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Desarrollo temprano de los ferrocarriles (comentario)

Desarrollo temprano de los ferrocarriles (comentario)


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Este comentario se basa en la actividad del aula: Desarrollo temprano de los ferrocarriles

Q1: Describe el desarrollo del transporte ferroviario entre 1750 y 1825.

A1: En 1750 se utilizaron los ferrocarriles para transportar carbón a las vías fluviales. A principios del siglo XIX, los ferrocarriles se utilizaron por primera vez para transportar mercancías (1803) y pasajeros (1807).

Los ferrocarriles tirados por caballos eran extremadamente lentos, por lo que se intentó desarrollar una máquina de vapor que pudiera tirar de vagones. La primera persona en hacer esto fue Richard Trevithick, pero su locomotora no fue popular porque seguía rompiendo los rieles de hierro fundido.

George Stephenson también comenzó a experimentar con locomotoras. En 1812 había producido una locomotora que era lo suficientemente buena para transportar carbón desde la mina de carbón hasta el puerto más cercano, a seis millas de distancia. Durante los años siguientes, Stephenson mejoró continuamente sus locomotoras y en 1825 transportaban pesos de ochenta toneladas a velocidades de 15 millas por hora.

Q2: Compare las diferentes formas en que se utilizan las locomotoras en las fuentes 1, 4 y 7.

A2: La locomotora de la fuente 1 se utiliza para transportar carbón, mientras que las locomotoras de las fuentes 4 y 7.

Tercer trimestre: Fuente del estudio 7. Explique cómo London and Greenwich Company intentó ganar dinero con el ferrocarril.

A3: London and Greenwich Company hizo la mayor parte de su dinero transportando pasajeros y su equipaje. La empresa también alquiló los 878 arcos como almacenes, tiendas y viviendas.

Q4: Seleccione información de las fuentes de esta unidad que sugiera que la gente se sorprendió por la velocidad alcanzada por la locomotora de Stephenson.

A4: Las fuentes 2, 3 y 6 contienen todas información que indica que la gente se sorprendió por la velocidad alcanzada por la locomotora de Stephenson. los Revisión trimestral afirmó en 1825 que era ridículo sugerir que "las locomotoras viajarán dos veces más rápido que las diligencias". Sin embargo, la fuente 5 muestra que en 1830, las locomotoras viajaban a más de tres veces la velocidad de las diligencias. William Hinton estaba tan sorprendido por la velocidad de la primera locomotora que vio que se desmayó. Henry Booth argumentó (fuente 6) que la velocidad de las nuevas locomotoras era tan rápida que cambió "las ideas de tiempo y espacio de la gente ... lo que era rápido ahora es lento; lo que era distante ahora está cerca".

Q5: No todo el mundo en Gran Bretaña tenía las mismas opiniones sobre el ferrocarril de Manchester y Liverpool. Explique por qué las personas tenían diferentes puntos de vista sobre este tema.

A5: Algunos grupos de personas obtuvieron beneficios económicos del ferrocarril de Manchester y Liverpool. Esto es especialmente cierto para los accionistas que recibieron un dividendo anual promedio de £ 10 por cada £ 100 invertidos. Los comerciantes y fabricantes de Manchester y Liverpool que utilizaron el ferrocarril se beneficiaron de costos de transporte más baratos. Mientras que anteriormente había costado 15 chelines por tonelada mover mercancías entre las dos ciudades, la Compañía de Ferrocarriles de Manchester y Liverpool lo redujo en un tercio. También fue mucho más rápido: 4 o 5 horas en lugar de 36 horas. El ferrocarril proporcionó empleo a un gran número de trabajadores y, comprensiblemente, estas personas estaban a favor de que se construyera la línea.

Algunos grupos no se beneficiaron de la construcción del ferrocarril de Manchester y Liverpool. Los propietarios del Bridgewater Canal lucharon contra la construcción del ferrocarril. Otros grupos, como Turnpike Trusts y las empresas de autocares, también se opusieron al Ferrocarril de Manchester y Liverpool porque estaban preocupados de que sus ganancias cayeran. Los trabajadores de estas empresas también estaban preocupados por las consecuencias de un competidor que pudiera ofrecer un servicio más rápido y económico.

Al principio, los agricultores también intentaron oponerse al ferrocarril de Manchester y Liverpool. Temían que el ruido de las locomotoras trastornara a sus animales. Más tarde, la mayoría de los agricultores cambiaron de opinión cuando se dieron cuenta de que los ferrocarriles podían utilizarse con éxito para transportar sus productos al creciente número de personas que vivían en las ciudades industriales.


Breve historia de los ferrocarriles en Europa

La importancia del transporte ferroviario para la historia de Europa no puede subestimarse. La implementación de los ferrocarriles en toda Europa provocó grandes cambios en Europa como continente y sigue desempeñando un papel importante en Europa hasta el día de hoy. Sin embargo, cuando se mira la historia de los ferrocarriles en Europa, es difícil mirar "Europa". La historia del transporte ferroviario sucedió en fases. El transporte ferroviario explotó primero en Gran Bretaña y luego se extendió a Europa continental, donde cada nación se acercó a los ferrocarriles de manera diferente y en diferentes momentos.

Golpeando un horno Puddler

Aunque cada país europeo tiene una historia diferente cuando se trata de ferrocarriles, cada país europeo puede rastrear la historia de sus ferrocarriles hasta el mismo comienzo. El desarrollo del sistema ferroviario moderno se produjo gracias a dos factores: los avances tecnológicos y la guerra. Los primeros trenes funcionaban con máquinas de vapor, pero las máquinas de vapor no eran originalmente adecuadas para el transporte ferroviario. La máquina de vapor necesitaba dos mejoras importantes antes de ser adecuada para el transporte ferroviario. El primer problema con la máquina de vapor era que su movimiento oscilante tenía que convertirse en un movimiento giratorio que impulsara en frío las ruedas de un tren. El segundo problema era que se necesitaba una plancha más fuerte para soportar la presión necesaria para impulsar las locomotoras de vapor. El primer problema lo resolvió James Watt. Su engranaje Sun and Planet conectó el pistón a las ruedas del tren algo descentradas para impulsarlo hacia adelante. El segundo problema se resolvió con la implementación del proceso de laminado y encharcado en 1783, que fortaleció el hierro al eliminar las impurezas. La Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas también contribuyeron al surgimiento de los ferrocarriles en Europa. La pérdida de tantos caballos durante estas guerras hizo necesaria una forma alternativa de transporte. Gracias a estos factores, la primera locomotora de vapor llegó en 1804. Para 1820, se había diseñado una locomotora que funcionaba correctamente y el proceso de laminación y formación de charcos se había desarrollado y generalizado lo suficiente como para hacer posible ferrocarriles baratos y de calidad. [1] A partir de aquí, la historia de los ferrocarriles en Europa diverge según el país.

Gran Bretaña fue "la pionera de los viajes en tren". El primer ferrocarril público, Stockton and Darlington Railway, se construyó en Gran Bretaña en 1825. [2] Sin embargo, no fue hasta 1830 que el tren "Rocket" del ferrocarril de Liverpool y Manchester llamó la atención del mundo y condujo al inicio de la Era del Ferrocarril. Railroad Mania comenzó en la década de 1840, durante la cual el Parlamento aprobó 272 leyes, muchas de las cuales llevaron a la creación de nuevas compañías ferroviarias. Esta Railway Mania llevó a Gran Bretaña a alcanzar un nuevo pico de 9.000 kilómetros de vías en 1950 en comparación con los 1.500 kilómetros en 1939 y los 90 kilómetros en 1829. Los ferrocarriles se volvieron cruciales para la economía británica. Los trenes transportaban suministros de hierro y carbón desde el norte de Inglaterra a las ciudades llenas de fábricas del este y el oeste y transportaban a muchas personas de las zonas rurales a las ciudades, donde tomaron puestos de trabajo en la plétora de fábricas. [3]

Festival de Calais (1848) & # 8211 Los sacerdotes bendicen la locomotora

El primer ferrocarril de Francia llegó en 1828, tres años después de que Gran Bretaña construyera su primer ferrocarril. Aunque Francia estaba solo unos años por detrás de Gran Bretaña en lo que respecta al transporte ferroviario, la industria no era tan importante para los franceses como lo era para los británicos. [4] Las guerras napoleónicas obstaculizaron la capacidad de Francia para construir ferrocarriles y países como Gran Bretaña, Alemania, Bélgica y Suiza pudieron continuar expandiendo sus ferrocarriles mientras Francia estaba incapacitada. Aparte de esto, muchos ciudadanos franceses se opusieron a la idea de un sistema ferroviario. No estaban contentos con la idea de que el paisaje pintoresco del país se viera estropeado por la construcción de vías férreas. Francia también carecía de los recursos de carbón y hierro de Gran Bretaña, y Gran Bretaña producía más de 200 millones de toneladas de carbón al año en comparación con los miserables 35 millones de toneladas de Francia. Además de esto, Francia carecía de un gobierno central fuerte, lo que significaba que el gobierno tardó años en tomar decisiones relacionadas con el transporte ferroviario. [5] Francia también tenía muchas vías navegables, que se complementaron con la construcción de canales. Una red ferroviaria nacional habría perjudicado a estas industrias de transporte por agua y negocios ribereños locales. No fue hasta la década de 1880 que Francia alcanzó a Gran Bretaña en longitud total de ferrocarril. [6]

El primer ferrocarril de Alemania llegó en 1835 con la construcción del Bayerische Ludwigsbahn de seis kilómetros, que estaba ubicado en Baviera. Los alemanes habían visitado Gran Bretaña antes de esto, examinaron la industria ferroviaria británica y llevaron lo que aprendieron a Alemania. Los inversores británicos también buscaban invertir en las regiones industrializadas de Alemania. [7] De hecho, tanto la locomotora como el conductor del primer ferrocarril de Alemania eran británicos. [8] La construcción de ferrocarriles floreció en Alemania en la década de 1840 y los alemanes una vez más aprendieron de los británicos y aprobaron leyes para evitar que algo como Railway Mania sucediera en Alemania. En 1849, Alemania tenía más de 5.000 kilómetros de vías, el doble que Francia, que tenía 2.467 kilómetros de vías en ese momento. Aparte de los beneficios económicos, un sistema ferroviario nacional ayudó a la unificación alemana. [9] A medida que los diversos estados alemanes comenzaron a desarrollar sus propios ferrocarriles, los rincones de Alemania comenzaron a conectarse. [10] En 1871, veinticinco estados alemanes fueron unificados por la red ferroviaria nacional y en 1873 Alemania había superado la longitud total del ferrocarril de Gran Bretaña. [11]

Ferrocarril Tsarskoe Selo (1837)

Rusia fue quizás el país europeo que más se benefició de los ferrocarriles, ya que sus otros medios de transporte, ríos y carreteras, eran inútiles durante los duros inviernos rusos. Irónicamente, Rusia se opuso al principio a la implementación de un sistema ferroviario nacional. El zar Nicolás I apoyó el transporte ferroviario, pero los nobles rusos se mostraron escépticos sobre la rentabilidad de los ferrocarriles y muchos apoyaron el desarrollo de canales. Rusia no comenzó a construir ferrocarriles modernos hasta la década de 1830, cuando entre 1834 y 1836 E.A. Cherepanov y su hijo M.E. Cherepanov colocaron tres kilómetros y medio de ferrocarril para conectar la fábrica Vyskii y la mina Mednyi. En 1836, el zar Nicolás I aprobó la construcción del ferrocarril Tsarskoe Selo, que era un ferrocarril de veintisiete kilómetros que conectaba San Petersburgo con Tsarskoe Selo. Después de esto, se construyeron otras líneas ferroviarias en todo el país. Rusia no tardó mucho en ponerse al día con sus vecinos europeos, con el país superando a Francia en longitud total de ferrocarril en 1876, Gran Bretaña en 1886 y Alemania en 1900. El sistema ferroviario nacional ayudó mucho a la economía de Rusia y dio lugar al empleo de millones de personas. de trabajadores. [12]

Los ferrocarriles continuaron expandiéndose por toda Europa, uniendo a los países del continente de manera lenta pero segura. Grecia fue el último país europeo en iniciar un servicio de trenes. El primer ferrocarril griego, el servicio Pireo-Atenas, se inauguró en 1869, mucho después de que se implementaran los primeros servicios de trenes británicos. El sistema ferroviario griego continuó expandiéndose durante la década de 1900 y finalmente se conectó al sistema ferroviario macedonio, que agregó efectivamente a Grecia a la red ferroviaria europea. [13] A principios de la década de 1900, toda Europa tenía líneas ferroviarias, y estas líneas formaban una red que conectaba Europa de una manera que nunca antes había estado conectada.


Historia de los ferrocarriles rusos: Parte 1 y # 8211 Los zares

Rusia tiene una sexta parte de la masa terrestre del mundo y tiene más agua que cualquier otro país dentro de sus fronteras. Con la construcción de varios canales & # 8211 el primero en 1709, a principios del siglo XIX, su capital, San Petersburgo, tenía tres vías fluviales hacia el interior. Sin embargo, el grano del bajo Volga tardó varios meses en llegar a la ciudad, ya que los ríos congelados paraban los barcos en invierno.

La atracción de los ferrocarriles parecía obvia. Sin embargo, en la primera de una serie de tres partes sobre el crecimiento de los ferrocarriles en Rusia, David Shirres informa sobre el comienzo inestable de lo que se convirtió en una de las redes más impresionantes del mundo.

Después de que se construyeran los ferrocarriles de vapor en Europa, inicialmente se resistió su uso en Rusia, ya que se consideraban inadecuados para un país con largas distancias e inviernos duros. Sin embargo, en 1836, un ingeniero austríaco, Franz von Gerstner, convenció al zar Nicolás I de autorizar una línea de demostración entre la capital y su palacio de verano en Tsarskoe Selo.

Este tenía 23 km de largo y estaba construido con un ancho de seis pies. La línea tardó 17 meses en construirse y se inauguró el 30 de octubre de 1837. Demostró que un ferrocarril a vapor era una propuesta viable en Rusia y transportó 726.000 pasajeros en su primer año, pero tenía poco tráfico de mercancías.

El zar aprobó el segundo ferrocarril de Rusia por razones militares. Se trataba de una línea de ancho estándar desde Varsovia hasta la frontera entre Austria y Hungría. La construcción comenzó en 1839 pero cesó en 1842 por falta de fondos. Después de que el Tesoro se hiciera cargo de la línea, se abrió en 1848. Su primer uso fue transportar tropas para aplastar un levantamiento en Hungría.

