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Grand Central Terminal: un icono estadounidense

Grand Central Terminal: un icono estadounidense



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1. En realidad, es la tercera estación que ocupa el sitio.

El primero fue Grand Central Depot, construido por el magnate de los ferrocarriles Cornelius Vanderbilt e inaugurado en 1871, que sirvió como centro para varias líneas de ferrocarril que ingresaban a Manhattan. El complejo, que se extendía en forma de "L" a lo largo de la calle 42 y lo que ahora es la avenida Vanderbilt, incluía patios de almacenamiento y un cobertizo para globos donde los pasajeros subían y bajaban los trenes. Los ferrocarriles rápidamente superaron al Depot, y en 1899 fue demolido y reemplazado por un edificio mucho más grande, de seis pisos de altura, que se llamó Grand Central Station. No fue hasta 1903 que comenzó la construcción del edificio actual, un proyecto que tardó 10 años en completarse.

2. El nacimiento de Grand Central fue el resultado de un trágico accidente.

Durante décadas, los neoyorquinos se habían quejado del hollín y el smog malsanos que las locomotoras de vapor que cruzaban la ciudad arrojaban al toser, pero fue necesario un accidente fatal para crear un cambio duradero. El 8 de enero de 1902, un tren de cercanías que viajaba desde los suburbios del condado de Westchester se estrelló contra otro tren que esperaba en el túnel de entrada de la estación, matando a 15 pasajeros. Cuando una investigación reveló que las nubes nocivas que emanaban del área de la estación habían cegado a su conductor, los reformistas y los políticos actuaron rápidamente, anunciando planes para prohibir que las máquinas de vapor operaran en la ciudad. Sintiendo el cambio en los vientos políticos, la familia Vanderbilt anunció planes para construir una nueva estación de vanguardia que utilizaría electricidad, no vapor. El diseño de Grand Central también transformó las prácticas inmobiliarias de Manhattan. Cuando la nueva estación pasó a ser completamente subterránea, abrió valiosos derechos aéreos en las calles de arriba, y el boom comercial resultante creó el centro de Manhattan que conocemos hoy.

3. Grand Central fue una maravilla técnica.

El edificio de Grand Central fue el proyecto de construcción más grande en la historia de Nueva York hasta ese momento. El complejo de 70 acres tenía 32 millas de vías, que se alimentaban de 46 vías y 30 plataformas de pasajeros, lo que lo hacía casi el doble del tamaño de la recientemente inaugurada (y original) estación de Pennsylvania construida por los rivales ferroviarios de Vanderbilt. Los Vanderbilt también estaban inmensamente orgullosos del estatus de Grand Central como uno de los primeros edificios totalmente eléctricos del mundo. De hecho, su orgullo influyó mucho en los diseños de interiores de la estación. Cuando abrió por primera vez, cada uno de los candelabros y accesorios de iluminación de la estación presentaba bombillas desnudas y expuestas, más de 4.000 de ellas. Estas bombillas siguieron siendo una marca registrada de la estación durante casi un siglo, hasta que se realizó una remodelación masiva del edificio en 2008, que requirió que seis empleados a tiempo completo reemplazaran las bombillas tradicionales por fluorescentes energéticamente eficientes. Otra innovación fue el uso extensivo de rampas, en lugar de escaleras, en toda la estación. Esto permitió tanto a los viajeros locales como a los viajeros de larga distancia pasar rápidamente del nivel de las vías a las calles de la ciudad, sin cargar con equipaje arriba y abajo de los escalones abarrotados; la función pronto se adoptó en los centros de transporte de todo el mundo.

4. Por favor, no la llames Grand Central Station.

Érase una vez, los trenes que llegaban a Grand Central continuaban hacia el sur de Manhattan, y el edificio en sí era solo una parada en la ruta. Sin embargo, cuando se construyó la tercera y última Grand Central, se convirtió en la última parada (todas las líneas de ferrocarril terminaban en la calle 42), convirtiéndola en una "terminal", no en una "estación", y le dio al edificio su nuevo nombre. Para mantener las cosas confusas, en realidad hay una estación Grand Central ubicada justo al lado, es la sucursal del Servicio Postal de EE. UU.

