclaje al día siguiente para ocho días de descanso y relajación.

El 14 de marzo regresó al mar. Después de varios días de ejercicios de entrenamiento, Bennington y los otros portaaviones del TF 58 apuntaron sus arcos hacia Kyushu, la más meridional de las principales islas japonesas, para atacar los aeródromos allí en preparación para la proyectada invasión de Okinawa. Esos ataques prosiguieron el 18 de marzo y, al día siguiente, aviones Bennington atacaron instalaciones en la zona de Kure-Hiroshima en Honshu. El día 20, sus aviadores regresaron a Kyushu para dar otro golpe a los aeródromos. Ese mismo día, Bennington y las otras unidades del TF 58 comenzaron su retiro de aguas japonesas y hacia Okinawa para comenzar el apoyo directo a los desembarcos. El 23 de marzo, comenzó a lanzar incursiones contra Okinawa y las islas circundantes, concentrándose principalmente en Kerama Retto, un pequeño grupo de islas ubicadas al oeste de la parte sur de Okinawa y que constituía el primer objetivo de la fuerza invasora. Ese pequeño grupo de islas, necesario como anclaje de la flota y base de reparación avanzada, cayó tarde al día siguiente, y los portaaviones rápidos centraron su atención en suavizar el objetivo principal.

Esa fase de la operación duró hasta la madrugada del 1 de abril, día D. Después de que la fuerza de asalto desembarcara, Bennington y los otros portaaviones rápidos comenzaron a dividir su tiempo entre ataques en Okinawa y las islas circundantes en apoyo directo a las tropas de ocupación e incursiones en las islas de origen japonesas, principalmente Kyushu, en apoyo distante de la operación. El 7 de abril, el avión de Bennington ayudó a sofocar el último suspiro de la flota japonesa. El acorazado Yamato, escoltado por el crucero ligero Yahagi y ocho destructores, salió de Japón en un intento desesperado por romper los desembarcos en Okinawa. Esa fuerza, totalmente desprovista de cobertura aérea, fue avistada el día 6 por submarinos estadounidenses y, el día 7, por aviones patrulleros estadounidenses. Cuando los grupos de ataque TF 58 encontraron la fuerza el día 7, el resultado fue una conclusión inevitable. Aunque lucharon valientemente hasta el final, Yamato, Yahagi y cuatro de los destructores fueron al fondo. Los cuatro destructores que escaparon también sufrieron daños pero lograron llegar a Sasebo. Los aviadores de Bennington reclamaron al menos dos impactos de torpedo en el poderoso acorazado a costa de un solo avión de su grupo aéreo.

El portaaviones continuó brindando apoyo a la operación de Okinawa, proporcionando patrulla aérea de combate para interceptar los ataques aéreos enemigos y bombardeando los aeródromos que eran los puntos de origen de esos ataques. El 28 de abril, Bennington y el resto del TG 58.1 abandonaron las cercanías de Okinawa para descansar y relajarse en Ulithi. Permaneció en el enorme fondeadero de la flota del 30 de abril al 9 de mayo. El último día, salió de Ulithi y, después de los ejercicios en el área, se dirigió de regreso a Okinawa el día 10. El portaaviones reanudó el servicio de apoyo para la campaña de Okinawa el 12 de mayo. Nuevamente, dividió su tiempo entre el apoyo directo a las tropas que luchan en la isla y barridos contra los aeródromos de Kyushu. A principios de junio, Bennington sufrió daños cuando TF 38, Halsey había relevado a Spruance el 27 de mayo y la flota, los grupos de trabajo y los grupos de trabajo cambiaron de designación, atravesaron otro tifón. El 9 de junio, puso rumbo a Leyte Gulf y reparaciones. El buque de guerra llegó a su destino el día 11 y se sometió a reparaciones hasta el día 27. Despejó la base en la bahía de San Pedro el 1 de julio en compañía del resto de TF 38.

Durante el resto de la guerra, ella y los otros transportistas rápidos se concentraron exclusivamente en las islas de origen japonés y las aguas circundantes. Sus aviones recorrieron la longitud de la cadena de islas desde Hokkaido en el norte hasta Kyushu en el sur, haciendo frecuentes escalas en Honshu. Los objetivos incluían complejos industriales, instalaciones militares y navales y transporte marítimo. Volando con virtual impunidad sobre Japón, los aviones Bennington ayudaron a paralizar las operaciones industriales y militares japonesas. Todavía estaba realizando ataques aéreos frente a Honshu el 15 de agosto cuando se supo la noticia de la capitulación japonesa.

Después de que terminaron las hostilidades, Bennington continuó las operaciones en las islas de origen japonesas en apoyo de las fuerzas de ocupación. Sus aviadores llevaron a cabo patrullas de rutina, así como búsquedas de campamentos que contenían prisioneros de guerra aliados. Ese deber duró hasta el 10 de septiembre, momento en el que ingresó a la bahía de Tokio. El portaaviones permaneció en el Lejano Oriente hasta mediados de octubre, cuando tomó un rumbo de regreso a Estados Unidos. En el camino, se detuvo en Saipan, donde desembarcó de su grupo aéreo, y en Pearl Harbor antes de ingresar a la bahía de San Francisco el 7 de noviembre. Permaneció allí hasta la primera semana de enero de 1946, cuando regresó al mar, con destino a Hawai transportando una carga de aviones y un tiro de hombres. Después de realizar algunas operaciones de entrenamiento en las islas hawaianas, el portaaviones se dirigió de regreso a San Francisco, donde llegó el 30 de marzo. A principios de abril, el buque de guerra partió en un viaje a la costa este. Transitó el Canal de Panamá a mediados de mes y llegó a Norfolk, Va., El día 22. Al parecer, permaneció allí hasta el 8 de noviembre, momento en el que fue dada de baja y atracada con la Flota de Reserva del Atlántico.

Bennington permaneció en reserva durante casi cuatro años. El 29 de octubre de 1950, se trasladó al Astillero Naval de Nueva York para modernizarse y prepararse para el servicio activo. Durante los siguientes dos años, experimentó una transformación que aumentó su desplazamiento, longitud y haz. Su cabina de vuelo se reforzó y se amplió para acomodar aviones a reacción. También recibió muchas modificaciones en otros equipos, como catapultas y ascensores, para lograr el mismo propósito. En octubre, mientras completaba esas alteraciones, fue redesignada como portaaviones de ataque, CVA-20. Finalmente, fue puesta nuevamente en servicio el 13 de noviembre de 1952, bajo el mando del capitán David B. Young.

Después de una serie de pruebas y juicios, Bennington partió de Nueva York el 19 de febrero de 1953 para su crucero Shakedown a las Indias Occidentales. Ese crucero, marcado por varias visitas a la bahía de Guantánamo, Cuba, duró más de tres meses. Durante el crucero de entrenamiento, se produjo una explosión en su cuarto de incendios número 1 el 27 de abril. Sacudió sus cubiertas inferiores y se cobró la vida de 11 hombres. La pronta acción del equipo de control de daños minimizó la destrucción tanto humana como material. Llegó a la bahía de Guantánamo el día 29, completó las reparaciones en una semana y regresó al mar para continuar su entrenamiento de shakedown. El 7 de mayo concluyó las operaciones de formación y puso rumbo de regreso a Nueva York. Después de una parada en Norfolk para desembarcar de su grupo aéreo, el portaaviones volvió a entrar en el Astillero Naval de Nueva York el 25 de mayo para comenzar la disponibilidad posterior al shakedown.

Ese verano, comenzó las operaciones normales con la Flota del Atlántico desde su puerto de origen, Quonset Point, Rhode Island. Ese deber duró hasta mediados de septiembre, momento en el que se hizo a la mar para participar en un ejercicio a gran escala de la OTAN, la Operación "Mariner". Esa operación terminó el 4 de octubre y Bennington atravesó el Estrecho de Gibraltar para comenzar su primer despliegue con la 6.ª Flota en el Mediterráneo. Esa asignación duró hasta el 16 de febrero de 1954 cuando se embarcó en su viaje de regreso a casa. Bennington llegó a Quonset Point el día 21 para desembarcar su grupo aéreo. El 1 de marzo, se trasladó a Nueva York para disponer de un astillero y un período de inactividad posterior al despliegue.

A principios de abril, regresó al mar para realizar las calificaciones de portaaviones frente a Mayport, Florida. Completó esa misión y regresó a Quonset Point el día 29. A fines de mayo, se trasladó al sur a Norfolk, donde se embarcó en el Air Group 181 el 22 de mayo y se hizo a la mar para obtener calificaciones de portaaviones en el área de la bahía de Narragansett. A las 0600 del día 26, comenzó a lanzar aviones para las calificaciones.Once minutos después, una serie de explosiones sacudió el barco cuando el acumulador de la catapulta del lado de babor explotó y liberó aceite lubricante vaporizado que fue detonado por una fuente de calor desconocida. Aunque gravemente dañado internamente, el buque de guerra logró lanzar todo el grupo aéreo y enviarlo a Quonset Point. Ella también siguió adelante y se dirigió de regreso a Quonset Point mientras los equipos de control de daños, incendios y rescate trabajaban febrilmente para controlar los incendios, rescatar a los heridos y recuperar a los muertos. La tragedia le costó 103 oficiales y hombres muertos y más de 200 heridos, la mayoría de ellos con quemaduras graves. Los hombres más gravemente heridos fueron llevados a Quonset Point en un enorme helicóptero, y Bennington dejó al resto allí antes de dirigirse a Nueva York para realizar reparaciones exhaustivas. Llegó al Astillero Naval de Nueva York el 12 de junio. Además de reparar el área dañada, el astillero realizó modificaciones importantes originalmente programadas para una fecha posterior. Los dos cambios más notables fueron la adición de una proa de huracán cerrada para disminuir el potencial de daños en condiciones climáticas adversas y de una cabina de vuelo en ángulo para mejorar la eficiencia de las operaciones aéreas.

Completó las reparaciones y alteraciones el 11 de marzo de 1955, y el portaaviones regresó al mar el 25 de abril para realizar las calificaciones de portaaviones frente a Mayport y el entrenamiento de shakedown posterior a la revisión en la Bahía de Guantánamo. Durante los siguientes cuatro meses, realizó operaciones normales a lo largo de la costa este y en las Indias Occidentales. El 8 de septiembre, el portaaviones se embarcó en un viaje a un nuevo puerto base y una nueva flota. Navegando alrededor del Cabo de Hornos, llegó a San Diego, California, el 20 de octubre. Allí, el buque de guerra se unió a la Flota del Pacífico.

Durante los siguientes nueve años, el período anterior a la entrada total de Estados Unidos en el conflicto de Vietnam, Bennington dividió su tiempo entre los despliegues de la Séptima Flota en aguas del Lejano Oriente y las evoluciones normales a lo largo de la costa de California. Durante ese tiempo, realizó cinco despliegues a Oriente. Los dos primeros, realizados durante el invierno de 1955 y 1956 y el invierno de 1957 y 1958, resultaron ser de carácter rutinario, combinando evoluciones de entrenamiento y visitas de buena voluntad a varios puertos asiáticos. El tercer despliegue del período, de agosto de 1958 a enero de 1959, se produjo como una asignación de emergencia ocasionada por la amenaza comunista china a las islas costeras controladas por los nacionalistas chinos, Quemoy y Matsu. El servicio del portaaviones con la patrulla del Estrecho de Taiwán durante esa crisis le valió la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas. Tras su regreso al servicio normal en la costa oeste en enero de 1959, la Armada decidió utilizar el portaaviones exclusivamente para la guerra antisubmarina. El 30 de junio de 1959, se convirtió oficialmente en CVS-20. Su cuarto período de servicio en el Lejano Oriente, realizado entre octubre de 1960 y mayo de 1961, fue destacado por otra demostración de fuerza estadounidense durante la crisis de Laos. Nuevamente, ganó la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas. El despliegue final de ese período se caracterizó por el regreso a tareas, entrenamientos y escalas más normales.

Los últimos siete años de servicio activo de Bennington, que incluyeron cuatro asignaciones más con la Séptima Flota, coincidieron con el período de participación directa de las fuerzas armadas de los Estados Unidos en la guerra civil de Vietnam. El primer despliegue de esta fase de su carrera comenzó bastante pacíficamente a principios de 1964, pero el incidente del Golfo de Tonkin en agosto extendió su gira por el Lejano Oriente y trajo servicio en aguas vietnamitas en octubre y noviembre. Su siguiente período de servicio de la Séptima Flota, durante el verano y el otoño de 1965, trajo más servicio frente a la costa de Vietnam, pero el servicio no fue tan extenso como el que realizaría durante sus dos últimos despliegues.

El 4 de noviembre de 1966, Bennington se embarcó en su penúltima asignación de la Séptima Flota. Durante ese período de servicio, sirvió con los transportistas más grandes en la estación Yankee en el Golfo de Tonkin. Además de brindar protección antisubmarina al TF 77, también tenía la responsabilidad de rastrear e identificar todos los barcos que operaban en las cercanías del grupo de trabajo y de brindar servicios de búsqueda y rescate para los aviadores caídos. El despliegue terminó el 21 de abril y Bennington se dirigió a Australia para participar en la celebración que conmemora el 25 aniversario de la victoria aliada en la Batalla del Mar del Coral. El portaaviones partió de Sydney, Australia, el 8 de mayo y, después de una escala en Pearl Harbor el día 18, llegó a San Diego el día 23.

Después de casi un año de operaciones normales a lo largo de la costa oeste, salió de Long Beach para el despliegue final de su carrera naval el 30 de abril de 1968. Hizo una escala en Pearl Harbor del 15 al 20 de mayo y llegó a Yokosuka el 29 de mayo. . Su último despliegue trajo más de la misma tarea que había visto en la anterior protección antisubmarina para TF 77, trabajo de identificación de barcos y servicios de búsqueda y rescate. Concluyó ese período de servicio el 28 de octubre cuando partió de Yokosuka para regresar a los Estados Unidos. Bennington llegó a Long Beach el 9 de noviembre y, el 14, entró en el Astillero Naval de Long Beach para una revisión del patio de cinco meses. El portaaviones reanudó el servicio activo el 30 de abril de 1969 y realizó operaciones normales a lo largo de la costa de California durante el resto del año y hasta enero de 1970. El 15 de enero de 1970, Bennington fue puesto fuera de servicio en el Astillero Naval de Puget Sound. Estaba atracada con la Flota de Reserva del Pacífico en Bremerton, Washington. A partir del 1 de octubre de 1980, el portaaviones permanecía en Bremerton.

Bennington (CV-20) ganó tres estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial y cinco estrellas de batalla durante el conflicto de Vietnam.