El primer ferrocarril útil

San Petersburgo a Moscú era la ruta obvia para el primer ferrocarril comercialmente útil de Rusia. Con 644 km, también sería el ferrocarril de doble vía más largo del mundo en ese momento. Para un país apenas industrializado, este fue un gran proyecto para el que Nicolás I estableció un comité especial que sería presidido por su futuro heredero, Alejandro II. Sintió que los beneficios de la línea justificaban la financiación estatal.

La construcción de la vía férrea se inició en 1843. Se requirió un extenso movimiento de tierras y 190 puentes. El zar deseaba que la línea fuera una empresa rusa. Como los ingenieros eran escasos en Rusia, casi todos los graduados de la Escuela Imperial de Ingeniería fueron reclutados para el ferrocarril. Un ingeniero estadounidense, George Whistler, fue nombrado asesor técnico. Cincuenta mil siervos trabajaban en el ferrocarril. Por un salario insignificante, trabajaban muchas horas y estaban mal alimentados y alojados. Varios miles murieron durante la construcción.

Para establecer una industria de locomotoras rusa, una empresa estadounidense reequipado la fábrica estatal de Alexandrovsk, cerca de San Petersburgo. Esto produjo los 162 motores de 25 toneladas, 2500 vagones de carga y 70 autocares de pasajeros necesarios para la línea. La empresa también capacitó a artesanos y maquinistas rusos.

A diferencia de los futuros ferrocarriles, la línea estaba bien construida. El zar se interesó mucho en su construcción y no deseaba escatimar en gastos. Tenía una pendiente máxima de 1 en 125 y era casi una línea recta, siendo menos del 1% más larga que la distancia en línea recta entre las dos ciudades. Inglaterra suministró casi 1,1 millones de toneladas de rieles para la línea. La industria rusa solo pudo suministrar 10.000 toneladas.

Se inauguró el 1 de noviembre de 1851, después de que las dificultades de financiación retrasaron su finalización. Su primer tren de pasajeros salió de San Petersburgo a las 11.15 y llegó a Moscú a las 09.00 horas del día siguiente, alcanzando una velocidad media de 30 km / h. El tráfico superó las expectativas, con 693.000 pasajeros en el primer año. En 1856, transportaba a 1,2 millones de pasajeros a pesar de que el régimen zarista exigía que todos tuvieran permiso para viajar. Las 168.000 toneladas de carga transportadas en 1852 aumentaron a 380.000 toneladas en 1856.

La cuestión del calibre

Este fue el primer ferrocarril construido con el ancho de vía ruso de cinco pies. Parece que Whistler defendió con éxito un ancho de cinco pies (1524 mm) ya que consideraba que el ancho de seis pies del ferrocarril Tsarskoe Selo era caro e innecesario. En ese momento, no estaba claro si el ancho estándar británico sería ampliamente aceptado y había ferrocarriles de metro y medio en Estados Unidos.

Una teoría para la adopción del ancho de vía ruso es que dificulta que los ejércitos invasores utilicen la red ferroviaria rusa. Si bien este fue ciertamente el caso en la Segunda Guerra Mundial, es dudoso que Whistler considerara esto un problema.

En 1970, la URSS ajustó su ancho de vía a 1520 mm. En todo el mundo, hay ahora 227.000 km de ancho de 1520 mm & # 8211 esencialmente países de la antigua Unión Soviética & # 8211 y 720.000 km de ancho estándar.

El siguiente ferrocarril encargado por el zar fue de San Petersburgo a Varsovia. Este fue otro ferrocarril construido por razones militares. El trabajo comenzó en 1852, pero los problemas de financiación retrasaron su finalización hasta 1863 cuando fue utilizado por las tropas que aplastaron la rebelión polaca.

El ferrocarril que ganó una guerra

Al comienzo de la Guerra de Crimea en 1854, Rusia tenía una red ferroviaria relativamente pequeña de 650 km. Posteriormente, la derrota de Rusia puso de relieve la necesidad de más ferrocarriles. Esto fue evidente por el éxito del único ferrocarril de Rusia cerca de la batalla, uno que fue construido por los británicos.

Dado que la guerra de Crimea se refería al control ruso del Mar Negro, los británicos y sus aliados tuvieron que tomar la fortaleza de Sebastopol en el Mar Negro. En septiembre de 1854, los británicos desembarcaron en el puerto de Balaclava, a unos 13 km al sur del fuerte. Desde aquí, una pista subía abruptamente hasta una meseta donde estaban acampados 26.000 soldados sitiadores.

Como esta vía se volvió intransitable en invierno, las tropas recibieron pocos suministros. Muchos murieron de frío, enfermedades y desnutrición. Cuando esto se supo, se decidió construir un ferrocarril. En febrero de 1855, nueve barcos llegaron a Balaclava con los hombres y materiales necesarios, siete semanas después se completó el ferrocarril de siete millas. Los vagones fueron tirados por caballos & # 8211 hasta que llegaron las locomotoras de vapor en noviembre & # 8211 excepto por un motor de bobinado en una sección con pendiente de 1 en 17. Una vez en funcionamiento, el ferrocarril transportaba 240 toneladas diarias.

En abril, esto permitió un intenso bombardeo sin precedentes de Sebastopol en el que se dispararon 47.000 proyectiles durante 10 días. El ferrocarril también llevó el primer tren hospital para transportar soldados heridos. Rusia evacuó Sebastopol en agosto, lo que llevó al final de la guerra en marzo de 1856. Antes de salir de Crimea, los británicos mostraron su ferrocarril a los oficiales rusos que no tenían ninguna duda de que les había costado Sebastopol.

El boom ferroviario

Cuando Nicolás I murió en 1855, su hijo, Alejandro II, lo sucedió. A diferencia de su padre, quería expandir los ferrocarriles de Rusia con capital privado. En 1856, se creó la Compañía Principal de ferrocarriles rusos. Esto fue financiado principalmente por inversores franceses y británicos a quienes se les garantizó un rendimiento anual del capital del 4%.

En 10 años, planeaba construir líneas entre el Báltico y el Mar Negro, Moscú y Nizhny Novgorod y completar la línea de San Petersburgo a Varsovia.

No fue un éxito. El progreso fue lento y pronto agotó su capital inicial. Sin embargo, otras empresas también construyeron ferrocarriles, incluidas algunas para la cuenca de carbón de Donets. Casi todas estas líneas fueron 'ferrocarriles pioneros' en los que se aceptaron estándares de construcción deficientes para acelerar la construcción con la intención de mejorar el ferrocarril más adelante. Los raíles ligeros limitaban el peso de la locomotora y, por tanto, el tamaño de los trenes de mercancías.Esto siguió siendo un problema hasta bien entrada la era soviética.

Reyes del ferrocarril

La red ferroviaria de Rusia era de 5.147 km en 1866. En este año, el gobierno estableció un fondo ferroviario y elaboró ​​un plan de expansión basado
sobre los requisitos económicos. Las propuestas ferroviarias no fueron autorizadas a menos que fueran parte de este plan. Esto estimuló un boom ferroviario que triplicó el tamaño de la red en la década siguiente.

Este auge se utilizó para fomentar la producción nacional. Antes de 1866, se importaban el 87 por ciento de los rieles y el 60 por ciento de las locomotoras. En 1899, después de varias iniciativas gubernamentales, había 13 fábricas de ferrocarriles de acero que producían medio millón de toneladas por año y solo se importaba el 16 por ciento de las 5.196 locomotoras entregadas.

Como en otros lugares, este auge trajo a los "reyes del ferrocarril", que estaban más preocupados por aumentar su propia riqueza que por operar ferrocarriles eficientes. En la década de 1870, una comisión especial investigó el mal funcionamiento del ferrocarril después de la guerra turca. Su recomendación para el trabajo a través del automóvil fue ordenada en 1879. El creciente descontento del gobierno con los ferrocarriles privados fue tal que en 1883, proporcionó el 80 por ciento de todas las inversiones ferroviarias.

Conexión francés

A partir de 1866, esta enorme inversión provino del fondo ferroviario, inicialmente creado por la venta de Alaska y el ferrocarril de San Petersburgo a Moscú. En la década de 1880, los préstamos de Francia se convirtieron en la principal fuente de financiación como parte de una relación que condujo a la Alianza Franco-Rusa de 1894. Este tratado y la dependencia financiera de Rusia dieron como resultado la construcción de algunos ferrocarriles para servir a los intereses estratégicos franceses con pocos beneficios internos.

Uno de esos ferrocarriles fue una línea de 1.688 km a Tashkent que el zar Nicolás II aprobó en 1901, a pesar de las objeciones de sus ministros. Aunque ya existía un ferrocarril a Tashkent desde el mar Caspio, éste no estaba conectado a la red rusa. Por lo tanto, los franceses requirieron que se construyera una línea desde Orenburg en Rusia para acelerar los movimientos de tropas y amenazar a los británicos en Afganistán. Su construcción tardó cuatro años y se completó en 1905.

La línea original de 1.850 km a Tashkent desde el mar Caspio se construyó en dos etapas y se completó en 1898.

Incluyó un tramo de 150 km a través de las arenas movedizas del desierto de Kara Kum, dejando huellas colgando mientras la arena se alejaba hasta que un terraplén continuo resolvió este problema.

Construyendo el Transiberiano

En la década de 1880, hubo propuestas para una línea a través de Siberia hasta el Pacífico para la protección contra potencias extranjeras y para desarrollar el área. Un ferrocarril permitiría la inmigración masiva desde la superpoblada Rusia europea, donde había frecuentes hambrunas. Antes del ferrocarril, hubo cierta emigración a Siberia, pero alrededor del 20 por ciento de los que realizaban este difícil viaje por tierra perecieron.

La línea Transiberiana fue un proyecto épico hecho posible por el entusiasmo del zar Alejandro III y el genio organizativo de su ministro de Finanzas, Sergei Witte.

Vio el ferrocarril como parte de un esquema más amplio que involucra la emigración y el desarrollo económico y la construcción de ferrocarriles coordinados con otros proyectos, como la construcción de una línea desde los Urales para productos metálicos y el reequipamiento de las vías fluviales que cruzan la ruta para entregar materiales.

Alejandro III estuvo de acuerdo con la propuesta de Witte de un comité de alto rango para impulsar el proyecto. Este fue presidido por su heredero, Nicolás II, quien en 1891, en una visita a Vladivostok, colocó una piedra para marcar el inicio de las obras en el este. El trabajo en el extremo occidental comenzó en 1892. Cuando la línea llegó al río Ob en 1895, se fundó la ciudad de Novosibirsk. Esta es ahora la tercera ciudad más grande de Rusia. El puente de siete vanos de 790 metros sobre el río se completó en 1897. Antes se utilizaban ferries.

El mayor desafío

Justo al este de Irkutsk, alcanzado en 1898, estaba el mayor desafío de construcción: los acantilados a lo largo del extremo sur del lago Baikal. Esta sección de 97 km requirió 39 túneles, 470 puentes / alcantarillas y 29 km de muros de contención. Hasta que esto se completó en 1904, se requirieron dos transbordadores para romper el hielo, uno de los cuales transportaba trenes, para cruzar el lago. Estos fueron construidos en Newcastle y desmantelados para transportarlos al lago Baikal, donde fueron reconstruidos dos años y medio después.

La construcción de la línea desde la orilla oriental del lago Baikal hasta Chita tomó desde 1895 hasta 1900. Desde Chita, se llegó a Vladivostok por un ferrocarril a través de la Manchuria china que se inició en 1897 y se completó en 1902. Era 600 km más corto que una ruta a través de Rusia y tenía la intención de extender la influencia rusa en China.

Después de que Rusia perdió su guerra contra Japón en 1904, se decidió construir el Ferrocarril Amur desde Chita, ya que la línea que atravesaba Manchuria era vulnerable & # 8211 después de que Japón invadió China en 1931 se convirtió en vía estándar. Esta fue una línea difícil de construir ya que las inundaciones impidieron el uso del fondo del valle. En Khabarovsk, requirió un puente de 2,3 km de 22 tramos sobre el río Amur. El trabajo comenzó en 1908 y duró ocho años para completar la ruta actual de 9.286 km de Moscú a Vladivostok.

La línea Transiberiana fue un "ferrocarril pionero", lo que provocó frecuentes descarrilamientos y retrasos en el tráfico. Sin embargo, logró su objetivo de desarrollar Siberia.

En sus primeros 10 años, transportó a más de tres millones de inmigrantes a Siberia y realizó una gran cantidad de tráfico de mercancías, principalmente agrícola, que incluía productos agrícolas de alto valor. En 1911, los trenes con mantequilla siberiana para Europa iban directamente a los puertos y Siberia suministraba la mitad de la carne consumida en San Petersburgo y Moscú.

Víspera de la revolución

A principios del siglo XX, el gobierno estaba cada vez más preocupado por el rendimiento del ferrocarril. Aunque el tráfico iba en aumento, seguían perdiendo dinero y aumentaba la acumulación de fletes. En 1906, se trataba de 210.000 vagones cargados. Había cárteles de administración, corrupción y proveedores ineficientes. Sin embargo, los ferrocarriles de Rusia habían apoyado un aumento de siete veces en la producción industrial del país durante los últimos 40 años.

En 1913, Rusia tenía 20.000 locomotoras, 31.000 coches y 475.000 vagones. Sus ferrocarriles transportaron 76,8 mil millones de toneladas / km de carga y 244 millones de pasajeros, en ambos casos casi el doble de las cifras de 1903. El principal tráfico de mercancías fue el carbón (22 por ciento), los cereales y la harina (13 por ciento) y la madera (9,5 por ciento). El área de Donetz representó el 38 por ciento de todo el flete. Con una red de 70.500 km en 1913, Rusia tenía casi el doble de ferrocarriles que Gran Bretaña. Después de un comienzo tardío, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, se había convertido en una potencia industrial importante. Sin embargo, esto había atraído a cientos de miles de campesinos a las ciudades donde eran explotados, vivían en condiciones espantosas y estaban agrupados. Esto, y el represivo régimen zarista, desencadenaron la abortada revolución de 1905. Cuando se combinó con el horror de la Primera Guerra Mundial, conduciría a una mayor revolución y guerra civil. Los ferrocarriles jugarían un papel importante en esta próxima parte de la historia de Rusia.