5. El gobierno de los Estados Unidos abrió una sucursal especial de la USO dentro de la terminal.

En la década de 1940, el equivalente al 40 por ciento de la población estadounidense viajaba por Grand Central cada año, y durante la Segunda Guerra Mundial millones de militares pasaron por Grand Central en su camino hacia y desde el frente, tantos que el gobierno de los EE. UU. ramal de la USO dentro de la estación. En 1942, cuatro espías alemanes se infiltraron en Long Island con planes de destruir ubicaciones logísticas clave en el noreste, incluida Grand Central. Fueron detenidos rápidamente, pero si se hubieran dirigido al sótano secreto de la estación, conocido como M42, se habrían encontrado con una vista impresionante: un pelotón de soldados armados, que monitoreaban el puesto de avanzada súper secreto. Hasta el día de hoy, M42 nunca ha aparecido en ningún mapa de Grand Central, y detrás de sus puertas permanecen los controles de la red de transporte de Nueva York. Obtenga más información sobre M42 aquí.

6. Pocas personas han oído hablar de la pista 61 de Grand Central, y mucho menos la han visto.

Es probable que muchos viajeros hayan deseado un atajo que los lleve rápidamente a su destino sin la molestia de las aglomeraciones de Grand Central en las horas pico. Para algunos, ese deseo era una realidad. Durante su mandato, el presidente Franklin Roosevelt utilizó una vez una línea férrea secreta, la vía 61, que proporcionaba una conexión subterránea entre Grand Central y el cercano hotel Waldorf-Astoria. Incluso había un gran montacargas al final de la vía del Waldorf, lo que le permitió a FDR viajar hacia y desde Nueva York en secreto, muy útil para misiones clandestinas mientras dirigía el esfuerzo bélico de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. El general John J. Pershing también lo usó en una visita a la ciudad en 1938.

7. Edward R. Murrow se enfrentó a Joseph McCarthy desde los confines de Grand Central.

Durante gran parte de su historia, la terminal ha sido un importante centro cultural para la ciudad de Nueva York. En sus primeros años, la gente acudía en masa al edificio para ver una película en su cine, cenar en sus restaurantes y cafés o aprender sobre la historia de los ferrocarriles en un museo en el lugar. Incluso hubo una escuela de arte, establecida en la década de 1920 por un grupo de pintores incluido John Singer Sargent, que ofreció lecciones a cientos de estudiantes antes de cerrar en 1944. Y aunque la estación ha proporcionado un telón de fondo para innumerables libros, películas y programas de televisión, pocas personas se dan cuenta de que durante los primeros días de la televisión, se filmaron y transmitieron decenas de programas en los estudios ubicados sobre el famoso Oyster Bar. Entre las producciones notables para llamar hogar a Grand Central estaba "See it Now" de CBS, que incluyó los informes críticos del presentador Edward R. Murrow sobre las controvertidas audiencias anticomunistas del senador Joseph McCarthy. Los estudios se han convertido desde hace mucho tiempo, en parte, en una serie de canchas de tenis privadas.

8. Un cable que estabilizaba un cohete dejó un agujero en el techo de Grand Central.

Después de que la Unión Soviética se convirtiera en la primera nación en entrar al espacio con el lanzamiento de su satélite Sputnik en 1957, a los estadounidenses les preocupaba que los comunistas hubieran tomado el liderazgo tecnológico en la carrera por convertirse en la superpotencia mundial. En un esfuerzo por aliar estos temores, el gobierno de los Estados Unidos decidió realizar una curiosa —y conspicua— demostración de poderío militar. Más tarde ese año instalaron un cohete Redstone en el vestíbulo principal. Para estabilizar el cohete en el gran salón, se hizo un agujero en el techo para asegurar un cable que mantenía el cohete en su lugar. Cuando el techo se renovó años más tarde, los conservacionistas insistieron en que el agujero permaneciera como un recordatorio de la era problemática, y todavía está allí hoy.