Portaaviones clase Essex - CVA / CV

Los portaaviones de la clase Yorktown anteriores y la lista de los diseñadores de compensaciones y limitaciones impuestas por las obligaciones del tratado de control de armas dieron forma a la base formativa a partir de la cual se desarrolló la clase Essex: una formulación de diseño que surgió cuando los japoneses e italianos repudiaron las limitaciones. propuesto en la revisión de 1936 del Tratado Naval de Washington de 1922 (actualizado en octubre de 1930 en el Tratado Naval de Londres), proporcionando en efecto un pase gratuito para que los cinco signatarios reanuden la carrera armamentista naval interrumpida de la década de 1920 a principios de 1937.

En el momento de los repudios, tanto Italia como Japón tenían ambiciones coloniales, pretendían o ya estaban realizando conquistas militares. Con la desaparición de las limitaciones del tratado y las crecientes tensiones en Europa, los planificadores navales eran libres de aplicar tanto las lecciones que habían aprendido operando portaaviones durante quince años como las de operar los portaaviones de la clase Yorktown al diseño más nuevo.

Diseñado para transportar un grupo aéreo más grande, y libre de los últimos obstáculos de una sucesión de tratados navales previos a la guerra, Essex era más de sesenta pies más largo, casi diez pies más ancho en manga y más de un tercio más pesado. Una cubierta de vuelo más larga y ancha y un elevador de borde de cubierta (que había demostrado ser exitoso en el único USS Wasp (CV-7)) facilitaron operaciones de aviación más eficientes, mejorando el poder aéreo ofensivo y defensivo del barco.

La disposición de la maquinaria y la protección de la armadura se mejoraron enormemente con respecto a los diseños anteriores. Estas características, además de la provisión de más cañones antiaéreos, dieron a los barcos una capacidad de supervivencia mucho mayor. De hecho, durante la guerra, ninguno de los portaaviones de la clase Essex se perdió y dos, el USS Franklin (CV-13) y el USS Bunker Hill (CV-17), regresaron a casa por sus propios medios incluso después de recibir daños extremadamente graves y fueron reparado con éxito. Algunos barcos de la clase servirían hasta mucho después del final de la Guerra de Vietnam, ya que la clase fue retirada por clases de construcción más nuevas.

Los debates se desataron, y continúan hasta el día de hoy, con respecto al efecto de la ubicación de la plataforma de fuerza. Los comentarios de los diseñadores británicos tendían a desacreditar el uso de blindaje de cubierta de hangar, pero algunos historiadores, como D.K. Brown en Nelson to Vanguard, vea que el arreglo estadounidense ha sido superior. A fines de la década de 1930, la ubicación de la plataforma de resistencia al nivel de la plataforma del hangar en los barcos propuestos de la clase Essex redujo el peso ubicado en lo alto del barco, lo que resultó en estructuras de soporte más pequeñas y más capacidad de la aeronave para el desplazamiento deseado. Posteriormente, el tamaño más grande de los primeros superportadores requirió un casco más profundo y desplazó el centro de gravedad y el centro de estabilidad hacia abajo, lo que permitió mover la cubierta de fuerza a la cubierta de vuelo, liberando así a los arquitectos de diseño navales de EE. UU. Para mover el blindaje más alto y permanecer dentro del cumplimiento de Especificaciones de estabilidad de la Marina de los EE. UU. Sin poner en peligro la navegabilidad. Uno de los estudios de diseño preparados para el proyecto de Essex, "Diseño 9G", incluyó una cubierta de vuelo blindada pero redujo la capacidad de la aeronave, y desplazó 27.200 toneladas, o aproximadamente 1.200 toneladas más que el "Diseño 9F", que formó la base del actual Essex. El diseño 9G se convirtió en el antepasado de la clase Midway de 45.000 toneladas.

Desarrollo:
Después de la derogación de los tratados de desarme por parte de Japón en 1936, Estados Unidos examinó de manera realista su fuerza naval. Con la Ley de Expansión Naval del Congreso aprobada el 17 de mayo de 1938, se autorizó un aumento de 40.000 toneladas en portaaviones. Esto permitió la construcción de Hornet y Essex, que se convirtió en el barco líder de su clase.

El CV-9 iba a ser el prototipo del portaaviones de 27.000 toneladas (desplazamiento estándar), considerablemente más grande que el Enterprise, pero más pequeño que el Saratoga (un crucero de batalla convertido en portaaviones). La Marina ordenó los tres primeros del nuevo diseño, CV-9, CV-10 y CV-11, a Newport News Shipbuilding & amp Drydock el 3 de julio de 1940. Estos iban a ser conocidos como portaaviones clase Essex. Según los términos de la Ley de la Marina de los Dos Océanos, se programaron diez más de estos portaaviones. Ocho se ordenaron el 9 de septiembre, CV-12 a -15 de Newport News y CV-16 a -19 del astillero Fore River de Bethlehem Steel, los dos últimos, CV-20 y CV-21, se ordenaron ocho días después de Pearl Harbor de el Brooklyn Navy Yard y Newport News respectivamente.

Después de la declaración de guerra de Estados Unidos, el Congreso asignó fondos para diecinueve Essexes más. Diez fueron ordenados en agosto de 1942 (CV-31 y 33-35 de Brooklyn, CV-32 de Newport News, CV-36 y -37 de Philadelphia Navy Yard, CV-38 a -40 de Norfolk Navy Yard) y tres más en junio de 1943 (CV-45 de Filadelfia, -46 de Newport News y -47 de Fore River). Irónicamente, solo dos de estos se completaron a tiempo para ver el servicio activo de la Segunda Guerra Mundial. Seis barcos encargados en 1944 (CV-50 a -55) fueron cancelados antes de que comenzara la construcción.

A los primeros ocho cascos se les asignaron originalmente nombres de barcos históricos de la Armada (Essex, Bon Homme Richard, Intrepid, Kearsarge, Franklin, Hancock, Randolph, Cabot). Lexington se estableció originalmente como Cabot, pero se renombró durante la construcción después de que el USS Lexington original (CV-2) se perdió en la Batalla del Mar del Coral en mayo de 1942. Yorktown, originalmente llamado Bon Homme Richard, pasó a llamarse después de El USS Yorktown original (CV-5) se perdió en la Batalla de Midway el 7 de junio de 1942. El nombre de Wasp se cambió de Oriskany después de que el USS Wasp original (CV-7) se hundiera en septiembre de 1942 en el Pacífico Sur cerca de Guadalcanal, y el de Hornet El nombre se cambió de Kearsarge después de que el USS Hornet original (CV-8) se perdiera en octubre de 1942 en la Batalla de las Islas Santa Cruz. La antigua Valley Forge pasó a llamarse Princeton después de que el USS Princeton (CVL-23) fuera hundido en la batalla del Golfo de Leyte en octubre de 1944. Los nombres de Ticonderoga y Hancock se intercambiaron mientras estaban en construcción: la compañía de seguros de vida John Hancock había ofrecido realizar una campaña de bonos para recaudar dinero para Hancock si ese nombre se usaba para el transportista en construcción en el estado natal de la compañía, Massachusetts.

Al final de la guerra, los seis barcos ordenados pero nunca depositados (CV-50 a 55) fueron cancelados. De los nueve aún sin terminar, seis se completaron y dos (Reprisal e Iwo Jima) desguazados Oriskany se tomó en mano para modificarlo a un diseño mejorado, completándose en 1950. En resumen, durante la Segunda Guerra Mundial y hasta su conclusión, la Marina de los EE. UU. Ordenó 32 portaaviones de la clase Essex, incluido el subgrupo Ticonderoga, de los cuales 26 se instalaron y 24 se encargaron realmente.

Diseño:
Al redactar el diseño preliminar para Essex, se prestó especial atención al tamaño de las cubiertas de vuelo y hangar. El diseño de aviones había avanzado mucho desde los aviones comparativamente ligeros utilizados en los portaaviones durante la década de 1930. Las cubiertas de vuelo ahora requerían más espacio de despegue para los aviones más pesados ​​que se estaban desarrollando. La mayoría de los portaaviones de primera línea de los años anteriores a la guerra estaban equipados con catapultas de cubierta empotrada, pero, debido a la velocidad y el tamaño de estos barcos, se realizaron muy pocas catapultas excepto con fines experimentales.

Con el advenimiento de la guerra, el peso de los aviones comenzó a subir a medida que aumentaba el blindaje y el armamento. Al final de la guerra en 1945, los lanzamientos de catapulta se volverían más comunes en estas circunstancias, y algunos oficiales al mando de portaaviones informaron hasta el 40% de los lanzamientos por catapulta.

El diseño del área del hangar fue objeto de muchas conferencias de diseño entre las oficinas navales. Las estructuras de soporte de la cabina de vuelo no solo debían soportar el mayor peso del aterrizaje y la aeronave estacionada, sino que también debían tener la resistencia suficiente para soportar el almacenamiento de fuselajes y piezas de repuesto (50% de cada tipo de avión a bordo) debajo del vuelo. cubierta y seguir proporcionando un espacio de trabajo adecuado para los hombres que utilizan el área de abajo.

Una innovación en Essex fue un elevador de borde de cubierta de babor, además de dos elevadores internos. El elevador de borde de cubierta se adoptó en el diseño después de que resultó exitoso en el Wasp. También se habían realizado experimentos con el transporte de aviones con grúa por una rampa entre el hangar y las cubiertas de vuelo, pero este método resultó demasiado lento. La Oficina de Buques de la Armada y el Ingeniero Jefe de A.B.C. Elevator Co. diseñó el motor para el elevador lateral. Era un elevador estándar, de 60 por 34 pies (18 por 10 m) en la superficie de la plataforma, que viajaba verticalmente en el lado de babor del barco. No habría un gran agujero en la cubierta de vuelo cuando el elevador estuviera en la posición "abajo", un factor crítico si el elevador alguna vez se volviera inoperable durante las operaciones de combate. Su nueva posición facilitó la continuación de las operaciones normales en cubierta, independientemente de la posición del ascensor. El ascensor también aumentó el espacio efectivo de la cubierta cuando estaba en la posición "arriba" al proporcionar espacio de estacionamiento adicional fuera de los contornos normales de la cubierta de vuelo, y aumentó el área efectiva en la cubierta del hangar por la ausencia de fosos de ascensor. Además, su maquinaria era menos compleja que los dos elevadores internos, requiriendo aproximadamente un 20% menos de horas-hombre de mantenimiento.

Se realizaron mejoras continuas a la clase, particularmente con respecto al sistema de ventilación, los sistemas de iluminación y el diseño e implementación del quemador de basura.

Estos portaaviones tenían una mejor protección de blindaje que sus predecesores, mejores instalaciones para manipular municiones, una capacidad de combustible más segura y mayor y un equipo de control de daños más eficaz. Sin embargo, estos barcos también fueron diseñados para limitar el peso y la complejidad de la construcción, por ejemplo, incorporando un uso extensivo de piezas metálicas planas y rectas, y de acero de tratamiento especial (STS), una aleación de acero de níquel-cromo que proporciona las mismas cualidades protectoras que Placa de blindaje de clase B, pero que era completamente estructural en lugar de peso muerto.

El diseño original de la clase suponía un complemento de 215 oficiales y 2171 soldados. Sin embargo, al final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las tripulaciones eran un 50% más grandes que eso.

El empleo táctico de los transportistas estadounidenses cambió a medida que avanzaba la guerra. En las primeras operaciones, hasta 1942, la doctrina era operar individualmente o en parejas, uniéndose para la ofensiva y separándose cuando estaban en la defensa; la teoría era que una separación de los transportistas bajo ataque no solo proporcionaba una pantalla protectora para cada uno, sino también dispersó los objetivos y dividió el ataque del enemigo. La experiencia de combate en esas primeras operaciones no confirmó la teoría, y las nuevas propuestas para el despliegue táctico fueron objeto de mucha discusión.

A medida que los nuevos portaaviones de las clases Essex e Independence estuvieron disponibles, las tácticas cambiaron. La experiencia enseñó la sabiduría de la fuerza combinada. Bajo ataque, el fuego antiaéreo combinado de los portaaviones de un grupo de trabajo y su pantalla proporcionó un paraguas de protección más eficaz contra los aviones enemigos merodeadores de lo que era posible cuando los portaaviones se separaron.

Cuando dos o más de estos grupos de trabajo se apoyaron entre sí, constituyeron un grupo de trabajo de transporte rápido. Las lecciones aprendidas de operar los portaaviones como un solo grupo de seis, como dos grupos de tres y tres grupos de dos, proporcionaron la base para muchas tácticas que luego caracterizaron las operaciones del grupo de trabajo de portaaviones, con la evolución del grupo de trabajo de portaaviones rápido y su empleo exitoso en operaciones futuras.

Armamento:
El orgullo del portaaviones, conocido como el "Sunday Punch", era el poder ofensivo de 36 cazas, 36 bombarderos en picado y 18 aviones torpederos. El F6F Hellcat sería el caza estándar, el SB2C-1 Helldiver el avión explorador y el bombardero en picado estándar, y el TBF Avenger fue diseñado como un avión torpedo, pero a menudo se usa en otros roles de ataque. Más adelante en la guerra, algunos Essex, como Bunker Hill, también incluyeron F4U Corsairs en escuadrones de cazabombarderos (VBF), el precursor de los modernos escuadrones de combate de ataque (VFA). En el último año de la Guerra del Pacífico, todos los aviones de combate basados ​​en portaaviones podían montar varios cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas, lo que mejoró enormemente su efectividad contra objetivos terrestres.

El plan defensivo era utilizar radio y radar en un esfuerzo combinado para concentrar el fuego antiaéreo.

El diseño contaba con doce torretas de 5 pulgadas (127 mm) / calibre 38 (4 montajes gemelos ubicados cerca de la isla en el lado de estribor y 4 montajes abiertos individuales ubicados en el lado de babor hacia adelante y el lado de babor hacia atrás), diecisiete Bofors cuádruples de 40 mm y 40 mm cañones antiaéreos y 65 cañones de defensa cercanos Oerlikon de 20 mm. Con un alcance de diez millas y una velocidad de disparo de quince rondas por minuto, los cañones de 5 pulgadas dispararon los mortíferos proyectiles VT. Los proyectiles VT, conocidos como proyectiles de espoleta de proximidad, detonarían cuando estuvieran a 21 m (70 pies) de un avión enemigo. Los cañones de 5 pulgadas también podrían apuntar al agua, creando trombas marinas que podrían derribar aviones de vuelo bajo, como aviones torpederos. Los cañones Bofors de 40 mm fueron una mejora significativa con respecto a los cañones de calibre 75 / 1,1 pulgadas montados en las clases anteriores de Lexington y Yorktown.