El papel de los ferrocarriles en el desarrollo temprano del fútbol de Bradford

Con la noticia de que Bradford ha sido designada como una parada en el Northern Powerhouse Railway, parece de actualidad considerar la importancia histórica de los ferrocarriles para el distrito, en particular su contribución al desarrollo del fútbol.

Sorprendentemente, se ha tendido a pasar por alto la importancia de los enlaces ferroviarios para el deporte de Bradford. [1] Esto es asombroso porque nadie cuestionaría la importancia de los ferrocarriles para la transformación económica y social de Gran Bretaña en el siglo XIX. De hecho, el impacto de los ferrocarriles en el desarrollo de Bradford no fue diferente y no es de extrañar que hayan desempeñado un papel importante en la transformación comercial del deporte en el distrito, de actividad recreativa a negocio.

Las dos estaciones de tren de la ciudad sirven como metáfora del declive económico de Bradford. Sin embargo, aunque los ferrocarriles de Bradford son hoy en día una fracción de lo que alguna vez existió y de lo que se planeó, su legado permanece. Si bien las estaciones redundantes han sido demolidas hace mucho tiempo, hay suficientes estructuras de ingeniería civil sobrevivientes en el distrito de Bradford para recordarnos que los ferrocarriles tuvieron un impacto importante. También deben ser recordados por su papel en la definición de la historia del fútbol en el distrito.

Como ya ha reconocido el organismo de Transport for the North, la tragedia para Bradford es que carece de una conexión directa en la red ferroviaria, sin duda una desventaja para las perspectivas económicas de la ciudad. Durante la segunda mitad del siglo diecinueve, Bradford estuvo muy en las garras de la manía ferroviaria, aunque & # 8211 como sabemos a nuestro costo & # 8211 hubo un plan que resultó difícil de alcanzar. Tras el colapso de otro plan para construir una línea de paso (norte-sur) en Bradford, un corresponsal de la Leeds Times en enero de 1884 escribió: "Como era al principio & # 8211 Bradford en un apartadero & # 8211 es ahora & # 8211 Bradford en un apartadero & # 8211 y siempre será & # 8211 Bradford en un apartadero & # 8211 mundo sin fin & # 8211 Bradford en un revestimiento.[3]

La inversión en enlaces ferroviarios nacionales ha pasado por alto la ciudad y, tal como están las cosas, Bradford permanece metafóricamente en un apartadero con dos estaciones de tren. No faltaron los esquemas para lograr una línea directa en Bradford, pero su falla no debería permitirnos subestimar la influencia de los ferrocarriles en Bradford, y mucho menos en lo que respecta al desarrollo comercial del fútbol (rugby) en el último cuarto. del siglo XIX.

La geografía urbana y la topografía de la ciudad crearon limitaciones sobre dónde se podía jugar, pero los ferrocarriles tuvieron un papel importante en hacer que los nuevos lugares fueran accesibles para las personas que vivían dentro y fuera del distrito. La mejor ilustración de esto fue el terreno cerca de Stansfield Arms en Apperley Bridge, donde Bradford FC se basó entre 1874-80. En ausencia de un sitio adecuado cerca del centro de la ciudad, la conexión ferroviaria hizo accesible un sitio relativamente periférico que requería un viaje de unos veinte minutos desde la estación de Midland.

En la década de 1870, la consideración principal era el tiempo de desplazamiento de los jugadores en lugar de los medios para atraer espectadores. Apperley Bridge no era conveniente para todos y esto dio un impulso para que los juegos se jugaran más cerca de Manningham, que era el hogar de un buen número de entusiastas del fútbol. Sin embargo, las conexiones ferroviarias siguieron siendo vitales con la estación de Manningham al servicio de Lister Park y Peel Park y luego, después de 1875, la estación de Frizinghall alentó el uso de un terreno en Frizinghall Road (actualmente los campos de juego inferiores de Bradford Grammar School).

Los ferrocarriles permitían encuentros con otros clubes más lejanos y cada uno de los equipos principales del distrito de Bradford confiaba en ellos para atraer a los clubes visitantes y para cumplir los partidos fuera de casa. Otra forma en que los ferrocarriles influyeron en su contribución al deporte fue facilitando el establecimiento de estructuras de gobierno que supervisaran la administración y el control del rugby de Yorkshire.

Los enlaces ferroviarios permitieron a los diputados de todo West Yorkshire (y Hull) asistir a las reuniones regulares de la Yorkshire Rugby Union en el Green Dragon Hotel en Leeds y coordinar el desarrollo del juego. En diciembre de 1888, el Great Northern Railway contaba con una conexión rápida entre Bradford y Leeds de solo 17 minutos. Para los representantes con sede en Bradford, esta conectividad aseguró que la ciudad pudiera disfrutar de influencia política en el deporte. Lo mismo podría decirse sobre la participación en reuniones de la Unión Nacional de Rugby y, de hecho, los ferrocarriles hicieron posible la selección de un equipo nacional compuesto por jugadores de todo el país & # 8211 tenga en cuenta que antes de 1895, Bradford FC ofrecía más partidos internacionales de Inglaterra que cualquier otro Club de Yorkshire.

Durante la década de 1870, los trenes se utilizaban habitualmente para los partidos fuera de casa y los jugadores del Bradford FC se reunían en la estación de tren el día del partido. Los horarios ferroviarios determinaban tanto la elección del rival como la hora del saque inicial y de esta forma ayudaron a definir las primeras rivalidades deportivas. Otro ejemplo de cómo dictaban los arreglos fue en diciembre de 1872 cuando el partido entre Hull FC y Bradford FC se jugó a mitad de camino en Selby, una consecuencia de los horarios ferroviarios y del hecho de que las pernoctaciones aún eran desconocidas.

Los horarios de inicio y la duración de los juegos se modificaron para adaptarse a los horarios de los trenes. En 1873, por ejemplo, un juego del Bradford FC en Girlington se retrasó hasta las 3:30 pm para permitir que llegara el equipo de Rochdale y un juego en York en 1875 se retrasó de manera similar hasta las 3:45 pm en beneficio de los jugadores de Bradford Zingari. En febrero de 1871, el inicio de un partido del Bradford FC contra el Leeds en Peel Park se trasladó a las 4:30 pm debido a la avería de un tren y su llegada tardía a la estación de Manningham. (El inconveniente de subir la colina desde la estación se dio más tarde como una razón para que Bradford FC se mudara a Manningham).

Los viajes de fútbol se convirtieron en una gran parte del espíritu de cuerpo de los equipos y, en general, se asociaron con el alboroto y las payasadas de los borrachos. En febrero de 1884 hay un relato de los jugadores del Bradford FC que regresaban en tren desde Sunderland a través de la estación de York, donde se vieron obligados a pasar la noche. La leyenda decía que el jefe de estación había estado tan molesto por su comportamiento que hizo sonar su silbato y el tren de Bradford partió temprano (sin el equipo de Bradford a bordo). En poco tiempo se convirtió en la norma para los clubes más grandes embarcarse en una gira anual que fue el punto culminante de la temporada para los participantes.

A mediados de la década de 1880, el Bradford FC miró más allá de los confines de Yorkshire mientras el club perseguía el prestigio y el estatus de los juegos en Escocia y el sur de Inglaterra. En noviembre de 1883 se embarcó en su primera gira por Escocia y la derrota del Northern FC (NB con sede en Newcastle), Edinburgh Academicals y la Universidad de Glasgow ayudaron a definir sus credenciales. Después de ganar la Copa de Yorkshire al año siguiente, organizó una ambiciosa gira en noviembre de 1884 que incluyó partidos contra Marlborough Nomads, la Universidad de Oxford y la Universidad de Cambridge, cuyo éxito fue un momento decisivo en el perfil y la autoimagen del club. Las mismas conexiones ferroviarias permitieron que los partidos fueran recíprocos en Park Avenue y, al hacerlo, el Bradford FC pudo construir su reputación como equipo líder en Inglaterra y esto ayudó a atraer espectadores. Las giras posteriores del Bradford FC incluyeron partidos en Gales. El Manningham FC era igualmente aventurero y podía presumir de hacer giras por Devon, Escocia, Gales e Irlanda, ninguna de las cuales hubiera sido posible sin los viajes en tren.

De manera similar, los ferrocarriles se aseguraron de que la Competencia Senior de Yorkshire (YSC) lanzada en 1892 pudiera funcionar y se pudieran cumplir los accesorios que permitieron que la liga de fútbol se institucionalizara. Sin embargo, el beneficio de esto no se limitó a Bradford FC y Manningham FC, que estaban entre los equipos líderes en la primera división. En 1895, un total de 64 clubes comprendían las cuatro divisiones del YSC, de los cuales 14 eran del distrito de Bradford. Estos incluyeron a los dos adultos mayores en el nivel superior & # 8211 Bradford FC y Manningham FC segundo nivel & # 8211 Bowling FC tercer nivel & # 8211 Bowling Old Lane, Keighley & amp Shipley cuarto nivel & # 8211 Bingley, Brownroyd Recreation, Idle, Low Moor St Mark & ​​# 8217s, Saltaire, Silsden, Wibsey & amp Windhill. En otras palabras, los ferrocarriles ayudaron a establecer una estructura de liga competitiva en West Yorkshire (así como en Hull y York) que tuvo un impacto en el rugby juvenil, posiblemente elevando los estándares a través de la competencia y fomentando aún más la rivalidad. Cada uno de los clubes mencionados anteriormente fueron tomados de la puerta & # 8211 cobrando a la gente por asistir & # 8211 y, por lo tanto, se puede atribuir a los ferrocarriles el estímulo al deporte de los espectadores en el distrito.

Los jugadores del Bradford FC llegaron a ser considerados celebridades y los viajes en tren de clase alta se sumaron al glamour con los arreglos de gira informados en la prensa local. El 21 de noviembre de 1893, un equipo del Bradford FC compuesto por veinte jugadores viajó a Cambridge para un partido contra el equipo universitario. Viajaron en un vagón comedor Pullman desde la estación Midland en Bradford a las 3:30 pm y llegaron a las 9:05 pm para un partido del día siguiente, que comenzó a las 2:30 pm. Luego partieron a las 4:55 pm para llegar a Bradford a las 10:50 pm. En diciembre de 1894, el Manningham FC fue mejor con un viaje a París, también viajando en autocares Pullman desde la estación Midland.

Los enlaces ferroviarios también fomentaron las innovaciones en la formación y la pretensión de & # 8216fútbol científico& # 8216. Por ejemplo, en preparación para la eliminatoria de la Copa Yorkshire del club # 8217 en Park Avenue, los jugadores del Manningham FC se quedaron en Blackpool durante cuatro días. La práctica parece haber sido copiada de los clubes de fútbol de Lancashire: el año anterior, el Blackburn Olympic FC había enviado a sus jugadores a Blackpool antes de la final de la Copa FA contra Old Etonians, mientras que Blackburn Rovers y Darwen se preparaban para la final de la Copa Lancashire con descansos en Morecambe y Blackpool. respectivamente. Aunque un viaje a Blackpool ayudó al Blackburn Olympic a levantar la Copa FA, en lo que respecta al Manningham FC, resultó inútil. Sin embargo, una vez más en 1906, el equipo de Bradford City pasó un tiempo en Blackpool antes de una eliminatoria de copa en Everton. (Los Bradford Daily Telegraph de 19 de febrero de 1906 describió el complejo como un & # 8216favorito de los deportistas que buscan ponerse en forma‘.)

La proximidad a una conexión ferroviaria fue considerada una condición precedente por quienes evaluaron las opciones para un recinto deportivo. los Bradford Daily Telegraph del 17 de julio de 1878 citó al tesorero del Bradford Cricket Club con respecto a la búsqueda de un nuevo terreno: `` Pensó que no habría ninguna dificultad para conseguir un terreno, pero no conseguirían uno tan central como el anterior (es decir, en Great Horton Road), y como habían hecho otras ciudades, podrían salir y conseguir un terreno cerca de una estación de tren. 'Otro corresponsal el 11 de septiembre de 1875 había sugerido que Bradford CC debería trasladarse al terreno de Eccleshill CC debido a que era'a tres minutos a pie de la estación y la tarifa es de 21/2 días. ’La apertura de una nueva estación en Horton Park en 1880 se habría considerado un factor significativo que justificaría el desarrollo de Park Avenue por parte del recientemente fusionado Bradford Cricket, Athletic & amp Football Club.

No fue una coincidencia que cada uno de los principales terrenos de Bradford se encontraran a poca distancia de una conexión ferroviaria. Por ejemplo, no solo Valley Parade (estación de Manningham) y Park Avenue (Horton Park), sino Usher Street, sede del Bowling FC (St Dunstans) y Bowling Old Lane, sede del homónimo Bowling Old Lane FC (Bowling). Los clubes también dependían del transporte tirado por caballos para el tránsito desde las estaciones y hacia y desde los hoteles que se usaban para vestirse. En este sentido, las cuentas del Manningham FC para la temporada 1893/94 incluyeron gastos en waggonettes (vehículos de cuatro ruedas tirados por caballos) de 53 libras para visitantes y sus propios jugadores.

No se trataba simplemente de que los campos de fútbol se basaran en la red ferroviaria, la geografía urbana de Bradford fue moldeada por la especulación ferroviaria y esto tuvo una mayor influencia en la ubicación de los campos deportivos. El sitio de Valley Parade, por ejemplo, había sido designado como almacén de consignación por Midland Railway, pero la recesión financiera que comenzó a fines de 1873 llevó a que los planes se aplazaran y finalmente se abandonaran en 1884 después del colapso del llamado Bradford Central Railway. esquema & # 8211 de ahí la oportunidad en 1886 para que Manningham FC utilizara un terreno baldío cerca del centro de la ciudad. [2] Los diversos intentos de desarrollar un enlace de ferrocarril transversal en la ciudad afectaron el uso de la tierra, en primer lugar alrededor del área de Thornton Road / Whetley Hill, lo que llevó al desalojo de Bradford FC de Four Lane Ends en 1874 y luego, siguiendo el esquema de Bradford Central Railway, el la reubicación forzada de Bradford Rangers FC de Four Lane Ends a Apperley Bridge. Un beneficiario fue Manningham CC, que ocupó el sitio vacante Whetley Lane en 1878 después del eventual colapso del esquema presentado por Midland Railway en 1873 para un túnel debajo de Manningham desde Spring Gardens (adyacente a la línea existente) hasta Whetley Lane en Girlington. [3]

El último intento de un enlace de ferrocarril transversal en 1897 (el llamado esquema West Riding Lines) condujo a una plaga de planificación en el centro de Bradford durante veinte años, ya que existía incertidumbre sobre el uso futuro de la tierra. Con las preocupaciones sobre la seguridad de la tenencia en Valley Parade, un factor decisivo para que los miembros de la AFC de la ciudad de Bradford rechazaran las propuestas de fusión y la reubicación en Park Avenue en 1907 fue la voluntad de los propietarios del club y de Midland Railway de otorgar un contrato de arrendamiento a largo plazo a la club. En ese momento, Midland estaba preocupado de que si la ciudad se reubicaba, perdería los ingresos potenciales de los pasajeros derivados de los espectadores visitantes que, en su lugar, viajarían en la línea Great Northern hasta Horton Park, un factor que también podría haber perjudicado su esquema de ferrocarril transversal.