9. El mayor "defecto" de Grand Central es también su característica más reconocible.

El enorme techo celeste que adorna la explanada principal no se representa desde la tierra mirando hacia arriba, sino desde más allá de las constelaciones mirando hacia la tierra a través de ellas. La verdadera razón de la perspectiva nunca se ha descubierto y las teorías varían. Algunos creen que el diseñador del techo transpuso accidentalmente la fuente original, mientras que otros, incluidos los propios Vanderbilt, afirmaron que era una representación intencionada del punto de vista único de Dios de las estrellas. El techo original fue reemplazado en la década de 1930, y la representación se mantuvo, aunque durante muchos años la mayoría de los neoyorquinos no podrían haberlo visto si lo hubieran intentado: toda la superficie estaba cubierta de mugre y suciedad. No fue hasta la década de 1980 que se inició un proyecto de restauración para eliminar la suciedad. La causa de la espesa mugre fueron las décadas de contaminantes del aire que entraban por las ventanas abiertas de la terminal. Los conservacionistas dejaron una pequeña parte del techo sin tratar para la documentación histórica.

Otra irregularidad puede ser aún más difícil de identificar a los ojos modernos. Cuando se construyó el edificio por primera vez, solo había una gran escalera en su vestíbulo principal. Durante las renovaciones, sin embargo, se agregó otro en el lado este para aliviar la congestión y equilibrar la habitación. Los trabajadores intentaron alinear visualmente la nueva sección (llegando a reabrir brevemente la cantera de Tennessee que había proporcionado el material de construcción original), pero hicieron un cambio clave: debido a que la escalera no es parte de la estructura original, fue construido a propósito unos centímetros por encima del nivel del que está al otro lado del camino, una señal visual para los historiadores futuros de que era una adición más reciente.

10. Jackie Kennedy es solo una de las muchas celebridades asociadas con Grand Central.

La ex primera dama es recordada con razón por sus esfuerzos para evitar la demolición planificada de Grand Central en la década de 1960, pero mucho antes de que las celebridades hicieran suyo el edificio. En sus primeros años, la exclusiva línea de ferrocarril 20th Century Limited, que se extendía entre Nueva York y Chicago, era tan popular entre las estrellas de cine que se colocaba una alfombra roja cada vez que llegaba. Durante la Segunda Guerra Mundial, estrellas como Judy Garland y Mickey Rooney entretuvieron a las tropas en la explanada, donde vendieron millones de dólares en bonos de guerra para ayudar al esfuerzo bélico. El artista pop Andy Warhol una vez se apoderó del viejo Track 61 para una estridente fiesta de una sola noche en el apogeo de los "Swinging Sesenta". Y fue otro swinger, el famoso trapecista francés Philippe Petit, quien cautivó a la multitud con su acto de cuerda floja en 1987, cuando atravesó la explanada principal en una cuerda floja.


Grand Central Station, oficialmente llamada Grand Central Terminal es uno de los edificios más emblemáticos de Estados Unidos.

Dominando Midtown Manhattan, fue construido por New York Central Rail Road, en la era del tren de pasajeros.

Entre sus estadísticas más impresionantes, se jacta de ser la estación más grande del mundo con 44 plataformas y 67 pistas.

Cubriendo 49 acres de tierra, permite que 125,000 viajeros lleguen a trabajar todos los días, el 98 por ciento de ellos a tiempo.

Pero quizás sean los detalles más finos los que hacen que Grand Central sea tan especial, particularmente en el Main Concourse.

Al ingresar a esta área espectacular, el reloj es quizás el símbolo más reconocible del edificio, y con cuatro caras de ópalo se estima que vale entre 10 y 20 millones de dólares.

Mirando hacia arriba, el techo también es un testimonio de la grandeza y opulencia del espacio. Decorado por el artista Paul Helleu en 1912, presenta un motivo del zodíaco. Este diseño es famoso al revés: algunos dicen que Helleu se inspiró en un manuscrito medieval que muestra los cielos como se verían desde fuera de la esfera celeste. Otros creen que simplemente cometió un error.

El techo también lleva las cicatrices de la historia. En medio de las estrellas sobre el símbolo de Piscis aparece un pequeño círculo oscurecido. En 1957, la Unión Soviética lanzó el Sputnik. Para tranquilizar al público estadounidense, el Main Concourse se convirtió en la ubicación de un misil Redstone. Era tan grande que hubo que hacer un agujero en el techo para poder alojarlo cómodamente.