La clase de Essex también hizo uso de equipos de comunicaciones y tecnología avanzada. Todas las unidades se pusieron en servicio con radares de búsqueda aérea SK y de búsqueda en superficie SC y SG. Varios de la clase recibieron un radar de dirección de caza SM. Se instalaron dos directores de control de incendios Mark 37 equipados con un radar de seguimiento FD Mark 4 para la batería de 5 "/ 38. El Mk4 resultó inadecuado para distinguir a los intrusos de bajo nivel del desorden de la superficie y fue rápidamente reemplazado por la combinación mejorada Mark 12 / Mark 22. Las baterías AA fueron controladas por directores ópticos Mark 51 con calculadoras integradas de ángulo de avance con mira de pistola giroscópica. Se usó una pantalla de indicador de posición del plan (PPI) para realizar un seguimiento de los barcos y permitió que una fuerza de múltiples portaaviones mantuviera una formación de alta velocidad en en la noche o en mal tiempo. La nueva herramienta de navegación conocida como Dead Reckoning Tracer también se implementó para la navegación y el seguimiento de barcos de superficie. Identificación de amigo o enemigo (IFF) se utilizó para identificar barcos y aviones hostiles, especialmente de noche o en condiciones meteorológicas adversas La radio de cuatro canales de muy alta frecuencia (VHF) permitió la variación de canal en un esfuerzo por evitar la interceptación de transmisiones por parte del enemigo. También permitió el contacto de radio simultáneo con o Hay barcos y aviones en el grupo de trabajo.

Los Essex de "casco largo":
A partir de marzo de 1943, se autorizó un cambio visualmente muy significativo para los barcos que se encontraban en las primeras etapas de construcción. Esto implicó alargar el arco por encima de la línea de flotación en una forma de "clipper". El aumento de rastrillo y bengala proporcionó espacio en la cubierta para dos montajes cuádruples de 40 mm. Estas unidades también tenían la cubierta de vuelo ligeramente más corta hacia adelante para proporcionar mejores arcos de fuego. De los barcos de la clase Essex depositados después de 1942, solo el Bon Homme Richard siguió el diseño original de "proa corta". Los barcos posteriores se han denominado de diversas formas como las "unidades de proa larga", el "grupo de casco largo" o la "clase Ticonderoga". Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Nunca mantuvo ninguna distinción institucional entre los miembros de casco largo y de casco corto de la clase Essex, y los reacondicionamientos y actualizaciones de posguerra se aplicaron a ambos grupos por igual. Los aspectos menos visibles de la modificación de diseño de marzo de 1943 incluyeron una ventilación más segura y sistemas de combustible de aviación, el traslado del Centro de información de combate debajo de la cubierta blindada, la adición de una segunda catapulta en la cubierta de vuelo, la eliminación de la catapulta de la cubierta del hangar y una tercera. Director de control de fuego Mk 37, algunos de estos cambios también se realizaron en los barcos de proa corta que estaban a punto de completarse o cuando regresaban a los astilleros.

Se realizaron modificaciones en todo el programa de construcción de Essex. El número de cañones antiaéreos de 20 mm y 40 mm aumentó considerablemente, se agregaron radares nuevos y mejorados, se eliminó la catapulta original de la cubierta del hangar, se revisó sustancialmente el sistema de ventilación, se alteraron los detalles de protección y cientos de otros cambios grandes y pequeños. fueron ejecutados. Mientras tanto, los barcos anteriores se modificaron continuamente a medida que regresaban al astillero para su reparación y revisión. Por ejemplo, Intrepid, una de las primeras en ser comisionada, al final de la guerra había recibido dos catapultas H-4B en la cubierta de vuelo en lugar de su original H-4A, tres montajes cuádruples de 40 mm debajo de la isla a estribor, tres más en el lado de babor y uno adicional tanto en el cuarto de estribor como en la popa 21 soportes adicionales de 20 mm Radar de control de caza SM FD Mk 4 radar reemplazado por Mk 12/22 y un puente de bandera agrandado. De hecho, para el observador experto, no hay dos barcos de esa clase que tengan el mismo aspecto.

Reconstrucciones de posguerra:
La gran cantidad de barcos nuevos, junto con sus contemporáneos más grandes de la clase Midway, mantuvieron el poder aéreo de la Armada durante el resto de la década de 1940, la era de la Guerra de Corea y más allá. Si bien los espaciosos hangares acomodaron la introducción de jets, varias modificaciones mejoraron significativamente la capacidad de quince de los barcos para manejar el aumento de peso y velocidad de los jets. Estas modificaciones incluyeron espejos de deflectores de chorro de chorro (JBD) y luego sistemas de luces de aterrizaje con lentes de Fresnel (una innovación británica), mayor capacidad de combustible de aviación, cubiertas, elevadores y catapultas más fuertes y, en última instancia, una cabina de vuelo en ángulo.

Cinco de los cascos largos se instalaron en 1946-47, junto con todos los cascos cortos. Ocho de los últimos nueve completados permanecieron en servicio activo para formar, con tres Midways, la columna vertebral de la fuerza de combate de la Armada de la posguerra. Aunque las economías de defensa de la administración Truman enviaron a tres de los Essex activos en "bolas de naftalina" en 1949, estos pronto volvieron a estar en servicio después de que comenzara la Guerra de Corea. En última instancia, nueve cascos cortos y los trece cascos largos tenían servicio activo durante la Guerra Fría.

Oriskany, que había quedado sin terminar al final de la guerra, se completó con un diseño mejorado entre agosto de 1948 y septiembre de 1950, con una cubierta de vuelo mucho más fuerte (recta) y una isla reconfigurada. Ocho barcos anteriores fueron completamente reconstruidos con el diseño de Oriskany bajo el programa SCB-27A a principios de la década de 1950. Seis más de los barcos anteriores fueron reconstruidos con un diseño 27C mejorado como la última etapa del programa SCB-27, estos barcos recibieron catapultas de vapor en lugar de las unidades hidráulicas menos potentes. El Antietam, que de otro modo no se modificó, recibió una plataforma experimental en ángulo de 10.5 grados en 1952. Una plataforma de vuelo en ángulo y una proa cerrada para huracanes se convirtieron en las características distintivas del programa SCB-125, que se llevó a cabo simultáneamente con las últimas tres conversiones del 27C y luego se aplicó a todos los 27A y Barcos del 27C excepto el lago Champlain. Shangri-La se convirtió en el primer portaaviones de cubierta en ángulo de Estados Unidos en funcionamiento en 1955. Oriskany, el primero de los barcos modernizados pero la última conversión de cubierta en ángulo, recibió una reparación SCB-125A única que la actualizó al estándar 27C e incluyó catapultas de vapor. y una cubierta de vuelo de aluminio.

La Guerra de Corea y las subsiguientes necesidades de la Guerra Fría aseguraron que veintidós de los veinticuatro barcos tuvieran un extenso servicio posterior a la Segunda Guerra Mundial (Bunker Hill y Franklin habían sufrido graves daños y nunca se volvieron a poner en servicio). Todos inicialmente transportaron grupos aéreos de ataque, sin embargo, en 1955, siete Essex no convertidos operaban bajo la designación de portaaviones de guerra antisubmarina (CVS) establecida en agosto de 1953. Cuando los "superportadores" de la clase Forrestal ingresaron a la flota, las ocho conversiones 27A fueron designadas como CVS para reemplazar los barcos originales no convertidos, estos últimos comenzaron a dejar el servicio activo a fines de la década de 1950. Dos conversiones 27C fueron designadas CVS en 1962 (aunque CVS-11 Intrepid operaría como portaaviones de ataque frente a Vietnam) y dos más en 1969. Los siete 27A de cubierta angular y un 27C recibieron modificaciones CVS especializadas, incluido el sonar SQS-23 montado en proa. bajo el programa SCB-144 a principios de la década de 1960. Las unidades actualizadas permanecieron activas hasta la edad y el creciente número de superportadores las hizo obsoletas, desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la de 1970. Sin embargo, uno de los primeros del tipo, el Lexington, sirvió hasta 1991 como buque escuela.

De los Essex no modernizados, Boxer, Princeton y Valley Forge fueron redesignados como buques de asalto anfibios Landing Platform Helicopter (LPH) para la Infantería de Marina, y permanecieron en servicio con sus cubiertas rectas originales hasta aproximadamente 1970. El resto fue desmantelado a fines de la década de 1950 y principios 1960 y fueron rápidamente reclasificados como aviones de transporte (AVT), lo que refleja su capacidad muy limitada para operar aviones modernos de forma segura. Un Essex no modernizado se ofreció a la Royal Australian Navy en 1960 como reemplazo del HMAS Melbourne, pero la oferta fue rechazada debido al costo de las modificaciones requeridas para hacerlo operativamente compatible con la flota de diseño principalmente británico de la RAN. Todos fueron desechados, la mayoría en la década de 1970.

Evolución del ala de aire:
Para una configuración típica de portaaviones de ataque (CVA) en 1956-57 a bordo de Bennington, el ala aérea consistía en un escuadrón de cada uno de los siguientes: FJ3 Furies, F2H Banshees, F9F Cougars, AD-6, AD-5N y AD-5W Skyraiders , AJ2 Savages y F9F-8P photo Cougars.

A mediados y finales de la década de 1960, el ala aérea de ataque había evolucionado. Oriskany se desplegó con dos escuadrones de F-8J Crusaders, tres escuadrones de A-4E Skyhawks, E-1 Tracers, EKA-3B Skywarriors y RF-8G Photo Crusaders. En 1970, los tres escuadrones A-4 fueron reemplazados por dos escuadrones de A-7A Corsair II. El F-4 Phantom II y el A-6 Intruder se consideraron demasiado pesados ​​para operar desde la clase Essex.

Encargado y equipado como un portaaviones ASW (CVS), el ala aérea de un Essex como el Bennington en la década de 1960 consistía en dos escuadrones de S2F Trackers y un escuadrón de helicópteros SH-34 Seabat ASW (reemplazados en 1964 por SH-3A Sea Reyes). La alerta temprana aerotransportada fue proporcionada por primera vez por EA-1E modificados, estos se actualizaron en 1965 a E-1B. También se embarcó un pequeño destacamento de A-4B o A-4C (4 aviones) para proporcionar protección diurna a los aviones de combate ASW.

Los barcos convertidos en helicópteros de plataforma de aterrizaje como el USS Boxer nunca tenían una plataforma de aterrizaje en ángulo instalada y solo volaban helicópteros como el UH-34 Seahorse y el CH-46 Sea Knight. Cuatro barcos convertidos de la clase Essex sirvieron junto a los barcos de asalto anfibios de clase Iwo Jima construidos especialmente para proporcionar bases flotantes para helicópteros para los marines estadounidenses. Los LPH a veces también se utilizaron como transbordadores de aviones para todas las ramas de las fuerzas armadas de EE. UU. El AV-8A llegó al inventario de la Infantería de Marina demasiado tarde para que las operaciones regulares de ala fija regresaran a estos barcos. Era posible lanzar y recuperar aviones pequeños como el OV-10 Bronco sin necesidad de catapulta o cables de detención, pero esto rara vez se permitía en estos barcos de cubierta recta por razones de seguridad y para evitar la interrupción de las operaciones de helicópteros.

Contribuciones militares:
Un autor llamó a la clase Essex "la clase más significativa de buques de guerra en la historia naval estadounidense", citando el gran número producido y "su papel en hacer del portaaviones la columna vertebral de la Marina de los Estados Unidos".

Los barcos de la clase Essex jugaron un papel central en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial desde 1943 hasta el final de la guerra, comenzando con incursiones en el Pacífico central y la invasión de Tarawa en las Islas Gilbert. Los barcos realizaron con éxito una serie de misiones, incluida la superioridad aérea, el ataque a la flota japonesa, el apoyo a los aterrizajes, la protección de la flota, el bombardeo de las islas de origen japonesas y el transporte de aviones y tropas. En el camino, los portaaviones sobrevivieron a bombas, torpedos, kamikazes y tifones sin que un barco se hundiera.

Once de los portaaviones de Essex participaron en la Guerra de Corea. Estos barcos jugaron un papel importante durante toda la guerra. Las misiones incluyeron ataques a todo tipo de objetivos terrestres, superioridad aérea y patrullas antisubmarinas.

Trece de los 24 portaaviones construidos originalmente participaron en la Guerra de Vietnam, incluido el preludio y el seguimiento. Sin embargo, su incapacidad para soportar los últimos aviones limitó a algunos de esos barcos a desempeñar funciones especializadas como portahelicópteros o plataformas antisubmarinas. Los barcos que todavía realizaban una misión de ataque generalmente transportaban tipos de aviones más antiguos que los superportadores. Sin embargo, la clase de Essex todavía hizo contribuciones significativas a todos los aspectos del esfuerzo de guerra de Estados Unidos. En un evento notable, durante el Incidente del Golfo de Tonkin, los aviones del Ticonderoga dispararon contra los torpederos norvietnamitas que habían atacado a un destructor estadounidense.

Los portaaviones también contribuyeron entre guerras, proyectando el poder de Estados Unidos en todo el mundo y realizando patrullas antisubmarinas. Cuando la Guerra Fría se calentó, los portaaviones de Essex a menudo estuvieron involucrados, incluidos Quemoy y las islas Matsu, la invasión de Bahía de Cochinos y la crisis de los misiles cubanos. Además, desde 1957 hasta 1991, un barco de la clase Essex sirvió como portaaviones de entrenamiento de la Armada: el Antietam desde 1957 hasta 1962 y el Lexington durante el resto del tiempo.

Los números de casco 22-30 en la secuencia de portaaviones se asignaron a los portaaviones ligeros de la clase Independence (CVL). Los números de casco 41-44 se asignaron a los portaaviones grandes (CVB) de la clase Midway.

La represalia, establecida en julio de 1944 en el Navy Yard de Nueva York y lanzada en 1945, tuvo su construcción cancelada debido a un accidente el 12 de agosto de 1945 cuando el barco estaba casi a la mitad. Fue descartada incompleta después de las pruebas. Iwo Jima (CV-46) se instaló en los astilleros de Newport News Shipbuilding en enero de 1945, pero se canceló en agosto de 1945 y se rompió en la grada.

Seis barcos del año fiscal 1945, ninguno de los cuales recibió nombre, fueron asignados a Fore River (CV-50), Brooklyn Navy Yard (CV-51 y CV-52), Philadelphia Navy Yard (CV-53) y Norfolk Navy Yard ( CV-54 y CV-55). Su construcción fue cancelada en marzo de 1945.

Oriskany (CV-34) se ordenó y se colocó como un buque de la clase Essex, se completó en 1950 con el muy modificado diseño SCB-27, y desde la puesta en servicio hasta su reconstrucción 1957-59 fue catalogado como el barco líder del Oriskany separado. clase.