La importancia de la estación de Manningham para Midland Railway fue que sirvió a los visitantes de Peel Park (y aquellos que asistieron a las West Riding Galas) y proporcionó transporte para quienes trabajaban en Bradford, fomentando el desarrollo del área como un suburbio popular. Últimamente se benefició del tráfico de fútbol desde / hacia Valley Parade.

La posible reubicación de Bradford City a Park Avenue habría impactado en los ingresos de los pasajeros hacia / desde la estación de Manningham, cuyo costo sería aún mayor si se construyera un enlace y el club ganara el ascenso a la División Uno (que fue el caso en 1908). ). En una deliciosa ironía, surge la pregunta de si la cuestión de una estación central en Bradford comprometió las posibilidades de que los dos clubes se unieran. El Midland, por ejemplo, tenía todos los incentivos para mantener Bradford City en Valley Parade y, por lo tanto, estaba dispuesto a prometer seguridad en la tenencia.

En la década de 1880 existía un imperativo comercial para atraer espectadores y la proximidad a una estación de tren constituía una ventaja comercial estratégica. Sin embargo, es imposible decir cuántos aficionados al fútbol fueron transportados por los ferrocarriles a los partidos en los que participaron los clubes de Bradford. La red ferroviaria local tenía una capacidad limitada para transportar personas de un lado del distrito a otro, pero su importancia era que permitía a las personas viajar a la ciudad desde los suburbios o fuera del distrito, desde donde podían hacer un viaje hacia lugares como Valley Parade o Park Avenue a través de otra conexión ferroviaria, a pie, en taxi o en tranvía tirado por caballos. Así, los ferrocarriles ampliaron el área de influencia de los clubes de Bradford y permitieron que la gente ingresara a Bradford para asistir a los juegos.

Antes de 1895, al menos el Bradford FC atraía a visitantes de fuera del distrito de Bradford para presenciar los grandes partidos y esto elevó aún más la estatura y la influencia del club dentro de West Yorkshire. (Durante la década de 1880, el equipo también estaba formado por jugadores que vivían fuera del distrito, como Skipton, Leeds y Wharfedale.) Se informa de manera similar que Manningham FC atrajo a espectadores del valle de Aire (que habrían utilizado la línea Midland Railway) y después de la lanzamiento de Bradford City en 1903 una buena proporción de espectadores vinieron de fuera de Bradford para apoyar al club de fútbol pionero y # 8211 el primer miembro de la Liga de Fútbol con sede en West Yorkshire.

Los ferrocarriles también eran el medio por el cual la gente de Bradford podía asistir a juegos en otros lugares. Regularmente se organizaban excursiones para importantes partidos de copa y, en ocasiones, el número de viajeros era respetable. En noviembre de 1883 Las noticias atléticas informó que se había reservado un tren de excursión especial desde Bradford para transportar a los jugadores y seguidores del Manningham FC a Hull. Asimismo, en abril de 1885 se informó que hasta diez trenes de excursión convergieron en Halifax para permitir que los seguidores del Bradford FC y Batley FC vean a sus equipos en la semifinal de la Copa de Yorkshire.

La importancia estratégica del fútbol para los ferrocarriles se comentó en el Bradford Daily Telegraph de 4 de febrero de 1899 citando mención en el Récord atlético ese & # 8216nunca, en temporadas anteriores registradas, se han jugado tantos partidos, y nunca nuestros ferrocarriles han sido patrocinados tanto como lo han sido durante la temporada que ahora está en curso. & # 8217 Se dijo que & # 8216Es un hecho bien conocido que nuestras grandes compañías ferroviarias generan más beneficios pecuniarios directamente a través del fútbol que todas las demás ramas del pasatiempo británico juntas. & # 8217

Las empresas ferroviarias reconocieron la oportunidad comercial de promover viajes de excursión como atestigua la ilustración de 1896.

Tal fue la popularidad de estos viajes que, después de 1905, cada temporada se nominaba un partido fuera de casa para la salida anual de los seguidores de Bradford City y, en abril de 1905, unos 2.000 seguidores vieron el partido en Grimsby Town. En febrero de 1908, el club de Park Avenue adoptó la práctica de un viaje anual y 1.000 seguidores viajaron a Londres para ver el partido de los Queens Park Rangers. De esta manera, los ferrocarriles contribuyeron a una cultura futbolística distinta. [4]

Los viajes de lejos jugaron su papel en la propagación viral de los comportamientos de los seguidores, un buen ejemplo de lo cual es la exposición de los seguidores de la Ciudad al canto en los partidos, que luego se repitió en Valley Parade. De esta manera, los ferrocarriles tuvieron su impacto en la atmósfera en los terrenos. Un buen ejemplo de esto fue la adopción de las & # 8216Pompey Chimes & # 8217 por los seguidores de Grimsby después de la visita de Portsmouth a Blundell Park para una eliminatoria de la Copa FA en 1901/02. El canto de los llamados & # 8216Coro de pontones& # 8216 en Grimsby impresionó a la gente de Bradford en septiembre de 1903 y nuevamente durante el juego de regreso en Valley Parade de tal manera que inspiró a & # 8216Hola coro& # 8216 para ser cantado en Bradford. La práctica de los viajes anuales de los partidarios de Bradford City se había copiado del ejemplo del Woolwich Arsenal, cuyos fanáticos habían nominado a Valley Parade para su propia excursión la temporada anterior.

En febrero de 1904, aproximadamente tres mil aficionados del Arsenal viajaron para seguir a su equipo contra el Bradford City, un partido que se vio obligado a abandonar debido al clima. Sin embargo, no era inédito que hubiera muchos seguidores fuera de casa en Bradford. Por ejemplo, se sabía que los juegos con Halifax antes de 1895 atraían a un buen número de visitantes en Park Avenue y Valley Parade y la vitalidad de la competencia de West Yorkshire & # 8216football & # 8217 se derivaba de la proximidad y accesibilidad de las ciudades vecinas. Los ferrocarriles facilitaron esas rivalidades, pero incluso en la década de 1880 la gente viajó desde más lejos y en marzo de 1886, unas 800 personas (de una multitud de 10.000) vinieron de Hull para seguir su lado contra el Manningham FC en Carlisle Road.

La popularidad de la Yorkshire Challenge Cup después de la temporada inaugural en 1877/78 y la Yorkshire Senior Competition después de 1892 se basó en las rivalidades locales y el fenómeno de los aficionados que viajaban habría sido un elemento del éxito y el atractivo de esas competiciones. Sin embargo, aunque hubo el ejemplo de Seth Firth, un seguidor del Bradford FC cuya muerte se informó en el Bradford Daily Telegraph en marzo de 1903, a quien se le atribuye haber seguido a su club a casa y fuera de casa en cada partido, sería un error sugerir que se trataba de una práctica común. Pocos habrían podido pagar un viaje regular cada dos semanas y, de hecho, en Bradford se convirtió en una práctica para los entusiastas flotar entre clubes sobre la base de atractivos accesorios y / o cuando uno de los mayores estaba jugando fuera. (Aun así, los flotadores no habrían representado más del 15% al ​​20% de una puerta de parachoques).

La mayoría de los espectadores vivían cerca y su experiencia con el fútbol habría sido solo dentro de Bradford y sin depender de los ferrocarriles. Por lo tanto, Bowling FC tenía su propia zona de captación local y el apoyo de Manningham FC y Bradford FC se basaba en los alrededores. Como explico en mi libro HABITACIÓN EN LA PARTE SUPERIOR, un factor clave en el surgimiento del Manningham FC en 1880 había sido la demanda de un club local. Si bien no era imposible, no obstante, era inconveniente y consumía mucho tiempo para las personas con sede en el área de Manningham asistir a los partidos en Park Avenue en Horton. El desarrollo fortuito y frenético de Bradford a lo largo de un eje norte / noroeste había sido a expensas de la planificación urbana y / o una infraestructura vial adecuada para facilitar los viajes a través del distrito.

La propiedad de un caballo y una trampa propios, o incluso poder pagar un taxi tirado por caballos, era la excepción a la regla. No era simplemente que & # 8216Shank & # 8217s pony & # 8217 consumiera mucho tiempo, cualquiera que dependiera de caminar por Bradford lo haría a expensas de su calzado. Sin embargo, la gente comenzó a mirar fuera de su localidad día a día gracias a la evolución de una red de transporte público en Bradford después de 1882, que se había consolidado en 1903 con una extensa red de tranvías eléctricos. Fue esto lo que proporcionó viajes asequibles y oportunos para las masas dentro de las áreas urbanas.

En términos de acceso directo, Valley Parade fue posiblemente mejor servido que Park Avenue. Tanto los tranvías de caballos como los vehículos de vapor giraron en Lister Park y los tranvías eléctricos sirvieron a Manningham Lane desde 1892, mientras que el servicio de tranvía eléctrico de Victoria Square a Horton Bank Top no comenzó hasta agosto de 1898. Los tranvías eléctricos mejoraron los medios para asistir a los partidos y habrían jugado un papel en la generación de una asistencia relativamente alta en Valley Parade después de que el rugby fuera abandonado en favor del fútbol (un deporte que estaba de moda y contaba con un apoyo considerable entre los jóvenes y las mujeres para quienes el rugby había perdido su atractivo). Escribiendo en el Yorkshire Evening Post del 26 de septiembre de 1903, "Old Ebor" se maravilló ante las puertas de Valley Parade durante el primer mes de fútbol y las comparó con las puertas que los clubes Northern Union podían esperar. Explicó que las multitudes en Valley Parade eran & # 8216 no todas de la propia Bradford, pero la ciudad en sí está tan admirablemente situada y tan bien conectada por ferrocarriles y tranvías, que otras ciudades contribuyen generosamente ".

En 1907, uno de los criterios decisivos del recién formado club Bradford Northern era que un nuevo terreno tenía que estar en una ruta de tranvía de un centavo, una ilustración de cómo las opciones de transporte público seguían dominando la elección de la ubicación. (Irónicamente, el club se vio obligado a ubicarse en Greenfield, Dudley Hill, que no estaba en una ruta directa de tranvía, pero luego aseguró Birch Lane la temporada siguiente y # 8211 el terreno que había sido la opción preferida en 1907).

En el siglo XX, las redes de tranvías y autobuses asumieron la importancia estratégica que los ferrocarriles habían disfrutado anteriormente, pero aun así, sería un error subestimar la importancia perdurable de los ferrocarriles para el fútbol de Bradford antes de que los autocares dominaran los viajes de larga distancia después de la última. guerra. Sin los trenes, muchos de los encuentros que involucran a equipos lejanos no se podrían haber cumplido y en cuyo caso la afición no habría tenido motivos para asistir a un partido. En otras palabras, la importancia de los ferrocarriles no se basaba simplemente en la cantidad de personas que llevaban a los juegos, sino en el hecho de que facilitaban el tipo de encuentros que atraían a los espectadores en primer lugar.

La experiencia en Bradford demuestra que los ferrocarriles ayudaron a hacer atractivo el fútbol competitivo (es decir, el rugby) al permitir que los clubes ampliaran sus horizontes y dieran a luz una cultura futbolística. Por supuesto, Bradford no fue el único en tener conexiones ferroviarias & # 8211 y otras ciudades / clubes también se beneficiaron & # 8211 pero con la red esquelética actual & # 8217 es fácil subestimar la importancia de los ferrocarriles para el desarrollo del deporte comercializado en Bradford y West Yorkshire en su conjunto.

La competitividad del rugby de Yorkshire en las décadas de 1880 y 1890 fue un anticipo del fútbol del siglo XX a escala nacional con los mismos ingredientes (es decir, partidos atractivos y espectadores cautivadores, interés popular, orgullo local y atención de la prensa). Los ferrocarriles sustentaron el éxito inicial del rugby en West Yorkshire y la medida de cómo el juego se afianzó es que el fútbol tardó hasta el siglo XX en establecerse localmente, mucho después de haber sido reconocido como el principal deporte de invierno en Inglaterra en su conjunto.

Por John Dewhirst

[1] Un ejemplo de esto fue una publicación reciente de alguien que se describe a sí mismo como & # 8216uno de los principales historiadores del deporte y el ocio del norte & # 8217 & # 8217. Su libro (revisado aquí) pretende proporcionar un relato autorizado del crecimiento de los deportes para espectadores en Bradford en el siglo XIX, pero no reconoce la importancia de los ferrocarriles. Es un descuido notable para cualquiera que reclame tales credenciales académicas.

[2]Consulte mi función sobre Los orígenes de Valley Parade y Midland Road & # 8211 una historia sobre desarrollos ferroviarios.

[3]Para obtener más detalles sobre estos esquemas, consulte otro artículo del autor sobre el tema de los enlaces ferroviarios cruzados de la ciudad abortados en Bradford: En un revestimiento (publicado en su blog en enero de 2018).

[4]Un ejemplo más de cómo los ferrocarriles facilitaron las excursiones de fútbol y organizaron los viajes se proporciona en el blog del autor & # 8217s sobre el día en que los seguidores de Portsmouth y Chelsea vinieron a Bradford para los juegos de la Copa FA en Park Avenue y Valley Parade, respectivamente (el 3 de febrero, 1912): ENLACE AQUÍ

Lo anterior está tomado del autor & # 8217s libro HABITACIÓN EN LA PARTE SUPERIOR, (pub BANTAMSPAST, 2016) que también incluye imágenes / mapas relacionados con la red ferroviaria en Bradford y planes para su desarrollo. Puede leer sobre los orígenes del deporte y el fútbol & # 8211 rugby y fútbol & # 8211 en Bradford en sus libros HABITACIÓN EN LA PARTE SUPERIOR y LA VIDA EN LA CIMA que forman parte del Serie HISTORIA BANTAMSPAST REVISADA. *** [Enlace para comprar los libros] ***

Si alguien desea reproducir este texto, el autor espera que se le dé el debido crédito por su investigación. Tweets: @jpdewhirst o @woolcityrivals

John contribuye al programa del día del partido de Bradford City y sus artículos también se publican en su blog. Rivales de Wool City

Artículos posteriores sobre VINCIT Examinará otros temas que tuvieron influencia en el desarrollo temprano del fútbol de Bradford y la comercialización del deporte en el distrito.