1998 vio la finalización de un proyecto de restauración de 12 años de Grand Central. Se descubrió que el techo, que se creía estaba cubierto de residuos de humo de carbón y diesel, estaba cubierto de nicotina y alquitrán.

Preservación Histórica decidió mantener no solo el agujero del misil, sino también un parche de suciedad, para recordar a los pasajeros lo sucio que habían hecho el techo.


Grand Central Terminal: Secretos ocultos de un icono de Nueva York (FOTOS)

Lo primero que los visitantes del icónico Grand Central de Nueva York deben saber es que no es un tren. estación. Debido a que el enorme patio de trenes es el final de cada línea que llega, es más apropiado y preciso que se llame Grand Central Terminal.

El nombre es solo uno de los muchos secretos "ocultos" que los visitantes de la terminal pueden encontrar en un recorrido por el edificio histórico, que se abrió al público el 2 de febrero de 1913 y fue remodelado gracias a los esfuerzos de conservación de, entre otros, Jacqueline. Kennedy y la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York. Ahora es el hogar del ferrocarril de cercanías Metro-North, así como de restaurantes, tiendas y la Apple Store más atractiva del mundo. (También es un centro para varios subterráneos de la ciudad de Nueva York).

En una gira del 11 de enero dirigida por el gerente de Metro-North, Dan Brucker, Viajes HuffPost desenterró muchas más curiosidades sobre la Terminal por la que viajan más de 700.000 personas cada día. Si bien los visitantes no pueden acceder a algunas de estas áreas restringidas, muchos de los secretos se pueden encontrar en un recorrido con audio o en un recorrido a pie autoguiado por el edificio.


Una breve historia de la estación Grand Central de Nueva York

Grand Central Terminal es la estación de tren más concurrida del país: es una de las atracciones turísticas más populares del mundo y uno de los centros más transitados tanto para viajeros como para viajeros. Grand Central Terminal cubre 48 acres y tiene más plataformas que cualquier otra estación de tren del mundo. Es tanto una puerta de entrada para viajar como un destino en sí mismo: alberga obras de arte, bares y restaurantes. Grand Central Terminal es un ícono en Nueva York, una parte esencial de la vida diaria de los neoyorquinos y un destino para viajeros de todo el mundo.

La historia de Grand Central Terminal es larga, pero comenzó alrededor del siglo XIX cuando los viajes en tren surgieron en la sociedad. Los viajes en tren de carga y pasajeros fueron una gran parte del crecimiento de la ciudad y, en la década de 1830, se construyó la primera línea de ferrocarril de la ciudad de Nueva York. Se construyeron más ferrocarriles y, a medida que las cosas se expandieron, quedó claro que se necesitaba un centro para todos los ferrocarriles. Midtown era la elección lógica, por lo que en 1871 se inauguró el Grand Central Depot. Después de una renovación en 1901, el nombre se cambió a Grand Central Terminal.

En muchos sentidos, Grand Central Terminal era un símbolo de riqueza y poder, por lo que su diseño es atrevido. Para 1900, la estructura de la Terminal luchó por mantenerse al día con el creciente tráfico de trenes eléctricos que se estaban volviendo más prominentes sobre las máquinas de vapor, y estaba claro que se necesitaba un cambio. En 1903, se llevó a cabo un concurso de diseño para un nuevo arquitecto, y ganó la firma Reed & Stem. Y aunque Reed & Stem tenía muchos planes nuevos, existía la preocupación de que estos planes no enfatizaran la grandeza y la elegancia, por lo que se contrató a otra firma, Warren & Wetmore, y se propuso una gran fachada con arcos gigantes.

Los resultados fueron realmente asombrosos. Se trajo un artista parisino, que agregó tallas de bronce y piedra, mármol en el piso y las paredes, y esculturas de Mercurio y Hércules, que adornaron la fachada de la calle 42. Además, había comodidades como una sala de lustrado de zapatos, una sala de espera con piso de roble para mujeres y una peluquería, y desde el principio, se definió como un 'lugar amigable para los turistas' donde los viajeros podían hacer preguntas y recibir excelentes Servicio.