Tareas posteriores de la clase:
Las sucesivas reconstrucciones y el cambio de roles significaron que la clase unitaria original de Essex fue dividida por la Armada en varias clases, que pasaron por muchos cambios y renombramientos. Según el Registro de Buques Navales de los Estados Unidos, las asignaciones finales de clase fueron:

CVS-10 Clase Yorktown (SCB-27A): Essex, Yorktown, Hornet, Randolph, Wasp, Bennington, Kearsarge, Lake Champlain
Clase CVS-11 Intrepid (SCB-27C + SCB-144): Intrepid
Clase CVA-19 Hancock (SCB-27C): Ticonderoga, Hancock, Bon Homme Richard, Oriskany, Shangri-La
Clase AVT-8 Franklin (barcos sin reconstruir): Franklin, Bunker Hill, Leyte, Antietam, Tarawa, Mar de Filipinas
Clase AVT-16 Lexington (vehículo de formación): Lexington
Clase LPH-4 Boxer (conversiones de asalto en helicóptero): Boxer, Princeton, Valley Forge

Programa SCB-27 (SCB-27A, SCB-27C):

. fue la designación de la Armada de los Estados Unidos para una serie de actualizaciones de los portaaviones de la clase Essex (versiones de casco corto y de casco largo (Ticonderoga)), realizadas entre 1947 y 1955. Estas actualizaciones estaban destinadas a permitir la Segunda Guerra Mundial. portaaviones de la era para operar aviones a reacción.

Modificaciones:
Oficialmente, el Programa 27 de la Junta de Características del Barco propiamente dicho se refería a la finalización del USS Oriskany (CV-34), dejado sin terminar al final de la guerra, a un diseño muy revisado, las reconstrucciones de los barcos anteriores eran los programas SCB-27A y 27C. La modernización de SCB-27 fue muy extensa, requiriendo unos dos años para cada portaaviones. Para manejar los aviones mucho más pesados ​​y rápidos de la era temprana de los reactores, la estructura de la cabina de vuelo se reforzó significativamente, capaz de soportar aviones que pesaban hasta 52,000 libras (23,587 kg), a saber, el AJ Savage de América del Norte. Se instalaron ascensores más fuertes y más grandes, catapultas mucho más potentes y un nuevo equipo de detención Mk 5. Se quitaron los cuatro montajes de cañones gemelos de 5 "/ 38 originales, dejando libre la cubierta de vuelo de armas. La nueva batería de cañones de cinco pulgadas consistía en ocho armas, dos en cada cuarto junto a la cubierta de vuelo. Los montajes de cañón gemelos de 3" / 50 sustituyeron al Cañones de 40 mm, que ofrecen una eficacia mucho mayor mediante el uso de munición de espoleta de proximidad. La reconstrucción eliminó la diferencia entre los barcos de "casco corto" y de "casco largo", todos ahora tenían arcos de clipper similares.

La isla se rediseñó por completo, se hizo más alta, pero más corta en longitud total con la eliminación de los soportes de las armas. Además, las tomas de las calderas se reconstruyeron y se inclinaron hacia la popa para acomodar un solo radar y un mástil de comunicaciones en la parte superior de la isla. Para proteger mejor a las tripulaciones aéreas, las habitaciones preparadas se trasladaron de la cubierta de la galería a debajo de la cubierta del hangar blindado, con una gran escalera mecánica en el lado de estribor en medio del barco para mover las tripulaciones de vuelo hasta la cubierta de vuelo. Internamente, la capacidad de combustible de aviación se incrementó a 300,000 galones estadounidenses (1,135,624 L) (un aumento del 50%) y su capacidad de bombeo se mejoró a 50 galones estadounidenses (189,3 L) por minuto. Las capacidades de extinción de incendios se mejoraron mediante la adición de dos mamparos de emergencia contra incendios y astillados a la cubierta del hangar, un sistema de extinción de incendios de niebla / espuma, cortinas de agua mejoradas y una tubería contraincendios de cuproníquel. También se mejoraron la generación de energía eléctrica y las instalaciones de almacenamiento y manipulación de armas. Todo esto añadió un peso considerable: el desplazamiento aumentó en un veinte por ciento. Se quitó el cinturón de blindaje y se colocaron ampollas en los costados del casco para compensar, ensanchando el haz de la línea de flotación entre dos y tres metros. Los barcos también se sentaron más abajo en el agua, y la velocidad máxima se redujo ligeramente, a 31 nudos.

Subtipos de modificación:
Los dos subtipos de modificaciones de SCB-27 fueron principalmente el resultado de cambios en la tecnología de catapulta a principios de la década de 1950. Los buques SCB-27A utilizaron un par de catapultas hidráulicas de tubo ranurado H 8, mientras que los buques SCB-27C posteriores fueron equipados con un par de catapultas de vapor C 11, una innovación británica (de hecho, las primeras cuatro instaladas, en USS Hancock y USS Ticonderoga, fueron de construcción británica). Para acomodar la maquinaria de la catapulta, las embarcaciones SCB-27C eran un poco más pesadas (43.060 vicio 40.600 toneladas) y después de abultarse por un eje más ancho (103 vicio 101 pies) que sus hermanas SCB-27A. Además, los portaaviones SBC-27C estaban equipados con deflectores de chorro de chorro, refrigeración de cubierta, instalaciones de mezcla de combustible, barrera de recuperación de emergencia y almacenamiento y manipulación de armas nucleares, que no se incluyó en todos los portaaviones SCB-27A. Bajo SCB-27C, el elevador No. 3 (después) se movió al borde de la cubierta de estribor. Programa SCB-125.

La mayor capacidad de las catapultas de vapor significó que los barcos 27C pudieron servir como portaaviones de ataque durante la era de Vietnam, mientras que sus hermanas 27A equipadas con sistemas hidráulicos fueron relegadas a tareas antisubmarinas.

Historial del programa:
El USS Oriskany (CV-34), depositado incompleto al final de la Segunda Guerra Mundial, sirvió como prototipo y fue reordenado al estándar SCB-27. Todos los portaaviones SCB-27 modernizados de Essex, salvo el USS Lake Champlain (CV-39), se modificaron aún más bajo el programa de modernización SCB-125.

Características después de la modificación de SCB-27:
Desplazamiento: 40600 toneladas (carga completa)
Longitud: 274 metros
Manga: 46,3 metros
Calado: 9,04 metros
8 pistolas individuales de calibre 5 "/ 38 (127 mm)
14 cañones gemelos calibre 3 "/ 50 (76 mm)


Programa SCB-125 (SCB-125A):
. fue la designación de la Armada de los Estados Unidos para una serie de actualizaciones a la clase de portaaviones Essex realizadas entre 1954 y 1959.Estas mejoras incluyeron la adición de una cabina de vuelo en ángulo y otras mejoras destinadas a mejorar las operaciones de vuelo y el mantenimiento del mar.

Principales alteraciones:
Las modificaciones de SCB-125 incluidas
Cubierta de vuelo en ángulo
Arco de huracán cerrado
Sistema de aterrizaje de espejo
Engranaje de detención Mark 7
El control de vuelo primario se movió al extremo de popa de la isla
Aire acondicionado
Elevador n. ° 1 (delantero) alargado (solo se envía SCB-27C)
El ascensor no 3 (en popa) se movió desde la línea central hasta el borde de la cubierta de estribor (en los barcos SCB-27A habían sido parte de los reacondicionamientos de SCB-27C)

Historial del programa:
El programa de actualización SCB-125 se aplicó por primera vez a los tres últimos portaaviones de la clase Essex para someterse a la modernización SCB-27C mientras todavía estaban en medio de su reacondicionamiento original. En última instancia, todos los barcos SCB-27 se someterían a la modificación SCB-125 con la excepción del USS Lake Champlain (CV-39).

A pesar de la drástica alteración de la apariencia de los portaaviones, el reacondicionamiento de SCB-125 implicó relativamente poca modificación de la estructura existente de los barcos en comparación con SCB-27, y tomó alrededor de seis a nueve meses en comparación con los aproximadamente dos años del programa anterior. Los buques SCB-27A originales, que estaban equipados con un par de catapultas hidráulicas H 8, no se actualizaron con las catapultas de vapor C 11 instaladas en sus buques hermanos SCB-27C debido a limitaciones de espacio de maquinaria. Los SBC-27A tampoco recibieron el elevador n. ° 1 ampliado (hacia adelante) instalado en los barcos 27C como parte del SBC-125.

Los tres primeros barcos del 27C (Hancock, Intrepid y Ticonderoga) habían trasladado sus elevadores No 3 desde la línea central hasta el borde de la cubierta de estribor, en una posición relativamente a popa. Los siguientes tres (Shangri-La, Lexington y Bon Homme Richard), que se sometieron a 27C y 125 al mismo tiempo, tuvieron el elevador reubicado en una posición de borde de cubierta más adelante, y esta ubicación se usó para los barcos 27A ya que a su vez se sometieron a SCB -125.

USS Oriskany (CV-34), el prototipo para la conversión de SCB-27, fue el último Essex en someterse a la conversión de SCB-125 y, como tal, recibió más mejoras. Como resultado de la adición del revestimiento de aluminio de la cubierta de vuelo, el equipo de detención Mk 7-1 y las catapultas de vapor C 11-1 más potentes a las modificaciones estándar de SCB-125, Oriskany solo fue referido como un buque SCB-125A. Estos cambios también hicieron de Oriskany el único buque SCB-27A en recibir catapultas de vapor.

Características después de la modificación de SCB-125:
Desplazamiento: 41200 toneladas (carga completa)
Longitud: 270 metros
Manga: 60 metros
Calado: 9,17 metros
7 pistolas individuales de calibre 5 "/ 38 (127 mm)
4 pistolas gemelas de calibre 3 "/ 50 (76 mm)

Modificación de SCB-144:
Los siete 27A de plataforma angular y un 27C recibieron modificaciones CVS especializadas bajo el programa SCB-144 a principios de la década de 1960. SCB-144 fue parte del programa de Rehabilitación y Modernización de la Flota de la Armada (FRAM) II destinado a mejorar la capacidad ASW de los portaaviones SCB-27A CVS.
- instalación del domo de sonda montado en proa SQS-23
- instalación de un hawsepipe y un ancla de proa
- modificaciones al Centro de información de combate


USS Hornet (CV-12)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 07/03/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El USS Hornet (CV-12) se convirtió en uno de los portaaviones estadounidenses con más historia del período de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) durante su tiempo en el mar y en servicio en la Armada de los Estados Unidos (USN). Nació como parte de la importante clase Essex, un grupo originalmente planeado para el número 32 pero, en cualquier caso, terminó con 24 barcos completados con los estándares de casco corto y largo. Sorprendentemente, los 24 de la clase sobrevivieron a su tiempo en la guerra y vieron el retiro.

El contrato para construir el USS Hornet (CV-12) fue otorgado a Newport News Shipbuilding el 9 de septiembre de 1940 aunque, en ese momento, se le ordenó como USS Kearsarge. Su quilla se colocó el 3 de agosto de 1942 y el armatoste se lanzó formalmente el 30 de agosto de 1943. La puesta en servicio formal se produjo el 29 de noviembre de 1943; en ese momento, pasó a llamarse USS Hornet (CV-12) en honor al USS Hornet (CV-8) que se perdió ante las fuerzas japonesas durante la Batalla de las Islas Santa Cruz (Campaña de las Islas Salomón) el 27 de octubre de 1942 (CV-8 se convertiría en el último portaaviones de la USN en perderse en acción) .

Tal como se construyó, la CV-12 desplazó 27,500 toneladas bajo carga estándar y más de 37,000 toneladas bajo carga completa en tiempo de guerra. Las dimensiones incluían una longitud de carrera de 872 pies, una manga de 147,5 pies y un calado de hasta 34,2 pies. La potencia instalada era convencional, incorporando 8 unidades de caldera Babcock & Wilcox que alimentaban 4 turbinas de vapor con engranajes que producían 150.000 caballos de fuerza a 4 ejes debajo de la popa. A bordo había una tripulación mixta de 2.600 oficiales y personal alistado, así como seguridad a bordo y un ala aérea. La protección del blindaje para el barco varió desde 4 "en la línea de flotación y 1,5" en la cubierta hasta 1,5 "en las áreas del hangar y 4" en los mamparos.

El armamento, de naturaleza estrictamente autodefensiva, se diseñó como una mezcla de armas convencionales de mentalidad balística que constituían cañones de doble propósito (DP) de 4 x 5 "(127 mm) en montajes de dos cañones y 4 cañones DP de 5" en montajes de un solo cañón. Se instalaron cañones automáticos Bofors de 8 x 40 mm como montajes cuádruples para la función Anti-Aircraft (AA). Además, había cañones Oerlikon AA de 46 x 20 mm en montajes de un solo cañón como última línea de defensa. El buque de guerra dependería más de las Patrullas Aéreas de Combate (CAP) y los buques de guerra acompañantes para su protección y supervivencia en la gran extensión del Teatro Pacífico.

El diseño llevó entre 90 y 100 aviones de varias marcas y modelos. Estos fueron servidos desde la cubierta del hangar hasta la cubierta de vuelo a través de dos elevadores de línea central y un elevador de cubierta de borde único. Se proporcionaron instalaciones de servicio completo para realizar reparaciones en el mar cuando fuera necesario. Se prestó atención a los almacenes adecuados de armamento y combustible, así como a los espacios de maquinaria.

Registro de servicio

El USS Hornet siguió el período habitual de "shakedown" de cruceros / pruebas en la relativamente tranquila región de aguas del Caribe (cerca de la isla de Bermuda) después del lanzamiento. Al igual que otros buques de guerra del Teatro del Pacífico, transitó por el Canal de Panamá para llegar a la zona de guerra contra los japoneses que se unieron como parte de la "Fuerza de Tarea Fast Carrier" en marzo de 1944. Durante su primera partida, sus aviones de combate proporcionaron cobertura para los desembarcos anfibios en Nueva Guinea y luego atacó directamente las posiciones japonesas en las Islas Carolinas (como parte de la Campaña de las Marianas).

Antes del final, el buque de guerra participaría en todas y cada una de las operaciones anfibias notables realizadas por los estadounidenses en el Pacific Theatre. Estuvo presente en la Batalla del Mar de Filipinas el 19 de junio de 1944 y los aviones de combate de Hornet se utilizaron una vez más contra las posiciones terrestres japonesas. Además de esto, los aviadores estadounidenses se involucraron directamente con aviadores japoneses menos experimentados enviados en oleadas masivas contra el grupo de trabajo de la USN, lo que resultó en el baño de sangre aéreo que se conoció como el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas" con los estadounidenses disfrutando de un asombroso ventaja en el aire, diezmando profundamente las fuerzas japonesas durante la batalla.

Los aviones de combate de Hornet llevaron a cabo todo tipo de incursiones, patrullas, reconocimiento y acciones de apoyo contra los japoneses durante la campaña de isla en isla. Se produjeron acciones notables en el chai de las Islas Marshall, Okinawa, Iwo Jima y sobre el Japón propiamente dicho. Durante la invasión de Leyte el 20 de octubre de 1944, una vez más fue llamada a lanzar fuego de supresión contra las fuerzas enemigas y lanzó incursiones exitosas durante la Batalla del Golfo de Leyte como parte de la Campaña de Filipinas.