UNA BREVE HISTORIA DE NIGERIA Y FERROCARRILES # 8217S (1)

Esta es una publicación invitada de Abdulhafeez Babatunde Siyanbola, actualmente estudiante de doctorado en el Departamento de Diseño Industrial (Sección de Diseño Gráfico), Universidad Ahmadu Bello en Nigeria. Es consultor de marca, diseñador gráfico, entusiasta de la fotografía y director creativo de Craft Essentials (un sitio de comercio electrónico).

Nigeria y los ferrocarriles n. ° 8217

Fuente: @AdiyaAtuluku

La invención del sistema de transporte ferroviario redefinió el movimiento de personas y mercancías en todo el mundo. Es conveniente, seguro y económico. Los ferrocarriles permiten un transporte sin interrupciones que engendra economías sólidas, basadas en recursos humanos y servicios accesibles con una intervención regulatoria limitada por parte del gobierno o sus organismos.

Fuente: @AdiyaAtuluku

El sistema de transporte ferroviario crea puestos de trabajo y mejora el crecimiento y el desarrollo de las ciudades. Los empleos se crean mediante la construcción de pistas, fundiciones de muebles, autocares y otros. Los productos agrícolas, la ropa, los animales, los productos del petróleo y el equipo pueden transportarse fácilmente entre países con el sistema ferroviario.

Fuente: @jidealexoni

El transporte ferroviario tuvo un impacto inmenso en la Revolución Industrial en Europa y América y fue una alternativa viable a los barcos de vapor que se empleaban para viajar a través de canales y ríos. ElMammann (s.f.) postuló que el motor detrás de la revolución industrial del siglo XIX fueron los ferrocarriles y un sistema ferroviario eficiente y no la democracia porque la democracia ya estaba en su lugar en la mayoría de las naciones industrializadas de la época.

Fuente: Optimcode

Según Osuji (2013), antes del desarrollo de las carreteras y aeropuertos modernos en Nigeria, el ferrocarril era el único medio para viajar de manera eficiente y mover mercancías de un punto a otro. Esto creó el margen para el modesto desarrollo observado desde la época colonial y antes de principios de la década de 1970.

Olakitan (2015) describe la percepción pública anterior de los ferrocarriles y la influencia de la modernización en este sistema, que

la idea de los trenes podría traer a la mente la imagen de una vieja máquina de vapor resoplando e inflando una montaña. Los trenes modernos no se parecen en nada a lo que solían ser hace 200 años. Los trenes pueden ir de 20 a 30 veces más rápido que la primera locomotora de vapor, como el tren TGV de Francia que puede alcanzar las 300 millas por hora, esto es más rápido que viajar en un automóvil de carreras. Los trenes han evolucionado y crecido como medios de transporte convenientes en metro que muchas personas toman todos los días.

Preindependencia

Históricamente, los ferrocarriles en Nigeria fueron concebidos y construidos desde Lagos hasta las partes más alejadas del noreste del país, para abrir el interior del suroeste de Nigeria a lo largo de su corredor.

En 1896 se inició la construcción del ferrocarril Lo haría zona con ampliaciones realizadas a lo largo de la ruta de Lagos con paradas en Ota, Ifo, Arigbajo, Papalanto, Abeokuta y Ibadán en 1901 (wiki nigeriano, 2008). Pero debido a la financiación limitada, se retrasó el desarrollo ulterior del ferrocarril en el sur de Nigeria. Vinculación de propuestas Benin, Sapele en 1906 e Ibadan con Oyo en 1907 quedaron en nada.

Los registros dicen que la terminal ferroviaria de Lagos en Iddo se construyó para conectar la isla de Lagos con el continente de Lagos y actuar como una parada de tránsito para los trenes que utilizan el puente ferroviario construido a lo largo de dos redes de carreteras principales que conectan la isla con otras partes de Lagos, el puente Carter y el puente Denton.

Sin embargo, en 1904, los colonialistas decidieron construir la vía férrea que unía Ibadan con Osogbo e Ilorin en 1907, se aprobó comenzar la construcción de Ilorin a Jebba (Osuji, 2013).

Osuji (ibid) narra cómo se desarrolló la ruta ferroviaria Baro-Kano

La línea Baro-Kano se basó en el desarrollo de las rutas comerciales a lo largo del río Níger. La intención inicial era desarrollar una línea ferroviaria a lo largo del río Níger y el puerto de Forcados en el sur de Nigeria y, lo que es más importante, ambas rutas que conducen a Kano. En septiembre de 1907, el gobierno británico aprobó un crédito de 2 millones de libras esterlinas para un ferrocarril de Baro a Kano. La razón de esto fue la reducción de gastos y la mejora de la comunicación entre áreas de interés, lo que con el tiempo reduciría el tiempo y el costo de transporte de tropas de una guarnición a otra y la facilidad asociada con el transporte de mercancías a través del norte.

Además, se reconoció que la Asociación Británica de Cultivo de Algodón tenía interés en ver un ferrocarril a las áreas de cultivo de algodón en el norte de Nigeria. La vía férrea iría de Baro a Bida, de Zungeru y de Zaria a Kano y se inició en 1907, con un objetivo de finalización de cuatro años (wiki nigeriano, ibid). El ferrocarril era de vía estrecha, de vía única con una velocidad de 12 millas por hora y se completó en 1911. En el mismo año, se construyó una línea ferroviaria que une Apapa con Ebutte Metta en Lagos y en 1912 otra que une Jebba con Minna a lo largo de siguió el ferrocarril de Lagos.

En 1912, se construyó un tren ligero desde Zaria que llega a Bauchi y se hicieron más ampliaciones a lo largo del tren ligero de Bauchi, uniendo el sistema con los campos productores de estaño en Jos y Bukuru. Posteriormente se iniciaron los preparativos para el desarrollo de otro enlace ferroviario desde la región oriental de Nigeria a la región noreste. Se eligió un puerto de aguas profundas a lo largo del río Bonny en un área de ahora Port Harcourt como ubicación para la terminal. El nuevo tronco se construyó para beneficiar a las principales actividades económicas, como las cuencas mineras de Udi y las regiones del Alto Benue (Osuji, ibid).

En la década de 1920 y principios de la de 1930, se construyeron extensiones como Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929). En 1930 se realizaron otras dos ampliaciones, Ifo-Idogo y las líneas Kano-Nguru. Durante 31 años, de 1927 a 1958, no hubo desarrollo ferroviario. Fue la construcción de la línea ferroviaria Kafanchan-Bauchi (238 km) de 1958 a 1961 y la línea Bauchi-Maiduguri (302 km) en 1961-1964 lo que llevó la ruta ferroviaria total de la red ferroviaria de Nigeria a 3505 km (Bisiriyu, 2016).

Fuente: @jidealexoni

Había planes para ampliar las vías férreas existentes que nunca se implementaron, algunas de estas extensiones propuestas fueron capturadas por Okeyode y Yakubu (2015) que

Hay algunas extensiones planificadas de la red de ancho de 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas), pero ninguna de ellas se ha materializado desde 1980, desde Gusau en el ramal a Kaura Namoda a Sokoto, 215 kilómetros (134 millas), de Kano a Katsina, 175 kilómetros (109 millas), y de Lagos a Asaba. En el centro del país, una red de 1435 mm (4 pies 8 1⁄2 pulgadas) de ancho (ancho estándar) avanza muy lentamente, su línea principal se extiende a lo largo de 217 kilómetros (135 millas) desde Otukpo hasta la acería de Ajaokuta. Una línea adicional de 51,2 kilómetros (31,8 millas) de ancho estándar está operativa entre las minas de Itakpo y la acería de Ajaokuta. Hay planes para agregar más líneas de ancho estándar a estas: Ajaokuta a Abuja y Ajaokuta al puerto de Warri, juntas 500 kilómetros (310 millas) y desde Port Harcourt a Makurdi en una distancia de 463 kilómetros (288 millas).

Museo del Ferrocarril de Nigeria, Ebute Metta, Lagos. Fuente: @AdiyaAtuluku

Post-Independencia

La ley que establece el sistema ferroviario fue promulgada por el parlamento en enero de 1955 y el ferrocarril se convirtió en una corporación estatutaria conocida como Ferrocarril del Gobierno de Nigeria (Ikechukwu, 2014 Okeyode & amp Yakubu, 2015). Ilukwe (1985) señala que esta ley fue seguida por la "nigerianización" de la corporación en 1960 después de la consecución de la independencia.

Con la incorporación de Nigerian Railway por la Ley de 1955, y modificada por la Ley No. 20 de 1955, se convirtió en una entidad corporativa con sucesión perpetua y un sello común con poder para demandar y ser demandado en su nombre corporativo, y para Adquirir, poseer y enajenar bienes muebles e inmuebles a los efectos de su función en virtud de la Ley (Ikechukwu, ibid). Los objetivos generales de la corporación se resumen a continuación (Corporación de Ferrocarriles de Nigeria, 1990):

    1. Transporte de pasajeros y mercancías de manera que ofrezca a los clientes el valor total de su dinero.
    2. Cumplir con los costos de operaciones
    3. Mejorar la participación de mercado y la calidad del servicio.
    4. Garantizar la seguridad de las operaciones y la máxima eficiencia, y
    5. Conoce la responsabilidad social.

    En 1978, el gobierno de Obasanjo, a través del Ministerio de Transporte de Nigeria, contrató los servicios de un grupo indio: Rail India Technical and Economic Services para operar los ferrocarriles. Bisiriyu (2016) señaló que los expertos indios solo encontraron 20 motores de locomotoras funcionales en el sistema. Cuando se marcharon a principios de la década de 1980, el número había aumentado a 173. Según el wiki nigeriano (ibid), este período también coincidió con grandes desembolsos de capital del gobierno al sector ferroviario, aunque una gran cantidad de dinero fue desviado a un cambio desafortunado al ancho estándar. El contrato dio lugar a cambios positivos modestos, pero no se renovó.

    A fines de la década de 1980, la reducción de la financiación del gobierno, las prohibiciones de importación y los problemas de gestión disminuyeron el rendimiento de los ferrocarriles. Osuji (ibid) destaca que una investigación realizada por el National Mirror muestra que Nigeria tiene actualmente solo 3.505 kms de vía estrecha y 276kms de vía estándar que conectarán Ajaokuta con Warri.

    Mapa que muestra las rutas ferroviarias en Nigeria Fuente: Okeyode & amp Yakubu (2015)

    La red de vías férreas se compone de las siguientes líneas:

      & # 8211 Agege & # 8211 Ifo & # 8211 Ibadan & # 8211 Ilorin & # 8211 Minna & # 8211 Kaduna & # 8211 Zaria & # 8211 Kano, 1.126 kilómetros (700 mi)
    • Ifo & # 8211 Ilaro, 20 kilómetros (12 millas) & # 8211 Baro, 155 kilómetros (96 millas)
    • Zaria y # 8211 Kaura Namoda, 245 kilómetros (152 mi)
    • Kano y # 8211 Nguru
    • Kaduna & # 8211 Kafanchan & # 8211 Kuru & # 8211 Bauchi & # 8211 Maiduguri, 885 kilómetros (550 mi) & # 8211 Jos, 55 kilómetros (34 mi)
    • Kafanchan & # 8211 Makurdi & # 8211 Enugu & # 8211 Port Harcourt, 737 kilómetros (458 mi) & # 8211 Onne & # 8211 literas convertibles de calibre

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    La historia de los ferrocarriles en Gran Bretaña: desde los primeros trenes de vapor hasta la revolución ferroviaria

    Fueron fundamentales para la propagación de la revolución industrial y ayudaron a convertir a Gran Bretaña en una de las naciones más poderosas del mundo. ¿Cuánto sabe sobre la historia de los trenes de vapor y los viajes en tren en Gran Bretaña?

    Esta competición se ha cerrado

    Publicado: 26 de febrero de 2021 a las 6:05 am

    Al viajar en tren en el siglo XXI, pocos de nosotros podríamos darnos cuenta de cómo el ferrocarril transformó el mundo. Los ferrocarriles cambiaron el paisaje física y culturalmente, colocando a Gran Bretaña a la vanguardia de la tecnología y la arquitectura ferroviarias en el siglo XIX. Hasta los ferrocarriles, la mayoría de la gente rara vez viajaba más allá de la siguiente ciudad comercial, quizás a 10 millas de distancia. Las estaciones eran puertas de entrada a viajes de más de cien millas, completados en unas pocas horas en máquinas futuristas. Obtenga más información sobre la historia de los ferrocarriles, cuándo se inventaron los trenes y dónde ocurrieron los desarrollos, con esta guía de la historia de los ferrocarriles y los viajes en tren en Gran Bretaña ...

    Siga los enlaces a continuación para saltar a cada sección:

    • ¿Cuándo se inventó el tren de vapor?
    • El desarrollo de los ferrocarriles británicos
    • 8 lugares vinculados al nacimiento de los ferrocarriles en Gran Bretaña
    • Datos fascinantes sobre la historia de los viajes en tren

    ¿Cuándo se inventó el tren de vapor?

    A diferencia de la bomba atómica, por ejemplo, no hubo un solo invento con la máquina de vapor. Primero tenía la máquina de vapor estacionaria donde la persona más importante era Thomas Newcomen. Luego, James Watt mejoró su eficiencia y su capacidad para generar energía. Más tarde, la máquina de vapor estacionaria se transformó en la locomotora con George Stephenson.

    Lo que la máquina de vapor permitió a las personas fue transformarse más allá de las limitaciones existentes del uso de energía, lo que significa que la sociedad humana podría desarrollarse de muchas formas. Ahora sabemos que las consecuencias ambientales a largo plazo de la industrialización fueron perjudiciales pero, por otro lado, la vida habría sido totalmente diferente si hubiéramos permanecido encadenados por los sistemas de fabricación, energía y comunicación antes de la máquina de vapor.