Y a medida que los viajes en tren crecieron, Grand Central Terminal también creció. Se construyeron más vías bajo tierra y se construyó una subestación eléctrica en la calle 50 para alimentar toda la terminal. La enorme cantidad de vías requirió el sistema de control de transporte más grande jamás construido en ese momento, y la Terminal fue verdaderamente la primera de su tipo en su tamaño y eficiencia.

Pero aún así, el lujo y el prestigio dominaron en sus primeros años. De 1902 a 1967, los pasajeros que abordaban el tren de Nueva York a Chicago tendrían una alfombra roja extendida para que pudieran caminar. Red Caps llevaría su equipaje a la estación y los vagones restaurante servían comidas elaboradas. En la década de 1950, sin embargo, los viajes por vía aérea y por carretera crecieron, mientras que los viajes en tren de lujo disminuyeron y Grand Central Terminal se convirtió principalmente en una estación de trenes de cercanías. De forma lenta pero segura, el lujo se extinguió y Grand Central se convirtió gradualmente en el centro de cercanías que se conoce hoy en día.


Gran Estacion Central

La Grand Central Station de Chicago es una de las mejores terminales de ferrocarril de la ciudad, a pesar de que a veces se olvida debido al hecho de que fue destruida incluso antes de que comenzara Amtrak.

La estación era la instalación de este tipo más pequeña de la ciudad, utilizada por la menor cantidad de ferrocarriles (solo unos pocos servían a la terminal), aunque su impresionante arquitectura interior y exterior eclipsa estos contratiempos.

Si bien no fue construido por el ferrocarril de Baltimore & Ohio, se convirtió, sin embargo, en el enlace de la línea principal del este con Chicago y en una de sus estaciones más importantes (desde el punto de vista público).

Grand Central se construyó a fines del siglo XIX y sus propietarios originales tenían planes lujosos para la instalación hasta que la bancarrota puso fin a tales ideas.

La terminal nunca alcanzó su máximo potencial y, lo más triste de todo, fue arrasada sin mucha previsión.

Quizás lo más irónico, en una ciudad en constante desarrollo y una población de casi 3 millones, desde la destrucción del edificio hace más de 40 años, el terreno en el que se encontraba todavía permanece prácticamente vacío. & # Xa0

Una vista de la época tardía de la Grand Central Station tal como apareció en julio de 1963. Foto de Cervin Robinson.

La historia de la Grand Central Station de Chicago (que no debe confundirse con la Grand Central Station original de New York Central en la ciudad de Nueva York) se remonta a octubre de 1889.

En ese momento, el Chicago & Northern Pacific Railroad, entonces una subsidiaria de Wisconsin Central (propiedad de Northern Pacific Railway) comenzó la construcción de una nueva terminal de pasajeros ubicada a lo largo de Harrison Street en el lado sur de la ciudad.

En ese momento, el NP tenía planes de llegar directamente a Chicago, dada la importancia de la ciudad y quería una nueva estación para mostrar su entrada a la región.

Como tal, no solo habría proporcionado al ferrocarril operaciones de carga más eficientes, sino que también habría permitido al NP mover trenes de pasajeros sobre sus propios rieles hasta llegar a la Ciudad de los Vientos.

Famosos trenes de Baltimore y Ohio que dan servicio a la estación Grand Central

Capitol Limited: (Washington / Baltimore - Nueva York - Chicago) & # xa0

Colombino: (Washington / Baltimore - Nueva York - Chicago) & # xa0

Shenandoah: (Jersey City - Washington - Chicago) & # xa0

Más lectura.

Grand Central Station fue diseñada por el arquitecto Solon S. Beman, que construyó la terminal en el estilo Norman Castellated.

Bemen construyó el edificio con piedra rojiza y granito, aunque el exterior consistía principalmente en ladrillo rojo. A pesar de los materiales generales utilizados, seguía siendo una terminal lujosa, con arcos y columnas exteriores que casi le daban un aspecto de castillo.

Baltimore & Ohio E9A # 1454 (construido como # 34) conduce el tren # 6, el "Capitol Limited" en dirección este (Chicago - Baltimore / Washington) fuera de la Grand Central Station de Windy City (el edificio con la torre del reloj en el extremo derecho) en los años 1960.