En enero de 1945, aviones de combate especialmente equipados realizaron un reconocimiento fotográfico crítico de las posiciones enemigas en Okinawa y, en febrero, el ataque comenzó cuando el asalto anfibio estaba en marcha para retomar la isla y abrir una ruta directa al continente japonés. En ese momento, los aviones de combate de Hornet ya estaban llegando a suelo japonés de forma regular, lo que demostraba que el enemigo ya no estaba a salvo en su propio patio trasero. La Armada Imperial Japonesa (IJN) sufrió su último golpe final con la pérdida de IJN Yamato, el histórico acorazado víctima de los torpedos aéreos lanzados por los aviones de Hornet en un último intento desesperado por los japoneses de cambiar el rumbo en Okinawa.

Sorprendentemente, a pesar de estar bajo fuego enemigo repetidamente, el USS Hornet nunca fue dañado directamente. Sufrió algunos daños en su cubierta de vuelo durante un fuerte tifón del 4 al 5 de junio, pero las bombas y los torpedos enemigos no pudieron encontrar su objetivo contra ella, una especie de dulce venganza por los caídos del CV-8. Sus aviadores destruyeron unos 1.410 aviones enemigos (¡incluso 72 asombrosos en un día!) Y casi 1.3 millones de toneladas de embarcaciones enemigas durante su contribución a la Campaña del Pacífico. Su reverencia final en la Guerra Mundial fue durante la "Operación Alfombra Mágica", el regreso de los soldados estadounidenses a Estados Unidos a través de Hawai y luego San Francisco. El 15 de enero de 1947 fue dada de baja del servicio y puesta en reserva.

Después de la Segunda Guerra Mundial

El USS Hornet fue puesto nuevamente en servicio el 20 de marzo de 1951 y transitó el Canal de Panamá a aguas de Nueva York para ser desmantelado (12 de mayo) y reconstruido bajo el programa de modernización SCB-27 como un "portaaviones de ataque". Después de este trabajo, emergió con el nuevo identificador de casco de "CVA-12". Fue puesto nuevamente en servicio el 11 de septiembre de 1953 y las pruebas se realizaron en aguas del Caribe antes de que el buque de guerra realizara una gira de ocho meses por el mundo que incluyó escalas en puertos del Mediterráneo, en aguas del Océano Índico y alrededor del Mar de China Meridional. Luego emprendió un período de entrenamiento en aguas de San Diego en diciembre de 1954.

En diciembre de 1955, se sometió a una nueva modernización bajo la etiqueta del programa SCB-125 que agregó una cubierta de vuelo en ángulo más moderna y se le dio un "arco de huracán". Después de esto, se convirtió en "CVS-12" y fue reclasificada como "Portaaviones de apoyo de guerra antisubmarina".

Más allá de su tiempo en la Guerra de Vietnam (1955-1975), el USS Hornet se convirtió en un contribuyente crítico del Programa Espacial Apollo activo que ayudó a marcar el ritmo de los estadounidenses por delante de los soviéticos y, en última instancia, llevar a un hombre a la luna; Hornet se encargó de la recuperación. de cápsulas espaciales relacionadas con las fases de reentrada. El buque de guerra se enfrentó a otro desmantelamiento, esta vez el 26 de junio de 1970, y fue colocado en bolas de naftalina en Puget Sound. El nombre fue borrado del Registro Naval el 25 de julio de 1989, pero se salvó de la antorcha del chatarrero cuando fue designada como "Monumento Histórico" en 1991.

Hoy en día, existe como un museo flotante en Alameda, California, un final apropiado para un buen barco de guerra. Durante su histórico mandato, el USS Hornet y sus tripulaciones acumularon un total de once menciones y medallas por su servicio durante la Segunda Guerra Mundial, la Guerra Fría y la Guerra de Vietnam.


Bennington en su configuración original, 1944.

El 15 de diciembre Bennington Partió de Nueva York y transitó por el Canal de Panamá el día 21. El portaaviones llegó a Pearl Harbor el 8 de enero de 1945 y luego se dirigió al Atolón Ulithi, Islas Caroline, donde se unió al Grupo de Trabajo 58.1 el 8 de febrero. Operando desde Ulithi, participó en los ataques contra las islas de origen japonesas (del 16 al 17 de febrero y el 25 de febrero), las islas Volcán (del 18 de febrero al 4 de marzo), Okinawa (el 1 de marzo) y las incursiones en apoyo de Okinawa. campaña (18 de marzo - 11 de junio). El 7 de abril Bennington Los aviones participaron en los ataques al grupo de trabajo japonés que se movía a través del Mar de China Oriental hacia Okinawa, lo que resultó en el hundimiento del acorazado. Yamato, crucero ligero Yahagiy cuatro destructores. El 5 de junio, el portaaviones fue dañado por un tifón frente a Okinawa y se retiró a Leyte para reparaciones, llegando el 12 de junio. Sus reparaciones completadas Bennington salió de Leyte el 1 de julio, y del 10 de julio al 15 de agosto participó en las incursiones aéreas en las islas de origen japonesas.

Continuó las operaciones en el Pacífico occidental, apoyando la ocupación de Japón hasta el 21 de octubre. El 2 de septiembre, sus aviones participaron en el vuelo masivo sobre Misuri y Tokio durante las ceremonias de rendición. Bennington Llegó a San Francisco el 7 de noviembre, y a principios de marzo de 1946 transitó por el Canal de Panamá. en camino a Norfolk, Virginia. Después de la revisión previa a la inactivación, salió de servicio en reserva en Norfolk el 8 de noviembre de 1946.


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USS Bennington (CV 20)

El USS BENNINGTON fue el duodécimo portaaviones de la clase ESSEX y el segundo barco de la Armada en llevar ese nombre. Redesignado como CVA 20 el 1 de octubre de 1952 y CVS 20 el 30 de junio de 1959, el BENNINGTON fue dado de baja el 15 de enero de 1970. Eliminado de la lista de la Marina el 20 de septiembre de 1989, el portaaviones fue vendido para desguace el 12 de enero. 1994.

Características generales: Otorgado: 1941
Quilla colocada: 15 de diciembre de 1942
Botado: 26 de febrero de 1944
Asignado: 6 de agosto de 1944
Retirado: 8 de noviembre de 1946
Nueva puesta en servicio: 13 de noviembre de 1952
Retirado: 15 de enero de 1970
Constructor: Astillero naval de Nueva York, Camden, NY
Sistema de propulsión: 8 calderas
Hélices: cuatro
Ascensores de aviones: tres
Arresto de cables de engranajes: cuatro
Catapultas: dos
Longitud: 876 pies (267 metros)
Ancho de la cubierta de vuelo: 191,9 pies (58,5 metros)
Manga: 101 pies (30,8 metros)
Calado: 30,8 pies (9,4 metros)
Desplazamiento: aprox. 40.600 toneladas a plena carga
Velocidad: 33 nudos
Aviones: 80-100 aviones
Tripulación: aprox. 3448 como CVS: 115 oficiales y 1500 alistados
Armamento: ver abajo

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS BENNINGTON. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Libros del crucero USS BENNINGTON:

Sobre los diferentes armamentos:

  • 1945: 12 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm), 40 cañones de 40 mm y 60 cañones de 20 mm
  • 1953: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm) y 28 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm)
  • 1955: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm), 8 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm) y misiles Regulus 1
  • 1957: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)
  • 1965: 4 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)

Accidentes a bordo del USS BENNINGTON:

Historia del USS BENNINGTON:

El USS BENNINGTON fue botado el 28 de febrero de 1944 por New York Navy Yard, patrocinado por la Sra. Melvin J. Maas, esposa del Congresista Maas de Minnesota y comisionado el 6 de agosto de 1944, el Capitán J. B. Sykes al mando.

El 15 de diciembre, BENNINGTON partió de Nueva York y el 21 transitó por el Canal de Panamá. El portaaviones llegó a Pearl Harbor el 8 de enero de 1945 y luego se dirigió al Atolón Ulithi, Islas Caroline, donde se unió al TG 58.1, el 8 de febrero. Operando desde Ulithi, participó en los ataques contra las islas de origen japonesas (16-17 y 25 de febrero), las Islas Volcán (18 de febrero al 4 de marzo), Okinawa (1 de marzo) y las redadas en apoyo de la campaña de Okinawa ( 18 de marzo-11 de junio). El 7 de abril, los aviones de BENNINGTON participaron en los ataques contra el grupo de trabajo japonés que se movía a través del Mar de China Oriental hacia Okinawa, lo que resultó en el hundimiento del acorazado japonés YAMATO, el crucero ligero YAHAGI y cuatro destructores. El 5 de junio, el portaaviones fue dañado por un tifón frente a Okinawa y se retiró a Leyte para reparaciones, llegando el 12 de junio. Con sus reparaciones completadas, BENNINGTON salió de Leyte el 1 de julio y durante el 10 de julio al 15 de agosto participó en las incursiones finales en las islas de origen japonesas.

Continuó sus operaciones en el Pacífico occidental, apoyando la ocupación de Japón hasta el 21 de octubre de 1945. El 2 de septiembre, sus aviones participaron en el vuelo masivo sobre el USS MISSOURI (BB 63) y Tokio durante las ceremonias de rendición.

BENNINGTON llegó a San Francisco el 7 de noviembre de 1945 y, a principios de marzo de 1946, transitó por el Canal de Panamá en ruta a Norfolk. Después de la revisión previa a la inactivación, salió de servicio en reserva en Norfolk el 8 de noviembre de 1946.

El portaaviones comenzó la modernización en el Astillero Naval de Nueva York el 30 de octubre de 1950 y se volvió a poner en servicio el 13 de noviembre de 1952 como CVA 20. Su shakedown duró hasta mayo de 1953, cuando regresó a Norfolk para los preparativos finales de la flota.Entre el 14 de mayo de 1953 y el 27 de mayo de 1954, operó a lo largo de la costa este, realizó un crucero de guardiamarina a Halifax, Nueva Escocia y un crucero por el Mediterráneo. A las 08.11 del 26 de mayo de 1954, mientras navegaba frente a la bahía de Narragansett, el fluido de una de sus catapultas explotó, provocando una serie de explosiones secundarias que mataron a 103 tripulantes e hirieron a otros 201. BENNINGTON procedió por sus propios medios a Quonset Point, R. I., para aterrizarla herida.

Tras mudarse al Astillero Naval de Nueva York para reparaciones, fue completamente reconstruida entre el 12 de junio de 1954 y el 19 de marzo de 1955. El 22 de abril de 1955, el Secretario de Marina subió a bordo y presentó medallas y cartas de encomio a 178 de su tripulación en reconocimiento a su heroísmo en 26 de mayo de 1954. BENNINGTON sirvió como plataforma para las innovaciones en la aviación naval. El 22 de agosto de 1955, el VX-3 inició las pruebas operativas del sistema de aterrizaje espejo instalado en el barco. Comandante Cmdr. Robert G. Dose, volando un FJ-3 Fury, hizo el primer aterrizaje con el dispositivo. BENNINGTON permaneció con la Flota del Atlántico hasta que partió de Mayport, Florida, el 8 de septiembre de 1955 hacia el Pacífico. Navegó a través del Cabo de Hornos y llegó a San Diego un mes después.

El 30 de junio de 1959, el BENNINGTON fue redesignado como portaaviones ASW y obtuvo la designación CVS 20.

El 18 de mayo de 1966, el transporte XC-142A tri-service V / STOL realizó sus primeros despegues y aterrizajes de portaaviones durante la prueba realizada a bordo de BENNINGTON en el mar frente a San Diego. Las pruebas, incluidos 44 despegues cortos y seis verticales, se realizaron con viento sobre cubierta que variaba de cero a 32 nudos. El teniente Roger L. Rich Jr. y otros pilotos de la Armada, el Cuerpo de Marines y el Ejército se turnaron en los controles.

BENNINGTON también participó en el programa espacial estadounidense, recuperando la nave espacial no tripulada Apolo IV a unas 600 millas al noroeste de Hawai, después de su vuelo orbital de 8 horas y media el 9 de noviembre de 1967.

BENNINGTON fue dado de baja el 15 de enero de 1970. Fue eliminada de la Lista de la Armada en 1989 y vendida el 1 de diciembre de 1994 por el Servicio de Reutilización y Comercialización de la Defensa (DRMS) para el escaneo.


Historia de buques y armadas / CV-20 USS Bennington - Historia

por Richard S. Pope
Octubre de 1992

La siguiente información es de una publicación del Sr. Richard S. Pope, ex HM1 a bordo del USS BENNINGTON el 26 de mayo de 1954. Él ha otorgado permiso para ingresar al sitio web con fines históricos. Richard S. Pope está involucrado actualmente en asuntos relacionados con la investigación biomédica y la educación en enfermería. Tiene un doctorado en enfermería y un título avanzado en fisiología. En el momento de la explosión en el USS BENNINGTON, él era el cuerpo de personal a cargo del quirófano. Como tal, tenía poco conocimiento de lo que había sucedido, excepto que el quirófano no tenía médico, pero había decenas de víctimas, tanto vivas como muertas, algunas de las cuales literalmente seguían ardiendo.

Se espera que este esfuerzo proporcione una comprensión de la totalidad de los eventos, que ocurrieron en minutos o menos, en todo el barco. También se espera que este esfuerzo sirva como un pequeño monumento a los compañeros de barco que perdieron la vida, así como a los muchos compañeros de barco que ponen el cuidado de los demás por encima de sus propias necesidades.

Aquellos de ustedes que estuvieron presentes comprenderán los olores, los sonidos y las pizcas de la memoria que traen de vuelta los eventos abrasadores a la conciencia y nos alejan de los eventos en curso incluso cuarenta años después. Ojalá esta información ayude a los que sobreviven a hacerlo con un poco más de paz y proporcione un pequeño honor a los que ya no están con nosotros excepto en nuestros recuerdos.

Richard S. Pope
3139 S.W. 11th Avenue
Portland, Oregón 97201-3022
1-503-221-0157

Este esfuerzo está dedicado a la memoria y el honor de los compañeros de barco.

Prefacio

El 26 de mayo de 1954, el USS BENNINGTON sufrió una explosión que se cobró la vida de más de 100 hombres y oficiales. Este fue el segundo peor desastre de un barco que no involucró la acción del enemigo en ese momento. Este incidente siguió a un período de servicio activo durante el final de la Segunda Guerra Mundial y antes de la acción durante los períodos de Corea y Vietnam. La mayor pérdida de vidas ocurrió durante la explosión.

Estas memorias son un homenaje a los hombres que perdieron la vida y a los que sufrieron y continúan sufriendo como resultado. Se emitieron pocas medallas después de la explosión, pero hubo muchos héroes no escritos y no reconocidos que llevaron a cabo sus deberes con honor, salvaron vidas y ayudaron a sus compañeros de barco en un entorno peligroso sin considerar su propia seguridad. Espero que algunas de las valientes acciones sean evidentes a continuación.