    Las implicaciones a largo plazo de la energía a vapor fueron todo lo que entendemos por modernidad. Nos dio la capacidad de acelerar la existencia y superar las limitaciones bajo las cuales operaban todas las demás especies animales. Durante gran parte de la historia humana no fuimos radicalmente diferentes en términos organizativos de otros animales, que tienen lenguaje, capacidad de actuar como grupo y sistemas de jerarquía. Durante gran parte de la historia de la humanidad así fuimos pero pasamos a un tono muy diferente cuando teníamos todo lo que se entiende por modernidad. Fue la máquina de vapor la que lo puso en marcha.

    Respondido por el historiador Jeremy Black en BBC History Magazine

    El desarrollo de los ferrocarriles británicos

    Tronando a velocidades previamente inimaginables, las primeras locomotoras de vapor eran una perspectiva aterradora para sus pasajeros victorianos. Antes de la apertura de la primera gran línea ferroviaria, Liverpool & amp Manchester en 1830, se temía que sería imposible respirar mientras se viajaba a tal velocidad, o que los ojos de los pasajeros se dañaron al tener que adaptarse al movimiento.

    Poco más de 20 años después, se disiparon sus temores, la gente acudió en masa a esta nueva y emocionante forma de transporte, y para mediados de siglo, millones corrían por todo el país en pistas que se extendían por miles de millas. Desde el fútbol profesional y el Penny Post hasta la vida suburbana y las excursiones junto al mar, los ferrocarriles cambiaron el rostro de la Gran Bretaña victoriana.

    “Los ferrocarriles fueron absolutamente fundamentales para la expansión de la Revolución Industrial”, insiste el historiador ferroviario Christian Wolmar. “Gran Bretaña no podría haberse convertido, por un tiempo, en la potencia económica dominante del mundo sin ellos. Pero también es imposible exagerar el impacto social. Casi todo lo que se pueda imaginar fue transformado o hecho posible por primera vez gracias a los ferrocarriles ".

    La tecnología que lo hizo posible, motores impulsados ​​por vapor, ya estaba cobrando impulso a fines del siglo XVIII, cuando James Watt produjo el telar a vapor. Pero fue Richard Trevithick quien abrió la posibilidad de hacer que una máquina de vapor se propulsara a sí misma, utilizando vapor a alta presión para aumentar la relación potencia / peso. En 1804, una de las locomotoras de Trevithick avanzaba a lo largo de los primeros rieles en una fábrica de hierro en Gales.

    Sin embargo, no fue hasta 1825, con la apertura de la línea Stockton & amp Darlington, que el mundo vio por primera vez una locomotora de vapor adecuada para transportar vagones. Esa locomotora era Locomotion de George Stephenson, que alcanzó velocidades de 15 mph el día de la inauguración. Desafortunadamente, las locomotoras de Stephenson demostraron ser tan poco confiables que los caballos fueron el pilar durante los primeros años, y la era del ferrocarril solo cobró fuerza con la finalización de la línea Liverpool & amp Manchester.

    Después de un esfuerzo monumental de miles de peones trabajadores y bebedores para construir la línea, y una competencia muy pública para decidir cuál es la mejor locomotora, el primer ferrocarril del mundo con dos vías y tracción a vapor se inauguró con gran fanfarria el 15 de septiembre. 1830, con el cohete de Stephenson a la cabeza. Concebida originalmente como un ferrocarril de carga para reducir el costo y el tiempo de transporte de mercancías, la línea resultó igualmente popular entre los viajeros intrépidos.

    A pesar de un accidente fatal el primer día, miles de personas usaban la línea en cuestión de semanas. Fanny Kemble, una famosa actriz, estaba asombrada: "No te imaginas lo extraño que parecía ser viajar así sin ninguna causa visible de progreso que no fuera la máquina mágica, con su aliento blanco volador y su ritmo rítmico e invariable". Si bien la mayoría no pudo igualar su elocuencia, Kemble resumió el entusiasmo. Mejor que todo lo anterior, el Liverpool & amp Manchester demostró que la ingeniería de Stephenson era sólida y demostró lo rentables que podían ser las empresas ferroviarias.

    Animados por el éxito, los empresarios comenzaron a presentar solicitudes al parlamento para todo tipo de proyectos ferroviarios. Conocida como "manía ferroviaria", la fiebre que siguió se demuestra mejor por el hecho de que se aprobaron 240 leyes en 1845 (lo que equivale a 2.820 millas de vías nuevas), en comparación con solo 48 el año anterior. Hubo cierta oposición, pero durante los siguientes diez años, a medida que las compañías ferroviarias se convirtieron en inversiones atractivas, niveles de capital sin precedentes financiaron la construcción de 4,600 millas de vías. “Fue una hazaña increíble de ingeniería y organización, por no mencionar el trabajo duro”, explica Wolmar. "Es un logro que sigue estando completamente infravalorado, sobre todo si se tiene en cuenta que los ferrocarriles fueron excavados con pala y pico".

    Al principio, los viajes en tren eran demasiado caros para el trabajador promedio, pero las tarifas disminuyeron gradualmente gracias a la competencia y la Ley de Ferrocarriles de 1844 de William Gladstone, que obligaba a todas las empresas a suministrar al menos un tren al día a un costo de no más de 1 d por milla. Mientras tanto, el crecimiento de los trenes de excursión y la Gran Exposición de 1851 estimularon a un gran número de personas a utilizar los ferrocarriles por primera vez.

    A finales de la década de 1850, el número de pasajeros había superado todas las expectativas. Solo en 1854, se realizaron 92 millones de viajes solo en Inglaterra y Gales, en una red que se extendía por 6.000 millas. La magia de los viajes en tren había cautivado la imaginación del público y la rápida expansión de la vía de hierro dejó intactos pocos aspectos de la vida en la Gran Bretaña victoriana.

    8 lugares vinculados al nacimiento de los ferrocarriles

    Museo del Ferrocarril de Darlington, Condado de Durham

    Donde corrieron las primeras locomotoras de vapor de pasajeros

    Se declaró un feriado local para la inauguración del ferrocarril Stockton & amp Darlington el 27 de septiembre de 1825. Conscientes de la importancia del día, las multitudes se agruparon alrededor de la línea recién construida con anticipación. No debían decepcionarse. Siempre el showman, George Stephenson alcanzó velocidades de 15 mph en su locomotora de vapor, Locomotion, superando a los caballos locales en el proceso. Como recordaba un espectador impresionado: “El welkin [cielo] sonaba fuerte con huzzas mientras los rostros felices de algunos, las miradas vacías de otros y la alarma representada en los rostros de no pocos, daban variedad al cuadro”.

    Concebida principalmente para transportar carbón desde las minas de carbón hasta el río Tees en Stockton, esta fue la primera empresa en el mundo en emplear máquinas de vapor para transportar mercancías. Pero el ferrocarril también cedió los derechos para administrar los servicios de pasajeros a varios operadores, incluidas dos posaderas.

    A pesar del hecho de que los caballos todavía se usaban mucho más que las locomotoras poco confiables, Stockton & amp Darlington merece su lugar en la historia como el primero en transportar pasajeros en vagones de vapor. La era del ferrocarril no iba a comenzar en serio durante algunos años todavía, pero este fue un logro pionero.

    Ubicado en la ruta original del ferrocarril, el museo Head of Steam abarca tres de los edificios originales del siglo XIX: North Road Passenger Station, Goods Shed y Hopetown Carriage Works. En un terreno tan sagrado, los visitantes pueden ver la pionera Locomotion de George Stephenson. www.head-of-steam.co.uk

    Estación Rainhill, cerca de St Helens, Merseyside

    Donde el cohete saltó a la fama

    Los primeros promotores ferroviarios comprendieron el encanto del espectáculo. Habiendo descartado el uso de caballos para su ambicioso proyecto, en abril de 1829 los directores de Liverpool & amp Manchester Railway (L & ampMR) anunciaron un concurso de locomotoras de vapor que se celebraría seis meses después en Rainhill, a nueve millas de Liverpool. Se establecieron las reglas y se invitó a los ingenieros a ingresar sus motores, con 500 libras esterlinas y un contrato para suministrar ocho locomotoras como premio.

    Como se esperaba, los Rainhill Trials capturaron la imaginación del público y alrededor de 15,000 espectadores tomaron sus lugares en tribunas especialmente erigidas para el día inaugural del evento de una semana. Después de que se eliminaron los inventos más descabellados, incluido Cycloped, que consistía en un caballo corriendo en una cinta que tiraba de los carros, surgieron cuatro contendientes realistas. Con los retadores listados como corredores y jinetes en una carrera de caballos, el último día prometió mucho. En el evento, ninguno montó un desafío serio al Rocket de George Stephenson, que fue el único motor que completó el recorrido.

    Después de haber trabajado mucho y duro para mejorar los motores poco confiables utilizados en Darlington, la nueva máquina de Stephenson se desempeñó de manera brillante mientras aceleraba de un lado a otro sobre la pista de 1.5 millas, promediando un impresionante 14 mph y alcanzando 30 mph cuando se suelta. El premio y la adulación era suyo. Locomotoras más grandes y mejores llegarían pronto, pero el espectacular éxito de Rocket fue un momento crítico porque mostró al mundo el inmenso potencial de las locomotoras de vapor.

    Es desde la estación de Rainhill que las locomotoras partieron hacia Lea Green en octubre de 1829. Rainhill es un edificio catalogado de grado I y sigue siendo una estación de tren en funcionamiento. También vale la pena visitar el cercano puente Skew, una estructura catalogada de grado II sobre la que ahora corre la A57. El más agudo de los 15 puentes de este tipo en el L & ampMR, fue construido en 1828 en un ángulo de 34 grados con respecto al ferrocarril.

    Museo de ciencia e industria, Manchester

    Donde nació la era del ferrocarril

    En la mañana del miércoles 15 de septiembre de 1830, una procesión de ocho trenes arrastrados por una de las locomotoras triunfantes de George Stephenson fue recibida por una multitud jubilosa en Edge Hill, el extremo de Liverpool del recientemente terminado Liverpool & amp Manchester Railway. La presencia de un VIP, el duque de Wellington profundamente impopular, casi aseguró una reacción mixta en el extremo de Manchester, con elementos hostiles que dejaron en claro su antipatía por la obstinada resistencia del gobierno tory a la reforma social.

    Esas escenas tan desagradables empañaron las festividades, pero los promotores del ferrocarril se sorprendieron gratamente cuando los pasajeros se animaron rápidamente al tren en las semanas siguientes, atraídos por el hecho de que el viaje tomó solo un par de horas, menos de la mitad del tiempo que tomó en un par de horas. diligencia. Las líneas anteriores habían estado abiertas a los pasajeros que pagaban tarifas, pero en un corto período el Liverpool & amp Manchester Railway era principalmente un servicio de pasajeros, y el primero en depender únicamente de la locomoción a vapor.

    Por primera vez, un ferrocarril de vapor de doble vía transportó pasajeros y mercancías entre dos ciudades importantes.Cuando el mundo se despertó para leer los informes de este logro pionero en el noroeste de Inglaterra, nació la era del ferrocarril.

    Ubicado en la estación de Liverpool Road, la terminal original del ferrocarril de Liverpool y Manchester, el Museo de Ciencia e Industria alberga una exposición permanente sobre la construcción y los primeros años del ferrocarril. Los visitantes pueden ingresar a la sala de reservas de primera clase para ver cómo habría sido en la década de 1830 y aprender sobre las personas que trabajaron y viajaron en las primeras locomotoras. www.mosi.org.uk

    Monumento a Huskisson, Catedral de Liverpool

    Donde se conmemora la primera fatalidad ferroviaria

    Aunque los espectadores no pudieron saberlo en ese momento, la sensación de asombro que caracterizó la primera jornada del Liverpool & amp Manchester se vio atenuada por la tragedia. Habiendo salido de Liverpool, la procesión de celebración avanzó a buen ritmo, llegando a Parkside, a 17 millas por la pista, en menos de una hora. Ignorando las advertencias de permanecer dentro del carruaje, un grupo de notables, entre ellos el duque de Wellington y el diputado del Liverpool William Huskisson, aprovechó la parada para estirar las piernas. Huskisson se acercó al duque, pero cuando se dieron la mano, un grito les alertó de que se acercaba un tren, el Cohete.

    Mientras todos los demás se ponían a salvo, Huskisson entró en pánico y luchó por trepar al carruaje. Mientras se revolvía en busca de un asidero, la puerta se abrió de golpe y lo empujó hacia el camino de la locomotora que se precipitaba. Se escuchó un fuerte crujido cuando su pierna se rompió bajo las ruedas, "exprimiéndola casi hasta convertirla en gelatina", según un informe de The Times. Stephenson lo llevó rápidamente a Manchester, alcanzando velocidades récord de 35 mph en el camino, pero Huskisson murió en agonía esa misma noche.

    Hay una placa conmemorativa en el lugar del accidente, junto a la línea en el antiguo emplazamiento de la estación de Parklands, cerca de Newton-le-Willows. Mucho más conveniente es la gran tumba del cementerio de St James's Mount, en los terrenos de la catedral anglicana de Liverpool. Un monumento a la primera víctima ferroviaria ampliamente reportada en el mundo, es un recordatorio de un hombre aplastado, literalmente, por el rápido avance del tren de vapor. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

    Estatua de Stephenson, Museo Nacional del Ferrocarril, York

    Donde se recuerda al 'padre de los ferrocarriles'

    George Stephenson (1781-1848) es alabado como el padre de los ferrocarriles, pero el ingeniero brusco es una figura que suscita tanta controversia entre los historiadores de hoy como entre sus pares en la primera mitad del siglo XIX.

    Puede que haya adaptado las ideas de otros, como los detractores han argumentado con cierta justificación, pero hay pocas dudas de que su visión, impulso y ambición jugaron un papel vital en la construcción de las líneas Stockport & amp Darlington y Liverpool & amp Manchester. Como hombre autodidacta y notoriamente brusco, no es de extrañar que haya provocado la ira de muchos contemporáneos, no menos de los terratenientes aristocráticos. Pero fue precisamente esa determinación de rostro sombrío lo que convirtió a Stephenson en un pionero tan icónico de la era del ferrocarril.