Las dimensiones generales del edificio eran de 228 pies de ancho y 482 pies de largo con más de 110,000 pies cuadrados de espacio interior.

Sin embargo, la característica más impresionante de la estación era su hermosa torre de reloj de 247 pies cuyo magnífico reloj mantenía la hora exacta hasta el final y durante sus primeros años presentaba una campana, que sonaba cada hora.

Desde un punto de vista interior, la estación recibió la misma grandeza. Presentaba pisos de mármol, una chimenea de mármol, columnas de estilo corintio de 26 pies de altura, vidrieras y elegantes bancos de madera alta.

Durante los primeros años de funcionamiento de la terminal, albergaba un restaurante en la planta baja y un hotel impresionante en los pisos anteriores.

Además, el cobertizo del tren adjunto tenía 555 pies de largo, 156 pies de ancho y 78 pies de alto, y gran parte de la estructura estaba revestida de vidrio, lo que permitía que fluyera mucha luz.

Cobertizo del tren de la Grand Central Station tal como apareció durante julio de 1963. Foto de Cervin Robinson.

Grand Central abrió al público en general el 8 de diciembre de 1890, la segunda terminal de pasajeros de segunda generación más antigua de Chicago (la más antigua es la estación Dearborn construida en 1883).

Mientras que Chicago y Northern Pacific transportaron trenes de pasajeros de Wisconsin Central hacia y desde la terminal, Grand Central también acogió trenes de:

  • Baltimore y Ohio
  • Chicago Great Western (a través de su subsidiaria, Minnesota & Northwestern Railroad)
  • Ferrocarril Pere Marquette
  • Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Ferrocarril Marie (Línea Soo)
Baltimore & Ohio E8A # 1449 sale de la estación Grand Central de Chicago con el buque insignia del ferrocarril, el "Capitol Limited", en junio de 1967. Esta instalación fue arrasada durante la década de 1970.

Desafortunadamente para el Pacífico Norte, el pánico financiero de 1893 obligó al ferrocarril a la quiebra, lo que puso fin a sus sueños de una ruta directa a Chicago.

A pesar de los intentos de conservar sus propiedades en el área de Chicago, por desgracia, la Grand Central Station se vendió en ejecución hipotecaria al B&O en 1910.

La línea principal del este hizo que la estación fuera única al agregar más tarde un letrero de "B & O" iluminado con neón en el campanario, lo que proporciona un hermoso escenario fotográfico de trenes que esperan la salida justo afuera del cobertizo del tren con el letrero brillando intensamente en el fondo.

Además, la vía que el ferrocarril obtuvo de la transacción se convirtió en otra parte de su ferrocarril terminal de Baltimore y Ohio Chicago.

El tren número 7 de Baltimore y Ohio, el "Diplomat", llegó debajo del enorme cobertizo de trenes de la estación Grand Central el 30 de agosto de 1969. Foto de Roger Puta.

Si bien la estación era hermosa desde el punto de vista arquitectónico, con solo un ferrocarril principal que daba servicio al edificio (el Soo y el Great Western de Chicago eran ambos sistemas regionales del medio oeste), nunca estuvo tan concurrida como las otras cinco terminales principales que daban servicio a Chicago.

Durante las operaciones pico desde su apertura hasta la década de 1920 (y más tarde durante la Segunda Guerra Mundial), la estación promedió solo 38 trenes por día con poco menos de 4,000 pasajeros diarios.

En comparación, la terminal vio solo el 10% de los trenes diarios de Central Station (propiedad de Illinois Central) y estaba muy por detrás de los 146 trenes diarios de la quinta estación de Dearborn más concurrida.

Baltimore & Ohio E9A # 1456 (ex- # 38) espera la salida de la estación Grand Central de Chicago en la década de 1960. La instalación fue arrasada en la década de 1970.

Aún así, se pueden encontrar varios streamliners de historia llamando a Grand Central, incluido el buque insignia de B & O & # xa0Capitol Limited& # xa0, así como otros trenes con nombre como & # xa0Colombino& # xa0 y & # xa0Shenandoah.