Es necesario hacer una breve nota sobre cómo se obtuvieron estos recuerdos. Escribí a tantos miembros de la tripulación del BENNINGTON como pude encontrar nombres y direcciones. Aquellos que pudieron respondieron con sus propios pensamientos y recuerdos. Algunos fueron incapaces de escribir palabras, pero pude escuchar sus recuerdos verbales. Esto es solo una muestra de los hombres que sirvieron en el BENNINGTON en ese momento. Creo que es una buena muestra de lo que sucedió. Sin embargo, existen claros vacíos. Ningún piloto respondió y ningún otro oficial respondió. Esto puede deberse a la fuente de mis nombres más que a una sugerencia de que los agentes no estaban dispuestos a responder. Después de cuarenta años, fue difícil obtener los nombres y las direcciones actuales de más de una muestra de la tripulación. Sin embargo, esta explosión causó el mayor número de bajas a bordo de un buque de la armada estadounidense donde no hubo acción enemiga y cuando solo estuvo involucrado un barco.

Una breve historia del USS BENNINGTON CV-CVA-CVS-20

El USS BENNINGTON se colocó durante la Segunda Guerra Mundial como CV o portaaviones rápido. Fue construida en el Navy Yard de Nueva York en 1944. La acción de la Segunda Guerra Mundial incluyó el apoyo a los desembarcos en Iwo Jima, ataques contra las islas de Japón, incluidas las fábricas y las instalaciones de envío de Tokio y Yokosuka. También brindó apoyo para los desembarcos en Okinawa. Después de la guerra fue dada de baja en abril de 1946 en la Flota Atlántica.

El BENNINGTON se volvió a poner en servicio en noviembre de 1952 tras una amplia modernización. Después de esta modernización, fue reclasificada como CVA o portaaviones de ataque y comenzó su entrenamiento de shakedown en febrero de 1953. Durante esta actividad, se produjo una explosión el 27 de abril de 1953 en la sala de incendios de proa que costó once vidas. Tras un período de reparaciones de dos semanas, el BENNINGTON participó en ejercicios de la OTAN y realizó un crucero por el Mediterráneo.

Durante abril de 1954, el BENNINGTON comenzó nuevamente las pruebas de calificación durante las cuales ocurrió una segunda y mucho más extensa explosión o serie de explosiones. La segunda explosión del 26 de mayo de 1954 resultó ser un accidente mucho peor y causó más de doscientas víctimas. Se requirieron extensas reparaciones en Brooklyn Navy Yard. En el momento de estas reparaciones, el BENNINGTON se modernizó aún más y fue designado como CVS o portaaviones antisub y se trasladó a la Flota del Pacífico. Varias acciones que involucraron amenazas a las islas de Quemoy y Matsu, la crisis de Laos, el Golfo de Tonkin y apoyo durante la Guerra de Vietnam fueron provistas hasta que fue nuevamente dada de baja en enero de 1970 para ser suspendida. Durante los veintiséis años de vida del BENNINGTON, estuvo directamente involucrada en dos períodos de acción enemiga. Tenía servicio tanto en las flotas del Atlántico como en el Pacífico y vio el servicio como un CV-20, CVA-20 y un CVS-20. Solo las dos explosiones (27 de abril de 1953 y 26 de mayo de 1954) empañaron su servicio.

El propósito de estas memorias es detallar la explosión del 26 de mayo de 1954 para comprender mejor lo sucedido. Esto también servirá para conmemorar a los hombres del USS BENNINGTON.

26 de mayo de 1954

Este día comenzó temprano, ya que el barco estaba realizando pruebas de vuelo. Los aviones y las tripulaciones ya estaban ocupados en el trabajo antes de las 0600 horas. El diario de los barcos ofrece una visión concisa y demasiado precisa de los acontecimientos de esa mañana. La primera evidencia de problemas se observó a las 06.10 horas como un informe de humo. A las 06.11 horas se produjo una anotación de dos o tres explosiones. A las 07.25 horas se notificó al puente que la enfermería se había trasladado a la plataforma de suspensión porque se habían llenado las camas disponibles. A las 10.25 horas, los primeros helicópteros de Quonset Point habían aterrizado para recoger a los heridos más graves. Cinco remolcadores se habían acercado para ayudar a atracar en Quonset Point a las 12.07 horas. El amarre se completó a las 1233 horas y las ambulancias se cargaron al costado a las 1233 horas. El informe de víctimas a las 15.45 horas enumeraba 201 heridos y 89 muertos y oficiales. Este número aumentaría a medida que se dispusiera de informes más definitivos y cuando sucumbieran los heridos más graves. La fuerza y ​​el alcance de las explosiones pueden medirse por el gran número de muertos y heridos, y por el hecho de que la enfermería se llenó y se trasladó en una hora y quince minutos. Sin embargo, tales cifras no dan la sensación humana de este evento, que en gran medida terminó en menos de diez horas.

Explosión

El 26 de mayo de 1954, el portaaviones USS BENNINGTON CVA-20 navegaba frente a la costa atlántica para obtener las calificaciones de portaaviones. Este crucero fue interrumpido por una violenta explosión o serie de explosiones, que cobraron más de 200 oficiales y hombres como bajas. La nave sufrió daños masivos en el tercio delantero con capas de llamas y una serie de explosiones. Casi cien hombres perdieron la vida segundos después de la explosión y más de cien resultaron gravemente heridos. Todos los supervivientes se quedaron con un recuerdo abrasador.

Ese miércoles por la mañana había comenzado temprano. A las 06.00 horas, se habían completado los preparativos para el lanzamiento de aeronaves y las aeronaves habían comenzado el procedimiento de lanzamiento. La mayoría de la tripulación del barco que no participó directamente en la actividad de lanzamiento estaba en proceso de despertar. A las 06.11 horas con el sistema de propulsión en uso en la cabina de vuelo se produjo una violenta explosión que afectó al tercio delantero del buque.

Aquellos miembros del cuerpo que tenían el deber de noche comenzaban a comenzar su día a las 0600. La enfermería estaba ubicada en el área de popa debajo de la cubierta de perchas. Por lo tanto, no escuchamos ninguna de las explosiones. Escuchamos un anuncio de & quot; Trimestres Generales & quot, y pensamos que se decía que este anuncio era un simulacro. Segundos después de que los miembros del cuerpo comenzaran a correr a sus puestos de cuartel general, nos dimos cuenta de que, en realidad, no se trataba de un simulacro.

No es un taladro

Mi primer encuentro con un héroe ocurrió cuando el anuncio por los altavoces indicaba que el & quot; General Quarters no era un simulacro & quot. No tenía ninguna razón para discutir con esa evaluación. Un compañero de barco negro empezó a bajar la escalera hacia la enfermería. No tenía ropa puesta. Nos suplicó que fuéramos a ayudar a su amigo. Estas fueron sus últimas palabras. Murió en mis brazos y me di cuenta de que su ropa había sido literalmente quemada de su cuerpo. En mi mente, era un héroe. No puedo decir si alguna vez recibió una medalla. No fue fácil de identificar.

Un compañero de bosón recuerda que estaba medio despierto en su litera debajo de la cubierta del colgador y "sintió que el barco se cerraba y una explosión sorda resonó en los pasillos". En pantalones cortos, subió por una escalera hasta la segunda cubierta y, tanteando en la oscuridad, subió por otra escalera donde encontró a varios compañeros de barco. Se ayudaron mutuamente a subir otra escalera y al aire libre cuando hubo otra explosión. Un compañero de barco le dio un pantalón de peto. La segunda explosión torció la escalera, que acababan de usar & quot; como un pretzel & quot. Se produjo una tercera explosión mientras estos hombres comenzaban su trabajo después, trabajo que incluyó encontrar heridos, transportarlos a la plataforma de suspensión donde los miembros del cuerpo habían instalado el puesto de socorro y buscar cadáveres.

Un bombero, también un héroe, acababa de salir de su litera cuando ocurrió la primera explosión. El compartimento se llenó rápidamente de humo, por lo que los hombres formaron una cadena y se dirigieron hacia la plataforma de perchas. La segunda explosión mató a los dos hombres que tenía delante. La tercera explosión "lo devolvió a sus sentidos". Llegó a su estación para control de daños, pasando por compartimentos que estaban en llamas. "Había cohetes, bombas y cadáveres en los pasillos". Encontraron el comedor de proa lleno de sesenta centímetros de agua y dos heridos, un hombre sobre una mesa y el otro boca abajo en el agua. Sacaron al primer hombre y regresaron por el segundo. El segundo hombre caminó por su cuenta después de ser girado. & quot; Estaba asustado & quot. Todos los hombres de la sala de catapulta habían muerto. & quot; Los incendios estaban por todas partes & quot.

La alarma del cuartel general encontró a una cocinera preparando el desayuno. Se dirigió a su estación de alojamiento general por teléfono para "Reparación 5". Antes de enchufar sus teléfonos, se produjo la primera explosión. La segunda explosión lo alcanzó en la escalera y lo arrojó al piso superior. La tercera explosión lo encontró mirando hacia el espacio debajo del cual acababa de salir y que ahora estaba lleno de humo y polvo. Regresó a su estación, enchufó el teléfono y encontró que los equipos de reparación en la popa de su estación se registraron, pero solo una estación más adelante de la suya se había registrado y estaba a cargo de una sola persona. Se enteró de que su oficial de equipo de reparaciones estaba muerto. Por teléfono se había puesto en contacto con una unidad de control de daños que estaba atrapada. Todos los miembros de esta tripulación murieron antes de que pudieran recibir ayuda. La esposa del cocinero está & quot todavía esperando el telegrama que luego se envió para informarle que estaba bien & quot.

Aproximadamente a las 05.30 horas, un hombre de la despensa notó que salía humo de la cocina. Este estaba ubicado en la tercera cubierta en medio del barco. Los cocineros también notaron humo pero no fuego. La ruta de escape para estos hombres era a través de una escotilla, que se hizo volar, se cerró cuando se acercaron y se puso al rojo vivo. Un sobreviviente recuerda que lo ayudó un & quot; hombre extraordinariamente valiente & quot; que buscó entre todos los muertos para encontrarlo con vida. Fue evacuado en helicóptero al Hospital Naval de Newport Rhode Island y finalmente se recuperó y volvió al servicio activo.

Esfuerzos de rescate

No todos los esfuerzos para rescatar a los compañeros de barco tuvieron éxito. No cabía duda de que, en muchos casos, los amigos ya no tenían ayuda. En algunos casos, los esfuerzos para ayudar no tuvieron éxito. Un esfuerzo frenético por desvincular a un compañero de la maquinaria y el metal enredado terminó en ver al amigo ahogarse lentamente mientras el agua llenaba el espacio donde estaba atrapado. Su conocimiento de que se acercaba a sus momentos finales y su aliento a quienes intentaban ayudar tipificaron el espíritu de los hombres de BENNINGTON.

Número de explosiones

El número de explosiones que escuchan varias personas varía. Los oficiales en el puente recordaron haber escuchado dos explosiones. Algunas personas en el área de los peores daños recordaron tres explosiones, mientras que una no escuchó ninguna explosión pero vio una pared de llamas. Ciertamente, algunas de las diferencias se relacionan con la ubicación. El lugar donde se encontraba en ese momento determinaba lo que se escuchaba, así como las posibilidades de lesiones o muerte. No escuchamos explosiones en la enfermería, probablemente debido a la ubicación. De los recuerdos se desprende que hubo una serie de explosiones, que estas fueron de intensidad variable y que algunas al menos se limitaron a áreas pequeñas. Con las escotillas cerradas habría una amortiguación de la transmisión del sonido.

Daño físico

La inspección casual de los daños sufridos por el barco tras nuestro regreso al dique seco de Nueva York dio pruebas sorprendentes de las tremendas fuerzas que desencadenaron las explosiones. No hubo evidencia de daños en la cubierta de vuelo o en la cubierta de suspensión, pero en el tercio delantero del barco se vieron las vigas en I estructurales torcidas. Las escaleras estaban rotas y torcidas. La pintura se quemó, los mamparos se expulsaron en burbujas y todos los espacios se cubrieron con hollín grasiento. Los escombros quemados estaban esparcidos.

La causa

Una pregunta obvia fue qué causó estas explosiones. Como ayudante médico, no estaba en condiciones de saber exactamente qué sucedió para causar este accidente. He reunido mis observaciones personales y otras explicaciones para tratar de dar sentido a la causalidad. Parecía que había habido una fuga lenta en una de las catapultas. Un fluido hidráulico accionaba las catapultas, que se suponía que estaban a salvo de incendios o explosiones. Sin embargo, el momento de la primera explosión hace que parezca que en algún nivel del barco los vapores hidráulicos estaban en estado vaporizado y habían alcanzado una concentración que le permitió explotar y estallar en llamas cuando un marinero se despertó y encendió su primer cigarrillo. Las llamas se extendieron rápidamente por los espacios, que habían acumulado los vapores hidráulicos que se filtraban. Estas llamas deben haber sido extremadamente calientes como sugiere la rapidez con que las puertas alcanzan una temperatura "caliente". Las llamas iniciales consistieron en la quema del fluido hidráulico vaporizado y duraron solo unos segundos. Luego, otro material comenzó a arder.

Pensamientos finales

La explosión en el BENNINGTON, que costó la vida a 104 oficiales y hombres y causó heridas graves a más de 139, fue el segundo desastre peor a bordo de un buque de la Armada que no involucró la acción del enemigo. El peor accidente en este momento fue la colisión del portaaviones WASP y el destructor HOBSON en 1952.

Cientos de hombres mostraron un heroísmo y una devoción excepcionales por sus compañeros de barco. El Secretario de Marina otorgó medallas a 178 miembros de la tripulación el 22 de abril de 1955. Probablemente muchos más hombres merecían tal reconocimiento. Las viñetas de recuerdos que he recibido y que he tratado de recopilar en este memorial rinden homenaje a la extraordinaria preocupación por los compañeros de barco. Una y otra vez hubo la súplica de "ayudar a mi amigo". El primer herido que llegó a la enfermería pronunció estas palabras mientras moría en mis brazos. Nunca sabré quién era ya que no era reconocible, pero su familia debería saber que era una persona notable y valiente.

Dedico esta información a la memoria de los fallecidos y espero que alivie el dolor de los heridos. Además, espero que estas memorias ayuden de alguna manera a aliviar el dolor continuo de los últimos cuarenta años de aquellos de nosotros que sobrevivimos. Si bien todos creemos que no hicimos lo suficiente, todos hicimos más de lo que creíamos posible. Finalmente, quizás podamos volver a oler las rosas libres del olor de ese día de mayo.

Finalmente, creo que hubo más de un héroe ese día. Tal como dijo el Capitán Raborn, "Hubo innumerables actos de heroísmo individual".