    La imponente estatua que hoy contempla la sala principal del Museo Nacional del Ferrocarril (NRM) en York una vez pasó por alto el Gran Salón en la estación de Euston, la terminal original del ferrocarril de Londres y Birmingham, que fue establecido en 1833 y supervisado por el hijo del gran hombre. , Robert Stephenson. El museo más grande de su tipo en el mundo, el NRM cuenta la historia de los ferrocarriles desde principios del siglo XIX hasta la actualidad, alberga una amplia gama de artefactos ferroviarios y una réplica a tamaño real de la locomotora más famosa de Stephenson, el Cohete. www.nrm.org.uk

    Túnel de caja, Wiltshire

    Donde el Gran Oeste penetró en la roca

    A medida que la "manía ferroviaria" se apoderó de la nación y el parlamento sancionó miles de millas de nuevas vías, los paisajes de Gran Bretaña presentaron algunos desafíos severos para el progreso de la ruta del hierro. El principal rival de Stephenson por el título de mayor ingeniero ferroviario fue Isambard Kingdom Brunel, la fuerza impulsora detrás del Great Western Railway (GWR), una ambiciosa empresa que une Londres y Bristol, aprobada en 1835.

    Brunel no escatimó gastos en su búsqueda de la perfección y no solo decoró sus estaciones, como Bristol Temple Meads, con gran estilo, sino que también superó considerables desafíos de ingeniería. El puente Maidenhead, en ese momento el más ancho del mundo, es un buen ejemplo de su genio, pero el túnel de 1,75 millas en Box, cerca de Corsham en Wiltshire, sigue siendo uno de sus logros más impresionantes.

    A pesar de las protestas de que era imposible tomar el tren directamente a través de la colina, el trabajo en el proyecto comenzó en septiembre de 1836. Fue una tarea monumental, con 4.000 trabajadores empleados para explotar la piedra caliza con explosivos y excavar con picos y palas. Para cuando se terminó, cinco años después, el proyecto se había cobrado la vida de 100 hombres, y muchos más resultaron heridos mientras trabajaban bajo la luz de las velas en las profundidades del subsuelo. Sin embargo, para el placer de Brunel, el túnel resultante era casi perfectamente recto. Una historia (probablemente apócrifa) dice que Brunel lo alineó de modo que todos los años, en su cumpleaños, el 19 de abril, el sol naciente sea visible a través del túnel.

    Cuando finalmente se inauguró en 1841, Box Tunnel demostró que los escépticos estaban equivocados y marcó un hito en la historia de la GWR. Su llamativo portal oeste es fácilmente visible desde la A4, pero los caminantes que salgan de la cercana Colerne serán recompensados ​​con las mejores vistas. www.visitwiltshire.co.uk

    Puente Royal Albert Saltash, Cornwall

    Donde Brunel abrió el oeste

    Aunque los esquemas rivales para un ferrocarril a Falmouth, Cornwall, se propusieron ya en la década de 1830, la línea solo obtuvo el consentimiento parlamentario en 1846, con la ley que estipula que el ferry que cruza el río Tamar en Saltash sea reemplazado por un puente ferroviario. Como ingeniero jefe, el desafío de Brunel era crear una estructura que se extendiera a lo largo de 1,000 pies de agua, un obstáculo formidable.

    El 1 de septiembre de 1857, observado por miles de espectadores expectantes, la primera armadura fue lanzada al centro del río sostenida por dos barcazas. Levantada gradualmente a un ritmo de seis pies por semana con gatos hidráulicos, la armadura alcanzó su altura final, 100 pies sobre el agua, el primer día de julio de 1858. Unos seis años después de que se colocó la base del primer muelle, un sur La locomotora Devon cruzó el puente por primera vez en abril de 1859.

    Brunel estaba demasiado enfermo para asistir a la inauguración oficial y el gran ingeniero murió ese septiembre. Unos meses más tarde, su nombre se deletreó con vastas letras de metal en cada extremo del puente, un homenaje apropiado a su logro allí. Tan majestuoso hoy como debió parecer por primera vez en 1859, el puente Royal Albert se aprecia mejor desde uno de los muchos miradores a orillas del río Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

    Estación de St Pancras, Londres

    Donde la competencia desenfrenada produjo un hito

    La rivalidad entre las compañías de trenes más grandes, que ahora son las compañías más grandes del mundo, se había intensificado en la segunda mitad del siglo XIX. Con millones de personas aprovechando los trenes baratos a la capital, la Gran Exposición de 1851 fue una verdadera fuente de ingresos para algunos. Pero el Midland Railway no había obtenido beneficios como sus rivales porque carecía de acceso directo a Londres. Con todas las opciones de fusión bloqueadas, Midland no tuvo más remedio que abrirse camino, obteniendo rápidamente el consentimiento para construir una línea desde Leicester a Hitchin, conectando las vías del Great Northern a King's Cross. La línea se abrió en mayo de 1857, pero el tráfico ya era denso y los trenes de Midland se retrasaron constantemente.

    Si Midland iba a transformar una próspera red regional en un sistema estratégico de larga distancia, llevando toneladas de carbón de Yorkshire a las insaciables parrillas y hornos del Big Smoke, tenía que ser lo suficientemente valiente para construir otra línea hacia Londres. Tomó otra década, pero los directores dieron el paso. El proyecto de construcción resultante, para crear una terminal en St Pancras, provocó un caos en vastas extensiones del norte de Londres, con 20.000 personas que perdieron sus hogares. Incluso los muertos, enterrados en el antiguo patio de la iglesia de St Pancras, tuvieron que ser retirados. Después de toda esa destrucción, la línea hacia Londres y la gran estación gótica de St Pancras finalmente se abrieron el 1 de octubre de 1868.

    Al igual que la estación en sí, el Midland Grand Hotel, terminado en 1873, fue un intento deliberado de dominar a su vecino, King's Cross, propiedad del Great Northern. Puede que Midland haya sido la última compañía de trenes en llegar a Londres, pero estaban decididos a no ser la menor. La enorme escala y la grandeza gótica de la estación de St Pancras es un testimonio duradero del vigor y la ambición engendrados por la competencia que caracterizó este increíble período de expansión ferroviaria. www.stpancras.com

    Palabras de Daniel Cossins. Asesor histórico: Christian Wolmar, autor de Sangre, hierro y oro: cómo los ferrocarriles transformaron el mundo (Atlántico, 2009).

    8 hechos fascinantes sobre la historia de los viajes en tren

    Peter Saxton, autor de Making Tracks: un recorrido sin interrupciones por la historia del ferrocarril, comparte ocho hechos menos conocidos sobre la historia de los ferrocarriles ...

    El viaje temprano fue pesado

    Los primeros ingenieros ferroviarios tuvieron que superar desafíos extraordinarios al construir sus líneas. Las máquinas de vapor tienden a no funcionar bien en pendientes pronunciadas, por lo que se hizo todo lo posible para mantener los ferrocarriles lo más planos posible. Esto dio lugar a enormes estructuras de ingeniería: comenzaron a aparecer puentes, túneles, terraplenes y cortes en todo el país.

    En algunas áreas, incluso la tierra plana podría ser un problema. Al estudiar la ruta de su ferrocarril Liverpool y Manchester en la década de 1820, George Stephenson tuvo que encontrar una manera de cruzar la gran turbera conocida como Chat Moss en Manchester. Se le ocurrió la solución de hacer flotar el ferrocarril a través del pantano sobre un lecho de ramas de árboles y brezos, unidos con alquitrán y escombros.

    El pantano tragó enormes cantidades de material antes de que se construyera una base suficiente. La línea existe hoy y fue electrificada recientemente como parte de la modernización de las rutas ferroviarias en el noroeste de Inglaterra.

    Los primeros túneles de trenes enfrentaron muchos desafíos

    Un problema de humedad de otro tipo se enfrentó a Marc Brunel y su hijo, Isambard Kingdom Brunel, cuando emprendieron la excavación del primer túnel bajo el Támesis, entre Wapping y Rotherhithe.

    Originalmente diseñado como un túnel peatonal, la construcción comenzó en 1825, pero el túnel no se abrió hasta 1843 debido a fugas de gas, inundaciones y problemas financieros. Los Brunel utilizaron un método de construcción revolucionario llamado "escudo": una estructura de hierro que contiene 36 cámaras, cada una lo suficientemente grande como para contener a un trabajador.

    Se instalaron contraventanas de madera en la parte delantera de cada cámara y todo el aparato se colocó contra la superficie a excavar. Los obreros quitaron las contraventanas de madera y procedieron a cavar la tierra frente a ellos. Una vez que hubieran cavado a la profundidad requerida, apuntalarían su cámara excavada, colocarían la contraventana de madera contra la nueva cara de tierra, y toda la estructura sería arrastrada con un cabrestante para que el proceso comenzara de nuevo.

    Esto debe haber sido un trabajo agotador, inimaginablemente duro, con el riesgo constante de que el río se abriera paso. Una vez finalizado, el túnel se convirtió en una atracción turística inmediata, y la gente acudió en masa para experimentar la emoción de caminar bajo el río. Sin embargo, con el tiempo se convirtió en parte de la red ferroviaria, y hoy ve un servicio ferroviario intensivo como parte de la red London Overground.

    Los viajes en tren ayudaron a estandarizar la hora del Reino Unido

    Antes de que se construyeran los ferrocarriles, las comunidades de todo el Reino Unido configuraban sus relojes de acuerdo con su propia hora local. Bristol, por ejemplo, estaba 10 minutos por detrás de la hora media de Greenwich. Esto estuvo bien mientras el ritmo de vida estuviera gobernado por la velocidad natural de los humanos y los caballos, pero el advenimiento de una forma de transporte rápida y estructurada en los ferrocarriles significó que un sistema estandarizado de tiempo se volvió imperativo.

    El riesgo para la seguridad de varias partes del país que trabajan en horarios ligeramente diferentes y acordados localmente es claro, sin mencionar la dificultad de construir calendarios comprensibles. El Great Western Railway ya había adoptado la hora estandarizada, pero fue el Railway Clearing House, un organismo creado para distribuir los ingresos financieros entre las muchas compañías ferroviarias privadas, lo que marcó el ritmo en otros lugares. Decretó en 1847 que todas las compañías ferroviarias deberían operar usando GMT, y en 1855 la gran mayoría de pueblos y ciudades habían cumplido. Los relojes se ajustaron a una señal ajustada a GMT enviada a lo largo del sistema de telégrafo recién instalado.

    Charles Dickens fue un prolífico usuario de ferrocarriles

    Charles Dickens había descrito la llegada del ferrocarril a la estación de Euston de Londres en un pasaje poderoso en Dombey & amp son (1848). Describió el caos y la dislocación traídos a Stagg's Garden (Camden) como un cañón todopoderoso que fue cortado a través de las calles existentes.

    Dickens fue, de hecho, un prolífico usuario de ferrocarriles, tanto en Gran Bretaña como con motivo de sus visitas a Estados Unidos. En 1865, sin embargo, se vio envuelto en una tragedia que cambiaría su vida: Dickens regresaba del continente con su amante, Ellen Ternan, y su madre, el 9 de junio de 1865. Cerca de Staplehurst en Kent, una banda de trabajadores estaba ocupada. reparando la vía; sin embargo, habían leído mal el horario y habían pensado que no había tren. Habían quitado una sección de la vía y el tren, al chocar con esta sección faltante, se estrelló contra el valle del río Beult.

    El carruaje de Dickens estaba precariamente cerca del borde: él y sus compañeros lograron salir y luego bajó al valle para ayudar a las víctimas. Dickens recordó más tarde que había dejado el manuscrito de Nuestro amigo mutuo en el carruaje, y se subió de nuevo a los escombros para recuperarlo.

    El incidente lo marcó: tuvo flashbacks por el resto de su vida, y el año después del accidente publicó su cuento más inquietante, The Signalman: la escalofriante historia de un señalero solitario, perseguido por una aparición que aparece justo antes de que ocurra la tragedia.

    Hubo una dura competencia por los trenes más rápidos

    En todo el mundo, las empresas ferroviarias produjeron locomotoras que fueron grandes declaraciones de la nueva era. A medida que la tecnología mejoraba, los trenes se volvían más rápidos y las empresas ferroviarias competían entre sí para producir las locomotoras más rápidas.

    En las décadas de 1920 y 1930, las dos grandes compañías que operaban los trenes entre Londres y Escocia entablaron una batalla para ganar pasajeros en sus líneas. Estos eran el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS), que recorría la línea de la costa oeste, y el ferrocarril de Londres y el noreste (LNER), que recorría el este.

    William Stanier del LMS produjo la clase de locomotora Princess Coronation, la máquina de vapor más poderosa que se construirá para su uso en Gran Bretaña, y durante un tiempo una de estas locomotoras mantuvo el récord de velocidad de vapor, superando a su archirrival, la LNER. Este último, sin embargo, tenía la carta de triunfo. Diseñada por Sir Nigel Gresley, la clase de locomotora A4 era una maravilla elegante y aerodinámica, y el 3 de julio de 1938, uno de la clase llamada Mallard recuperó el récord, alcanzando 202,8 km / h (126 mph) y logrando un récord de vapor. que sigue en pie hoy.

    Los trenes fueron fundamentales en las primeras campañas de conocimiento de la marca

    Los sistemas de transporte urbano también invirtieron en un diseño sólido, como las estaciones de metro Art Nouveau diseñadas por Hector Guimard en París o las enormes estaciones decoradas del metro de Moscú. En Londres, desde las primeras décadas del siglo XX, las empresas de transporte reconocieron el valor de una imagen sólida del sistema de transporte. Los andenes de las estaciones de metro se habían llenado de publicidad que dificultaba que los pasajeros eligieran los carteles con los nombres de las estaciones.

    Anuncios de cerveza y puerto en la estación de tranvía de Holborn, Londres, 1931. (Foto de City of London: London Metropolitan Archives / Heritage Images / Getty Images)

    En consecuencia, Albert Stanley y Frank Pick, dos genios de la conciencia de marca temprana, crearon un tablero de nombres estandarizado que consiste en una barra azul que muestra el nombre de la estación contra un círculo rojo sólido. Esto más tarde evolucionó para convertirse en el omnipresente círculo de transporte de Londres que se ve hoy en toda la capital.

    Además de esto, Pick decidió encargar al diseñador Edward Johnston que presentara un nuevo tipo de letra, audaz y claro, que pudiera usarse en la señalización en todo el sistema. El tipo de letra Johnston todavía se puede ver en la red de transporte de Londres; en la década de 1970 se modificó ligeramente para crear New Johnston, pero el principio de claridad permanece.

    Planificar, planificar, planificar

    La red ferroviaria de la India fue planificada en sus primeros años por el entonces gobernador general, Lord Dalhousie. Estipuló que debería haber un "calibre" común (el ancho entre los rieles), y se decidió por 1676 mm (5 pies 6 pulgadas), más ancho que el estándar generalmente adoptado.