Además, el & # xa0 de Soo LineLaker& # xa0 podría encontrarse con regularidad en la terminal al igual que los CGW's & ​​# xa0Great Western Limited, & # xa0Legionarioy & # xa0Minnesotan.

Finalmente, Pere Marquette's & # xa0Folleto de Grand Rapids& # xa0 y & # xa0Grand Rapids Express& # xa0 ambos llamaron a la estación. & # xa0 A medida que el servicio de trenes de pasajeros disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial, también lo hicieron los negocios en la estación Grand Central.

La sala de espera principal dentro de la estación Grand Central durante julio de 1963. Foto de Cervin Robinson.

Además, la terminal no tenía valor ferroviario futuro ya que la ciudad de Chicago estaba instando a los ferrocarriles de la región a consolidar las instalaciones en preparación para Amtrak.

Sorprendentemente, el terreno no se vendió durante décadas. Se pensó que la propiedad sería ideal para nuevos condominios, apartamentos y edificios de oficinas, pero al final nada de esto llegó a ser.

Baltimore & Ohio retuvo la propiedad durante la era del sistema Chessie y más tarde cuando se creó CSX Transportation en 1987. Solo en 2008 el terreno finalmente se vendió a un agente de bienes raíces.


Cómo Grand Central Oyster Bar se convirtió en un ícono del diseño

Para los no iniciados, la sensación de la grandeza y escala de la ciudad de Nueva York llega por primera vez con los trenes en la Grand Central Terminal, donde un techo altísimo en la explanada principal, en sí mismo un mapa de los cielos, puede provocar la respiración de los lugareños más acerados. Es lógico que los que lleguen hambrientos reciban el mismo trato en la planta baja en Bar de ostras Grand Central. Más de un siglo después de que los adinerados comensales eduardianos sorbieran por primera vez asados ​​de ostras bajo sus arcos de azulejos, el bivalvo subterráneo recibirá el premio Design Icon Award en los premios James Beard de este año el 1 de mayo.

"Es extraordinario tener ese tipo de continuidad en una ciudad dinámica como Nueva York", dijo John Ochsendorf, profesor de arquitectura en el MIT y experto en el estilo único de los mosaicos que se exhiben en Grand Central. El Grand Central Oyster Bar siempre fue un bar de ostras, dijo, un aspecto clave del diseño de la terminal concebido originalmente por sus arquitectos en la firma Warren and Wetmore. Pero más exactamente, es un reflejo del dominio de Rafael Guastavino y su hijo, Rafael Guastavino Jr., cuya técnica de salto que desafía la gravedad emocionó a los constructores del movimiento City Beautiful, una era definida por la noción de que las estaciones de tren y los puentes podían ser grandiosos. obras de arte con un valor más que utilitario.

Los Guastavinos, que emigraron a Estados Unidos desde Barcelona en 1881, trajeron consigo un peculiar estilo constructivo inspirado en las bóvedas desarrolladas por primera vez por arquitectos y constructores islámicos en el norte de África y posteriormente introducidas en España en el siglo XII o XIII. Conocida entonces como “bóveda catalana” —y, de manera reveladora, hoy como “bóveda de Guastavino”, la técnica consiste en la construcción de arcos autoportantes con baldosas de terracota entrelazadas y delgadas capas de argamasa. Permite techos altísimos e increíblemente curvos que se creían inviables antes de que el anciano Guastavino, un contemporáneo de Antoni Gaudí, introdujera el método para asombrar al público estadounidense en la Exposición del Centenario de Filadelfia de 1876. (Por lo que vale, Guastavino llamó al método "construcción cohesiva" y escribió un libro completo al respecto). Además de ser estéticamente agradables, las baldosas de Guastavino eran ignífugas, una característica particularmente atractiva en la era anterior a los sistemas de rociadores modernos. En total, las baldosas laminadas de Guastavino adornan más de 1.000 estructuras en todo el país, cientos de ellas en la ciudad de Nueva York.