Lista de los que murieron

A las 21.11 horas, quince horas después de la explosión, el primer despacho oficial al Secretario de Marina desde el USS BENNINGTON enumeró personas muertas en la explosión. Las siguientes listas fueron compiladas por el Tribunal de Investigación oficial y estaban completas a principios de junio de 1954. Otros seguramente murieron en fechas posteriores, pero no se enumeran aquí.Muchos otros compañeros de barco llevan cicatrices como resultado de la explosión y la pérdida de compañeros de barco.

ABROGUST, George Albert, LT
ADAMS, Charles, Edward, AN
ALEXANDER, Conelius, Melroy, SD3
ARRIGONI, Joseph, F., LT
BACON, Francis Sylvester, TN
BAIRD, Delbert, PFC
BARBERO, Cyron Melvin, LTJG
BARNES, Roger Earl, LTJG
BASKIN, William Nash, AA
BEMISS, Guy Morton, CHPHOT
BOYD, Rossell (o Russell), AN
BRYAN, Terry Willard, LTJG
BYERS, George Washington, TN
CAPISTRAND, Stanely Leo, CHPMLK
COLEMAN, Lloyd, TA
CROMARTIE, James, SD2
DAVIS, Príncipe Arthur, TN
DEAN, Albert Penton, CHGUN
DEMERS, Raymond Conrad, RELE
MUÑECA, Charles Joseph, SD2
DREW, Henry Jackson, LT
DUFFY, Robert James, LTJG
EOVINO, Dominick J., CHSCLK
EPPS, Robert Daniel, Jr., AB3
FAVRE, Joseph Louis, TN
FIX, Leo Francis, CHBOSN
FORE, Fred Walter, FP3
FOURNIER, Paul Eugene, LCDR
GOINS, Floyd Wilson, AOU3
GOLASZEWSKI, Edward John, AB1
GONZALES, León, SD3
GOODRUM, Douglas, TN
VERDE, Jesse Nelson, AO3
HACKBARTH, Thomas C., AO3
HART, George Joseph, Jr., AB3
HILLYER, Donald Paul, DT2
HOLLOWAY, Delois Vergil, LT
HOOKER, Alfred Punnel, SD3
TOLVA, Charles Edward, LTJG
HUBETSEL, Alexander, AO1
HURD, James Walter, CHCARP
HUSTOFT, Harold Roger, ME3
INGE, Robert Paul, LTJG
JACKSON, Billy Glen, LT
JACKSON, Charles, SD3
JEFFERSON, Paul B., SN
KANE, Orlo Hamlin, LTJG
KEIR, Richard Henry, AB3
REY, Max, CHGUN
KOVINO, Domenic Joseph, CHSCLK
KRASSY, Charles Edward, ADE3
LAMBDIN, Dewey Whitley, LT
LAKATOS, Albert & quotJ & quot, MM3
LENZ, George William, SK2
LEWIS, Elliot Stanley, AO3
LOUKIS, H.I., (civil de Westinghouse)
MARCHISELLI, Fredrick David, PFC
MARTIN, Ernest Simms, AM1
MATTHAIS, Albert Joseph, EM3
MAYES, Bobby Lee, PFC
MCGHEE, Charles Hunter, AN
MCNATT, Lloyd, CHMACH
MILLER, Gordon R., LTJG
MILLS, Arthur Gean, SN
MOODY, Thaddeaus Eugene, AN
MORTON, J. Clyde, LT
O'DONNELL, Roger Raymond, LT
O'NEAL, Walter Issiah, SN
PENDELL, Emory Dean, ENS
PHELPS, Donald Lee, LTJG MSC
PRAMEK, Francis Joseph, SN
PUGH, William Howard, PACT
RAMEY, Jesse Herbert, EM2
REED, Marvin, LCDR
REYES, Juan, SD3
RICO, Wallace, LT
RILEY, Claude Patrick, SK1
RIVERS, Jesse Elmore, SD2
ROBINSON, Alto Lee, TN
SCHMUCKER, Charles Edwin, Jr., LTJG
SICO, Benigno, SD2
SMITH, Daniel Joseph, LT
SMITH, Ralph C., AMC
SMITH, Robert Kent, SD3
SOMMARS, Cantrell Wallace, IC3
STANFORD, James T., PFC
THOMAS, Clyde Dana, Jr., LT MC
THOMAS, Eric Alfrado, SD1
THORNHILL, David R., LTJG
THORNTON, Earl Jr., CHSCLK
TINNEY, Earl Crawford, AO3
TONDO, Paul S., LT
TRIPLETO, Howard M., SD2
VAN DER HOONING, John, AOC
SALARIOS, Kelley Bruce, Jr., AB3
WILLIAMS, Marion, TN
WILLIS, Herbert Lee, SD1
WILLIAM, Willie, TN
WITVOET, Gerald James, LTJG
WONSETLER, Paul Dallas, PT3
WOODUM, Lonnie Gene, TA
WRIGHT, Henry Harold, Jr., SD3
WRIGHT, Robert Reid, LT

Lista de los heridos (La misma lista de víctimas proporcionó a las siguientes personas como heridas).

Allen, Isaac, PFC
Andreason, Veryl L., SN
Anthony, Roger, TA
Banks, George J., AA
Baxter, Robert C., LTJG
Belmer, Richard G., SN
Berry, Robert Edmond, SN
Blamick, Joseph Emmanuel, IC2
Blossom, Robert S., SA
Bogumil, Valentine Bernard, QM2
Bower, George W., SN
Bowie, Marshall L., FT3
Brown, James Henry, SD3
Bruck, Ronald J., FN
Brukhead, Leslie G., IC3
Burnett, John Paul, LCDR
Transportista, Cecil K., Jr., AN
Caruthers, Adrain F., Jr., AO3
Charpentier, Alfred Paul, QM2
Chase, Nelvin, DC3
Cline, John D., ADAN
Cobb, George E., FP3
Cole, James M., FN
Collura, Nicolás, BT3
Covington, James S., SD1
Dickson, Richard H., H., MM3
Dobias, Andrew, SA
Donegan, Henry J., TN
Dorado, Arthur N., SN
Dougherty, William, AD3
Doughlas, Jack C., AKAN
Duvall, John S., LTJG
Ferguson, Byron W., FT3
Flink, William H., Alaska
Foley, W., J., LTJG
Fortham, Earnest Almer, IC3
Francés, Robert D., LTJG
Garfinkle, Morton, SN
Gennarino, Lawrence J., SN
Gerrald, John D., Jr., BM1
Gerules, Ernest, ENS
Glenn, Clifton C., Jr., ET1
Verde, Lee E., SD3
Grippe, Robert J., SN
Groff, Ralph, SN
Harris, Cecil I., SD1
Hatfield, Harold E., BT3
Highe, Leroy, Jr., SD1
Hollingsworth, Davis L., AOAN
Huling, Wade U., PFC
Hunter, Charles M., SN
Jenkins, Winston L., TA
Johnson, Charles Edward, TN
Johnson, Wilber H., TN
Jones, Sammie L., SD3
Junio, Daniel A., SN
Kaigler, Joe H., GM2
Keckler, Donald L., SN
Keeton, Davis R., SN
Lang, Arthur A. SK3
Lazar, George, AO3
Leboeuf, José, SN
Lelle, Frank F., PR1
Lennox, Gernes J., LTJG
Litchfield, Earnest L., AN
Lintz, Thomas L., SN
Lomax, Prestley H., SN
Mader, Frank C., AMAN
Mallon, Richard J., LT
Maronry, Robert M., AN
Martin, Milton T., SN
Mayes, Arthur L., SD3
Mehlin, Donald D., SK3
Miller, Richard F., BM3
Mitchell, James D., SK3
Newby, John F., TN
Obrien, George W., TN
Ogle, Thomas J., AOAN
Olivarri, Alfredo, SA
Palmer, Carl H., FA
Parson, Dean A., SA
Paulson, Gerard, AN
Pennington, Harold J., RD3
Pfefferie, Robert Richard, IC2
Pickrell, Keith W., SN
Pittman, Shelly, LCDR
Popick, S., J., IC2
Prestigio, Roy D., FT3
Reed, Donald L., CPL
Renneberg, George S., SN
Ricchiuto, John, SN
Robinson, George A., SD2
Ronegan, Henry J., TN
Severson, James D., FP3
Scarborough, William Henry, EMP3
Shambo, Earl T., FN
Durmiente, Henry E., AD1
Smith, Henry L., AN
Soucy, Rene C., PFC
Souva, Robert A., FN
Steeves, Clark A., SN
Surowic, David, AOAN
Svobda, Ray J., SA
Taylor, Samuel R., Jr., TN
Teague, Joe F., LT
Testagrose, Thomas J., TN
Valdez, Boni A., SN
Wade, Robert E., SK2
Wallace, Ross P., LT
Wallace, Staten G., AN
Warren, Ralph X., SK3
Wells, Frank M., LT
Blanco, Calvin N., TN
Wisher, Frank, SD2
Wole, Elmer, ET1
Wollam, John S., LTJG
Wanne, James, IC2
Yanuskiewicz, John R., DC3

El número final de bajas, como se anota en la historia oficial de los barcos, indica que hubo un total de 304 bajas (103 muertos y 201 heridos). La lista anterior fue compilada por el Tribunal de Investigación oficial y los documentos fechados hasta el 6 de junio de 1954 indican un total de 139 heridos y un total de 104 muertos, o 234 heridos. Indudablemente hubo algunos que fallecieron en una fecha posterior y no se reflejan como tales en este recuento.

Premios

Se otorgaron premios a 178 compañeros de barco por su heroísmo individual. El secretario de Marina (Charles S. Thomas) realizó estas presentaciones el 22 de abril de 1955. Al contrario de lo que creen unos pocos, no se otorgó ninguna "citación de unidad", según la información proporcionada por el subdirector de Historia Naval.

NOTA: Todo este artículo fue escrito por el ex SK3 Joseph L. Pires (USS BENNINGTON CVS-20) y enviado al sitio web de Bennington con el permiso de Richard S. Pope.

Anexo a & quot; trimestres generales & quot por Jim Phillips

Algunos de mis recuerdos del desastre enviados a R.S. Papa.

El 26 de mayo de 1954, aproximadamente a las 6:00 a.m. Me dirigía de regreso a mi casillero desde el 'comedor' a bordo del USS Bennington, CVA 20, cuando una tremenda explosión me arrojó al mamparo.

En mi camino hacia abajo, una enorme bola de fuego entró a raudales a través de la escotilla frente a mí. Mientras trataba de levantarme, alguien me agarró y me dijo: 'Salgamos de aquí'. Según recuerdo, fue en ese momento cuando sonaron las sirenas y campanas y una voz que anunciaba "General Quarters". Cuando eso sucedió, estábamos esquivando a los hombres que corrían en la dirección opuesta a la que íbamos. Fue entonces, según recuerdo, cuando anunciaron fuego en los compartimentos de proa, aseguren al General Quarters. Luego, hubo una segunda explosión [no tan fuerte como la primera], seguida de una explosión más pequeña.

Como estaba conectado con el grupo aéreo a bordo, me dirigía a mi estación con los aviones. Cuando llegué, nos indicaron que fuéramos a las tiendas en la plataforma de perchas. En mi camino, comenzaron a anunciar voluntarios para ayudar a retirar y buscar al personal herido y fallecido. Muchos de los hombres estaban equipados con bolsas de aire y cuerdas atadas a su alrededor para formar una cadena humana mientras entraban a las áreas llenas de humo.

Sé que una carta de elogio me parece insuficiente para los esfuerzos realizados por estos hombres.
La experiencia de ser parte de este desastre me ha dejado recuerdos que nunca se borrarán. Los muertos y los heridos, el hedor a carne quemada, la mutilación de cuerpos. Incluso después de 46 años, todavía puedo imaginarme los rostros de los hombres a los que ayudé a llevar, algunos vivos, otros fallecidos.

El piloto que estaba adjunto a mi escuadrón y el oficial que reconocí como una persona que era de mi vecindario mientras crecía. Por no hablar de los hombres que reconocí del barco. Un tipo, conocido por mí como 'Tiny' (porque era tan grande) estaba a unos cuerpos de donde yo ayudé a colocar a alguien. Mirándolo, pensé que tenía una dentadura postiza que se le había derretido sobre los labios y la mandíbula. Nunca pensé lo contrario hasta que un médico dijo que posiblemente la piel se había quemado para revelar los dientes y el hueso de la mandíbula. Cualquiera que sea el caso, la escena está bien grabada en mi memoria. Es muy difícil explicar todo esto a personas que nunca han experimentado una tragedia como la que sucedió en Bennington.

De alguna manera, me encontré en la pasarela exterior y me di cuenta de que desde abajo, se tiraban municiones y bombas o proyectiles. Supongo que fue entonces, mis miedos se intensificaron. Éramos o podríamos haber sido una bomba de tiempo flotante. No fue hasta mucho más tarde, después de que atracamos, pude ir a mi litera y darme cuenta de lo afortunado que había sido. Mis mantas y sábanas estaban quemadas, toda la siesta de la manta se había quemado. Si no hubiera sido derribado por la primera explosión, probablemente habría sufrido quemaduras en la cara y la parte superior del cuerpo, ya que mi litera estaba a la altura de la barbilla de la cubierta. Perdí los pelos de mis manos y mi camisa estaba cubierta de agujeros de quemaduras junto con sangre y negro por manejar a los hombres menos afortunados.

Se debe dar crédito a la Guardia Costera por su ayuda en la remoción de algunos de los heridos. El recuerdo de los hombres y mujeres mayores del Ejército de Salvación que subieron a bordo para servir café y donas sigue vivo en mi mente. Además, la compañía telefónica instaló teléfonos para que pudiéramos hacer esa única llamada.
A lo largo de los años, he tenido la oportunidad de "toparme" con algunos viejos de la Marina que estaban involucrados en el "exterior". En particular, un compañero que estaba destinado en Quonset Point y fue llamado para ayudar cuando atracamos. Me dijo que no podía creer que pudiéramos hacerlo de la forma en que el barco humeaba y la proa tan baja. Al parecer, habían inundado los compartimentos de proa.

Otro compañero, un amigo de la escuela, estaba en servicio de destructor cerca y se le ordenó que nos ayudara y escoltara a través de todos los pequeños botes civiles que se estaban acercando por su seguridad. También hablé con el oficial a cargo de la investigación luego de la explosión. No me dio mucha información, excepto que no sintió que un encendedor de cigarrillos fuera la causa.

Como les mencioné en nuestra conversación telefónica, he organizado un servicio conmemorativo en el 46 aniversario de esta tragedia. Mi esperanza es traer un poco de tranquilidad a partir de todos estos malos recuerdos. También para agradecer que, por alguna razón desconocida, usted y yo nos hemos convertido en los 'sobrevivientes' (junto con otros) que deben considerar oportuno mantener este triste incidente como parte de la historia.

Gracias de nuevo, Dick, por estar ahí y escribir la historia. Algún día, tal vez podamos volver a vernos. Cuídate y buena suerte con todos tus emprendimientos.