    En un país tan extenso, la necesidad de un sistema coherente para unir las ciudades y regiones era primordial, inicialmente, por supuesto, con el objetivo imperial de mover tropas y mercancías de manera rápida y eficiente. Hoy en día, la India tiene un sistema ferroviario muy utilizado que, con algunas excepciones, recorre todo en un ancho de vía.

    En Australia, sin embargo, no había nadie que planificara un sistema ferroviario para todo el país. Los primeros indicios fueron prometedores, con el objetivo establecido de que se adopte el ancho estándar en todo el país. Desafortunadamente, se produjo una serie de circunstancias absurdas, con un ingeniero jefe irlandés en Nueva Gales del Sur optando por el ancho de vía irlandés, solo para ser reemplazado por un ingeniero escocés que favorecía el ancho estándar.

    La decisión de Queensland y Australia del Sur de adoptar un ancho de vía más estrecho aún significaba que una vez que las diversas redes se encontraban entre sí, Australia tenía un dolor de cabeza todopoderoso relacionado con el transporte. Ya en 1911, se llegó a un acuerdo para convertir las líneas a ancho estándar siempre que fuera posible; este es un proceso que continúa en la actualidad, donde las finanzas lo permiten.

    El sueño de la alta velocidad

    La velocidad ha sido un punto de venta clave para los ferrocarriles a lo largo de su historia. En 1957, Japón abrió su primera línea de alta velocidad y desde entonces se ha hecho famoso por su red increíblemente puntual (a los ojos de los británicos). Los países de todo el mundo están invirtiendo en redes de alta velocidad, ninguno más y de manera más asombrosa que China.

    China, un motor de arranque lento en la historia del ferrocarril, ha invertido enormes cantidades en tecnología de vapor, construyendo locomotoras de vapor de línea principal hasta 1988. En una reversión completa de esta política, en los últimos años el país ha invertido enormes sumas de dinero en su alta velocidad. red, lo que significa que hoy posee la red de líneas de alta velocidad más grande del mundo, y una que sigue creciendo.

    China también alberga el servicio regular más rápido del mundo, aunque no en un ferrocarril convencional: el tren Shanghai Maglev (levitación magnética) opera desde el aeropuerto de Shanghai y alcanza una velocidad máxima de 431 km / h (268 mph).

    Esta información apareció por primera vez en la revista BBC History y la revista BBC History Revealed y se ha combinado para su uso en línea.


    La transición de vapor a eléctrico

    La primera línea ferroviaria eléctrica subterránea fue lanzada por City and South London Railway en 1890. Cinco años más tarde, Sprague ideó un revolucionario sistema de control de tracción (MU) de unidades múltiples para trenes. Cada automóvil estaba equipado con su motor de tracción y relés controlados por motor. Todos los vagones tomaban energía de la parte delantera del tren y los motores de tracción funcionaban al unísono. Las MU obtuvieron su primera instalación práctica para el ferrocarril elevado del lado sur (ahora parte del Chicago L) en 1897. Con el éxito del invento de Sprague, la electricidad pronto se convirtió en la fuente de alimentación preferida para los subterráneos.

    En 1895, un tramo de cuatro millas de Baltimore Belt Line del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO) que conectaba con Nueva York se convirtió en la primera línea ferroviaria principal estadounidense en ser electrificada. Las locomotoras de vapor se detuvieron en el extremo sur de la línea electrificada, y luego se acoplaron a trenes eléctricos y atravesaron los túneles que rodeaban a Baltimore.

    La ciudad de Nueva York fue una de las primeras en prohibir las máquinas de vapor en los túneles de sus trenes. A raíz de la colisión de un túnel de Park Avenue en 1902, se prohibió el uso de locomotoras generadoras de humo al sur del río Harlem. El Ferrocarril Central de Nueva York comenzó a utilizar locomotoras eléctricas en 1904. A partir de 1915, el servicio electrificado de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad atravesó las Montañas Rocosas y la costa oeste. En la década de 1930, el ferrocarril de Pensilvania había electrificado todo su territorio al este de Harrisburg, Pensilvania.

    Con el advenimiento de los trenes diesel en la década de 1930 y las décadas siguientes, la expansión de la infraestructura para los trenes eléctricos se desaceleró. Sin embargo, con el tiempo, el diesel y la energía eléctrica se combinarían para crear varias generaciones de electro-diesel e híbridos que empleaban lo mejor de ambas tecnologías y se convertirían en el estándar para muchas líneas ferroviarias.


    Breve historia de los ferrocarriles indios

    Para el desarrollo de cualquier nación, un sistema de transporte bien desarrollado es extremadamente crucial. Uno de esos medios de transporte son los ferrocarriles.

    Desde que se inventó, los ferrocarriles han jugado un papel importante en el transporte de mercancías y personas de un lugar a otro, lo que a su vez asegura el desarrollo y la prosperidad. De hecho, fue la invención de los ferrocarriles lo que impulsó la industrialización y la hizo rentable. También en la India, los ferrocarriles juegan un papel importante.

    Indian Railways es uno de los ferrocarriles más grandes del mundo. También es uno de los empleadores más grandes del mundo, proporcionando sustento a millones de personas. Es responsable de atender al país con la segunda población más grande del mundo, quienes dependen en gran medida de él.

    Indian Railways está dirigido y operado por el Gobierno de la India. Hasta 2016, solía haber un presupuesto separado, solo para los ferrocarriles indios. Tal es su importancia. En la actualidad, Indian Railways está bien conectado con su presencia en casi todos los rincones de la India.

    Conecta incluso los rincones más remotos de la India con la India continental. Pero los Ferrocarriles de la India no se construyeron en un día, ni siquiera en unos pocos años. Los ferrocarriles indios tienen una historia detrás, que remonta su desarrollo a lo que es hoy.

    Los ferrocarriles se introdujeron por primera vez en Gran Bretaña. India era una colonia británica. El objetivo de los británicos era obtener tantos beneficios y recursos de la India como fuera posible. Entonces, decidieron introducir ferrocarriles en India, para lograr sus objetivos.

    En 1832, la primera propuesta registrada para establecer ferrocarriles en la India se hizo en Madrás. Madrás fue uno de los asentamientos británicos más grandes de la India colonial. Pronto, comenzó la construcción de ferrocarriles en Madrás.

    Pronto, el primer tren comenzó a circular en Madrás en 1837. Se llamó Red Hill Railway porque iba desde Red Hills hasta el puente Chintadripet. Su uso principal fue para el transporte de piedras de granito.

    En 1845, se construyó otro ferrocarril en Rajahmundry, en el asentamiento de Madrás. Fue nombrado Ferrocarril de Construcción de la Presa de Godavari. Como sugiere su nombre, se utilizó para el transporte de materias primas para la construcción de la presa de Godavari.

    En 1845, se estableció una compañía formal de Ferrocarriles de las Indias Orientales. Para garantizar que las empresas privadas acepten trabajar para la construcción de ferrocarriles en la India, el Parlamento británico aprobó el establecimiento del Gran Ferrocarril Peninsular de la India e introdujo un sistema en el que se garantizaba la tierra sin costo y una tasa de devolución del 5 por ciento a estos actores privados. . Sin embargo, todos los ferrocarriles que se establecieron fueron para el transporte de mercancías. Todavía no se habían construido trenes de pasajeros.

    Finalmente, después de unos años en 1853, entró en funcionamiento el primer tren de pasajeros de la India. Corría entre Bombay y Thane. En 1854, entró en funcionamiento el primer tren de pasajeros en el este de la India. Corría entre Howrah y Hooghly. En 1856, comenzó a operar el primer tren de pasajeros en el sur de la India. Corría desde Madrás hasta Arcot. Pronto, también se construyeron tranvías tirados por caballos en las principales ciudades.

    Más tarde, en 1897, los ferrocarriles vieron otro desarrollo importante. La electricidad en los autocares de pasajeros se introdujo por primera vez en la India. En 1902, Jodhpur Railway se convirtió en el primer ferrocarril de la India en proporcionar luces eléctricas como accesorios estándar. En consecuencia, también se introdujo la iluminación eléctrica en señales.

    Esto hizo que la administración de los ferrocarriles fuera más eficiente. En 1925, entró en funcionamiento el primer tren de pasajeros totalmente eléctrico de la India. Viajó entre la terminal de Victoria y Kurla.

    Ese mismo año se propuso el primer presupuesto ferroviario. En este presupuesto, el estado decidió hacerse cargo de la administración y el control de East India Railway Company y Great Indian Peninsular Railway. Los trabajos de electrificación de todas las líneas ferroviarias de la India ya habían comenzado.

    En un intento por hacer que los ferrocarriles indios sean más eficientes, comenzaron a introducirse señales luminosas de color automáticas. Las primeras señales de luz de color se utilizaron en las líneas entre Bombay Victoria Terminus y Byculla. Después de 1929, se construyeron muchas estaciones nuevas para aumentar la conectividad en los ferrocarriles indios. En consecuencia, se construyeron las estaciones Kanpur y Lucknow.

    Ese mismo año entró en funcionamiento el famoso Grand Trunk Express. Corría entre Peshawar y Mangalore. En 1930, se cambió su ruta. Luego corrió entre Delhi y Madrás.

    En 1947, los británicos abandonaron la India. India había obtenido su independencia. India se convirtió en república. Antes de la Independencia, como se indicó anteriormente, era el estado el que controlaba y operaba los Ferrocarriles de la India. Después de la Independencia, se siguió el mismo sistema.

    Los Ferrocarriles de la India comenzaron a ser operados por el Gobierno de la India, a través del Ministerio de Ferrocarriles. Se continuó con el sistema de tener un presupuesto y una asignación separados para los ferrocarriles. En los últimos años, el gobierno indio dirigido por Narendra Modi ha fusionado el Presupuesto Ferroviario con el Presupuesto Fiscal principal.

    Después de la independencia, el gobierno indio decidió reorganizar los ferrocarriles indios. En 1951, comenzaron los planes para dividir la administración de Indian Railways en zonas regionales. Pronto, se establecieron Southern Railway, Western Railway y Central Railway.

    El gobierno también decidió eliminar el cargo de Comisionado Jefe de Ferrocarriles por no ser eficiente. En su lugar, se decidió que el miembro más antiguo del Consejo de Ferrocarriles se convertiría en presidente. Incluso la administración de Tranvías fue asumida por el gobierno.

    Al año siguiente, se establecieron Northern Railway, Eastern Railway y North-Eastern Railway. En consecuencia, en 1955, Eastern Railway se dividió en Eastern Railway y South-Eastern Railway para una administración mejor y más eficiente. A continuación, en 1958, el Ferrocarril del Nordeste se dividió. Se estableció una nueva rama ferroviaria llamada North-East Frontier Railway.

    Pronto, el gobierno hizo obligatorio que todos los entrenadores de los trenes de Indian Railways que fueran para pasajeros tuvieran ventilador, luces y artículos de primera necesidad. También se introdujeron alojamientos o literas para dormir.

    Este fue un gran desarrollo en los ferrocarriles indios. Pero no se detuvo ahí. Los ferrocarriles indios se estaban desarrollando rápidamente y adoptando nuevos sistemas e ideas disponibles en ese momento. En 1956, se introdujo el primer tren con aire acondicionado en la India.

    Corría entre las estaciones de Howrah y Delhi. El sistema de electrificación de Indian Railways también se actualizó a la última tecnología disponible en ese momento. Más tarde, en 1966, los primeros servicios de carga en contenedores de la India comenzaron a operar entre Bombay y Ahmedabad.

    Más tarde, en la década de 1980, el gobierno indio decidió introducir Metros en India. Metro System era conocido por ser rápido, eficiente y seguro. El primer metro de la India se inició en Calcuta.

    Corría entre Esplanade y Bhowanipore en Kolkata. Ahora, varias ciudades de la India tienen el sistema de Metro. El plan del actual gobierno es introducir Metro en todas las ciudades principales en el marco del proyecto de ciudad inteligente.

    Muchos otros cambios nuevos se introdujeron en los ferrocarriles indios en las décadas de 1980 & # 8217 y 1990 & # 8217. En 1986, se inició el primer sistema de venta de billetes computarizado en India, en Nueva Delhi. El primer Shatabdi Express, que fue el tren más rápido de la India, entró en funcionamiento en 1988.

    Corría entre Nueva Delhi y Jhansi. En consecuencia, en 1990, se introdujo la máquina de autoimpresión de boletos, lo que hizo que el sistema de venta de boletos fuera más eficiente. El sistema AC 3-Tier, que es tan famoso hoy en día, se introdujo por primera vez en 1993. La clase Sleeper entrenado también comenzó a funcionar en el mismo año. En consecuencia, en 1996, se introdujo el sistema CONCERT de reservas informatizadas y en 1998, las Máquinas Validadoras de Cupones (CVM).

    En 1998, también se estableció South Central Railway. En febrero de 2000, ocurrió otro acontecimiento importante. El sitio web de Indian Railways comenzó a funcionar. Los boletos ahora se pueden reservar en línea, desde la comodidad de su hogar.

    En 2002, se crearon las zonas de la costa este, suroeste, sureste central, centro norte y centro oeste. En abril de 2016, Gatiman Express se convirtió en el tren más rápido de la India. Tiene una velocidad de 160 km / h, y corre entre Delhi y Agra.

    Esta es la historia del desarrollo de los ferrocarriles en India. Los ferrocarriles indios han recorrido un largo camino desde sus inicios hasta la fecha, pero todavía queda un largo camino por recorrer. Sin embargo, los ferrocarriles indios son una parte importante de esta gran nación y han contribuido a su desarrollo y prosperidad.


    1926 - Primeros trenes eléctricos

    Durante la década de 1920, el Dr. John J.C. Bradfield desarrolló su plan visionario para proporcionar a Sydney un sistema ferroviario eléctrico de clase mundial.

    Los primeros trenes eléctricos comenzaron a circular en la línea Illawarra en junio de 1926 y el sistema de metro de la ciudad se abrió a las estaciones de St James y Museum en diciembre de ese año.

    El 19 de marzo de 1932, se abrió el Harbour Bridge, que conecta la línea North Shore con la estación Wynyard.

    En 1956, la estación Circular Quay se abrió completando el City Circle, y el ferrocarril Eastern Suburbs se abrió hasta Bondi Junction en junio de 1979.


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Comentarios:

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