Jim Phillips
1139 Dayton Drive
Warminster, PA 18974-1942
[215] 675-8986

Mensaje a Richard Pope sobre la explosión 26 de mayo de 1954 por William W. Kirk 1954-55

Hace varios años, mientras visitaba Washington, DC, me encontré con el Navy Memorial. Me encantó su película "At Sea", sobre un portaaviones en un crucero de entrenamiento. Me trajo muchos recuerdos preciados, buenos y malos, de mis 18 meses de servicio en el CVA-20 USS Bennington. Al regresar a casa, consulté la web y encontré la página web de la U.S. Navy Memorial Foundation en Internet. Contenía una breve historia de todos los barcos de la USN, incluido el Bennington. Mientras escaneaba la información, me quedé atónito y muy entristecido al saber que mi barco había sido vendido a la India como chatarra. Fue la primera vez que tuve noticias reales de ella desde mi alta en 1955.

Hoy mismo, un viejo amigo me envió la página web de Bennington que contiene su historia de la explosión de 1954. Me sorprendió saber que algo como la página web de Bennington existía. Gracias por mantener vivo nuestro barco de esta manera. Significa mucho para mí, como estoy seguro de que lo es para muchos otros miembros de la tripulación que sirvieron en ella.

Yo era litógrafo 3 / cy en el momento de la explosión me estaba despertando en la sala de literas de la división X. Milagrosamente, hasta varios días antes de la explosión, la mayoría de los impresores, incluyéndome a mí, dormíamos en la imprenta. lo pasamos bastante bien ahí abajo. A cambio de pases de libertad recién impresos de todos los colores, pases de comida de cabecera, papelería personal, tarjetas de visita y cualquier otro tipo de material impreso, teníamos mucha comida junto con otras sutilezas y cortesías que hicieron nuestras vidas más cómodas. Creo que lo llamamos & quotcomshaw & quot. Un día afortunado (como resultó), después de una inspección sorpresa por parte del capitán, nos vimos obligados a abandonar nuestro retiro de la imprenta y volver a dormir en literas de la división X. La imprenta estaba ubicada adelante, casi directamente detrás de la sala de catapulta (donde se originaron las explosiones) y al lado del bergantín. No creo que nadie allí abajo pudiera haber sobrevivido. Veo varios infantes de marina en su lista de muertos y creo que al menos uno, si no ambos, puede haber estado de guardia en el calabozo. Solo esa oportuna visita de inspección del grupo del capitán Raborn mantuvo cerca de cuatro nombres adicionales de su lista.

Varios días después, el 5 de junio de 1954, mientras estaba de permiso en mi casa en Nueva Jersey, escribí una carta describiendo mis experiencias en ese horrible día a un amigo, Paul Ivins, RM3 que estaba sirviendo en el USS Sarasota. Guardé una copia de esa carta todos estos años y con mucho gusto se la enviaré por fax si lo desea. Envíeme su número. También tengo un álbum de recortes que contiene copias manchadas de pegamento de relatos de periódicos sobre el accidente junto con fotos y otros recuerdos de mi tiempo en CVA 20. Se incluyen fotos reales de Marilyn Monroe cuando visitó el Bennington mientras filmaba & quot The Seven Year Itch & quot en Nueva York. . También podría agregar una historia muy interesante sobre la barcaza de mi tripulación que se volcó en el puerto de Nueva York durante la descarga de municiones. Derramamos toneladas de proyectiles vivos en la bahía de Gravesend. Apareció en los titulares y fue una historia constante durante muchos días en la prensa de Nueva York. Mantuve un perfil muy bajo durante bastante tiempo después de eso.

Me quedé en el barco como un & quot; reloj de fuego & quot ;, durante su tiempo de reparación y conversión en el Brooklyn Navy Yard. Mis únicas funciones eran pesar los extintores de la división X dos veces al mes: había exactamente dos de ellos. Esto permitió un montón de tiempo para los viajes diarios a la & quotCiudad & quot. Recuerde, en tiempos mejores solíamos imprimir (y por supuesto todavía poseíamos) pases de libertad de todos los colores. Finalmente me dieron de alta en el Navy Yard de Brooklyn el 15 de marzo de 1955 diez meses después, como titulaba un periódico de Nueva York: "La gran explosión en el Big Ben". Aparte de mi viejo amigo de Radioman, Paul, que me escribió sobre una reunión de Bennington que había ocurrido en algún lugar, esa fue la última vez que vi, o incluso escuché, al & quot; Big Ben & quot; hasta mi visita al Navy Memorial en 1998.

Después de mi alta, asistí a Wharton School en la Universidad de Pensilvania con el GI Bill. Me gradué en 1960 y luego formé mi propia empresa de equipos de impresión. A los 69 años todavía estoy activo en mi negocio, pero espero tener más tiempo para contactar a viejos amigos y hacer cosas como esta en el futuro. Fue un mini reencuentro con un viejo amigo, Walt Bantle MM3, que lo impulsó a recordar haber visto su página web y enviármela.

William W. Kirk
215 Osceola Court
Winter Park, FL 32789
Tel: 407-645-0071
Fax: 407-645-4670
Correo electrónico [email protected]

Ese terrible día - mayo de 1954 por Jim Howell

Estoy orgulloso de contribuir a la historia de un glorioso buque de guerra. Mi nombre es Jim Howell, tengo 79 años.

Recuerdo vívidamente el día en que explotó la catapulpa del portaaviones Bennington. Fui paciente del Newport Naval Hospital. Yo era un AT3 y me habían trasladado a ese hospital varias semanas antes de la explosión. En ese momento yo era ambulatorio, y cuando nos llegó la noticia de la situación, hubo que preparar muchas salas para las víctimas. Cualquiera que pudiera caminar, incluso con muletas, como yo, tenía la orden de ayudar llevando las camillas de los helicópteros al hospital. Fue un trabajo muy emotivo, pero todos los que vi estaban a la altura.

No estoy seguro de cuántos hombres llevamos ese día, pero fue significativo. Creo que llenamos al menos tres salas. La mayoría de los hombres que vi estaban a punto de morir. Su piel estaba colgando de sus cuerpos por las terribles quemaduras. Algunos murieron en cuestión de horas, otros varios días después, y algunos afortunados sobrevivieron. Fueron colocados en camillas que se podían voltear de vez en cuando para permitir que sus cuerpos estuvieran expuestos al aire.

Sentí mucha pena por esos valientes hombres. Estaban en tanto dolor. Creo que algunos de ellos querían morir en lugar de vivir.

Por el resto de mi vida, nunca olvidaré ese día. Que DIOS tenga piedad de sus almas

El resto de la historia por Don Hauser

Hace unos dos años intercambié correos electrónicos con ustedes dos sobre mis recuerdos del desastre del 26 de mayo de 1954 a bordo del USS BENNINGTON. Tuviste la amabilidad de incluir mi historia en Time Lines / Crew Stories. Recientemente escuché de dos personas que leyeron mi carta que usted había colocado en el sitio web de BENNINGTON.Uno era un excompañero en el Escuadrón de Ataque CUARENTA Y DOS (VA-42), Carrier Air Group SEIS (CAG-6), que estaba a bordo de BENNINGTON en ese fatídico día de 1954, el otro era un maestro de escuela de Aiken, SC, cuyo padre era uno de ellos. del oficial / pilotos muertos como resultado de las explosiones. Es interesante cómo la carta de mi sitio web me ha traído a estas dos personas, dándonos la oportunidad de intercambiar pensamientos y recuerdos de un día anterior.

Escuchar a estas dos personas en un momento tan alejado del desastre me llevó a escribir otro pequeño artículo que he llamado El resto de la historia. En él resumí mi recuerdo del accidente y relaté la causa aparente de las explosiones que recibí de mi excompañero, causa que antes desconocía. Aquí hay una copia de mi artículo escrito el 11 de julio de 2006. Gracias por reunirnos.

26 de mayo de 1954 - El resto de la historia

El 26 de mayo de 1954 comenzó como un día cualquiera a bordo de un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, pero no terminó así. En ese fatídico día, el USS BENNINGTON (CVA-20), en marcha y lanzando salidas en tiempo de paz frente a la isla de Nantucket, explotó varias veces matando a más de 100 oficiales y hombres e hiriendo a más de 200, muchos de ellos de gravedad. BENNINGTON estaba en el proceso de calificar a pilotos adicionales en preparación para un crucero de seis meses al mar Mediterráneo, donde se convertiría en parte de la SEXTA Flota de la Armada de los Estados Unidos en su misión de mantenimiento de la paz de la Operación Big Stick posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Dos oficiales / pilotos y dos ayudantes de nuestro escuadrón, Attack Squadron FORTY-TWO (VA-42), Carrier Air Group SIX (CAG-6) (puerto base NAS Oceana, VA) estaban entre los muertos. Mi mejor amigo, Frank J. Lelle, Aparejador de paracaidistas de PRIMERA CLASE (PR-1) estaba entre los gravemente heridos.

Aproximadamente en el año 2000 escribí un capítulo en mi folleto de recuerdos titulado Tragedia a bordo del USS BENNINGTON (CVA-20) relatando los eventos de ese día tal como los recordaba y luego no pensé más en ello. Aproximadamente el 26 de mayo de 2004, nuestro hijo, Philip y yo estábamos navegando por la web durante una excursión familiar en Brookings, Dakota del Sur, cuando encontramos el sitio web de BENNINGTON. Inmediatamente quedó claro que esta fecha marcaba el 50 aniversario del desastre de BENNINGTON de 1954. Nos comunicamos con el historiador y web master de BENNINGTON que aparece en el sitio del barco y ellos aceptaron mis recuerdos y lo incluyeron en la sección & quot; Time Line / Crew Stories & quot; del sitio.

No pasó nada más hasta junio de este año, cuando recibí una carta fechada el 19 de junio de Earle R. (Rich) Andrews de New Port Richey, FL (no recuerdo a Rich) que había visto mi carta en el sitio de BENNINGTON y escribió que él también fue asignado al VA-42 durante 1954 y también estaba en el BENNINGTON ese fatídico día. Intercambiamos algunos recuerdos por correo de EE. UU.

El 10 de julio recibí un correo electrónico de la Sra. Gail E. Wilkinson, Aiken, Carolina del Sur informándome que ella también había leído mi carta en el sitio web de BENNINGTON. El padre de la Sra. Wilkinson, LTJG Charles Edward Hopper fue uno de los oficiales / pilotos muertos por las explosiones en 1954. (Creo que LTJG Hopper estaba en otro escuadrón porque no lo conocía). La Sra. Wilkinson está buscando información sobre su padre y su muerte en el BENNINGTON para transmitirla a sus hijos. Le he enviado lo poco adicional que sé sobre la tragedia. Como diría Paul Harvey, "¡Ahora, el resto de la historia!"

En nuestro intercambio, Rich Andrews me envió un artículo, "El desastre de Bennington" escrito por el comandante retirado de la Marina, John J. Dougherty. El artículo de Dougherty parece haber aclarado una pregunta pendiente: ¿qué causó esta terrible tragedia? El artículo de Dougherty que aparece en las páginas 23-24 de la revista de mayo de 1984 Shipmate informa en parte:

“Las catapultas hidráulicas habían tenido un historial reciente de 'dieseling' durante la retracción, al igual que un motor de gasolina de alta compresión después del apagado cuando se usa combustible de muy bajo octanaje. Las presiones internas, de acuerdo con la teoría del diesel, se elevaron a un estimado de 5000 psi. El accidente de este tipo más reciente había ocurrido en el USS LEYTE (CV-32) en NSY Boston, con una pérdida de unos 33. "Fue el tapón de alivio del acumulador de una pulgada de diámetro de la catapulta de babor lo que probablemente explotó bajo esa sobrepresión, vaporizando una corriente de fluido hidráulico en el sistema de aire acondicionado y circulación de aire del campo de su oficial de avanzada, tan profundo como el quinto piso". cuya corriente se encendió causando una serie de al menos tres explosiones que resultaron en las muertes, lesiones y destrucción que siguieron.

Hace un par de años, John Gillardo, un ex marine y empleado a tiempo parcial del Blood Center of Iowa y yo estábamos intercambiando "historias del mar" y mencioné el incidente de BENNINGTON. John dijo que era miembro del Destacamento de Infantería de Marina en el shakedown de BENNINGTON después de que la repararan a fines de 1954. BENNINGTON había sido reacondicionado con catapultas de vapor. Creo que ahora todas las catapultas portadoras funcionan con vapor. Y ahora ya sabes el resto de la historia.

Don Hauser (277-7494)
663-41st Street
Des Moines, IA 50312-2747
[email protected]

Destinatarios de medallas navales y marinas

Babel, Lynus Arthur

Órdenes generales: Comandante Air Atlantic: Serie 05/14242 (10 de agosto de 1943)

El Presidente de los Estados Unidos de América se complace en presentar la Medalla de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina a Lynus Arthur Babel de segunda clase de Boilerman (NSN: 2746686), Marina de los Estados Unidos, por su heroísmo mientras prestó servicio en U.S.S. Bennington (CVA-20), el 27 de abril de 1953 como suboficial a cargo de la guardia de la sala de bomberos número uno. Boilerman Second Class Babel mostró un juicio excepcionalmente fino, determinación y eficiencia por encima y más allá de lo que normalmente se espera durante un siniestro importante en la Caldera Número Dos. los U.S.S. Bennington, mientras operaba frente a la costa de Guantánamo, Cuba, el 27 de abril de 1953, sufrió una gran siniestro en una caldera en la Sala de Bomberos Número Uno, lo que provocó que su lugar de destino se llenara completamente de vapor. Él, como único sobreviviente de la sala de incendios, mostró un juicio inusualmente fino y una determinación y eficiencia sobresalientes en condiciones adversas al intentar volver a ingresar a la sala de incendios dañada a través del baúl de escape, pero cuando no pudo hacerlo debido al calor extremo. , procedió inmediatamente y aseguró las válvulas de vapor de control remoto, aislando así la Caldera Número Uno. Su perseverancia y devoción al deber en este momento crítico, y su total desprecio por la seguridad personal, fue totalmente responsable de prevenir y reducir las bajas de personal y los graves daños materiales a la planta de ingeniería de su nave. Sus acciones estuvieron en consonancia con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

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Ver el vídeo: Ναυάγιο Prestige: Η χειρότερη οικολογική καταστροφή στην ιστορία της Ισπανίας (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Volkis

    Felicito, la excelente respuesta.

  2. Segar

    Pido disculpas por interrumpirlos, pero en mi opinión el tema ya está desactualizado.

  3. Shaktilkis

    Realmente y como no he adivinado antes

  4. Beat

    No hay mal tema

  5. Arashikus

    Ahora todo está claro, gracias por la ayuda en esta pregunta.

  6. Mihaly

    Fuiste visitado con una idea simplemente excelente

  7. Ancil

    Excusa para eso interfiero ... para mí esta situación es familiar. Invito a la discusión. Escribe aquí o en PM.



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