Aunque los Guastavinos no solían ser los arquitectos registrados en un proyecto determinado, eran mucho más que contratistas. “Lo que sucedería es que los arquitectos principales dibujarían los dibujos más grandes”, esquemas generales, planos de planta y elevaciones de edificios, “pero dejarían los detalles para los Guastavinos”, explicó Ochsendorf. Eran "un poco de todo", trabajando como arquitectos, ingenieros estructurales, contratistas de obras, albañiles e incluso, en ocasiones, decoradores de interiores. “Eran arquitectos en el sentido de un arquitecto maestro de hace mil años”, dijo Ochsendorf. "Pienso en ellos casi como maestros albañiles góticos del siglo XII".

El equipo de padre e hijo atrajo la atención de Warren y Wetmore, quienes subcontrataron a su empresa en varios proyectos, incluido uno en el antiguo Hotel Vanderbilt en 34th Street y Park Avenue, donde hoy los clientes de Wolfgang’s Steakhouse cenan bajo un extenso techo policromático. (Erigido justo antes de Grand Central Oyster Bar, los dos son inconfundiblemente hermanos espirituales.) Cuando Rafael Guastavino Sr. murió repentinamente en 1908, su hijo se hizo cargo de los proyectos de la empresa, incluido su trabajo con Warren y Wetmore para Grand Central.

Años antes, la comisión de los Guastavinos había exigido convencer a las autoridades de construcción de la ciudad de Nueva York de que sus tejas eran realmente ignífugas. Se llevaron a cabo una serie de pruebas en 1901 "donde colocaron una carga sobre una bóveda y encendieron un fuego [debajo] durante tres días", dijo Ochsendorf. No pasó nada, lo que demuestra que las bóvedas estaban a salvo. Sorprendentemente, esa prueba fue útil casi un siglo después, cuando un incendio devastó el restaurante en 1997, derritiendo el equipo de cocina y reduciendo a cenizas los muebles. Cuando el agua fría de las mangueras de los bomberos golpeó las baldosas chisporroteantes, la capa más externa se desprendió, lo que provocó que algunos se preguntaran si toda la estructura podría derrumbarse. El destino del Oyster Bar estaba seriamente cuestionado. Pero los ingenieros señalaron las pruebas de fuego de 1901, dijo Ochsendorf. "Usaron esa prueba de hace 100 años como prueba de que la barra de ostras podría reabrirse".

La magia de Grand Central Oyster Bar está en esas capas de azulejos. Hay cuatro de ellos en total, construidos desde cero sin la red de seguridad de soportes adicionales desde abajo. Durante la construcción, podrían haberse parecido a los arcos de la Biblioteca Pública de Boston, que un anciano con sombrero de copa, Guastavino, posa encima en esta foto de 1889. En conjunto, las capas crean un sello muy parecido a un horno de ladrillos, lo que garantiza que la estructura permanecerá intacta incluso en el incendio más devastador. Es casi indestructible. Pero la última capa de baldosas, colocada en un patrón de espiga a la vez moderna y clásica, es lo que sigue asombrando a los asistentes al restaurante.

Ilustración de Grand Central Oyster Bar John Donohue

"Cuando te sientas debajo y miras hacia arriba, el patrón es perfecto", dijo Ochsendorf, todavía incrédulo después de años de estudio. La geometría de los mosaicos entrelazados de la barra de ostras es asombrosa en su complejidad, continuó, algo aún más impresionante considerando que Rafael Jr. no tenía una formación formal y de alguna manera vivía a la sombra de su padre. (Dicho esto, Ochsendorf se apresura a señalar que el joven Guastavino tenía cuatro patentes estadounidenses a su nombre antes de los 19 años. No está nada mal). Diseñar el patrón de azulejos de la barra de ostras "podría ser suficiente para que te admitan en Harvard". se maravilló. "A mis estudiantes de posgrado en el MIT les sería difícil hacer eso con las computadoras".

Es imposible saber con certeza cómo se colocó el patrón (los Guastavinos eran famosos por ser reservados sobre sus métodos de construcción, y hoy quedan pocas fotos de producción), pero Ochsendorf cree que lo ha descubierto. "Si comenzaras en los bordes y saltaras hacia adentro, nunca lograrías que los patrones salieran perfectamente en el medio", teorizó. “Comenzaron en el medio con un patrón perfecto, y luego cortaron las baldosas en la parte inferior. Después de muchos años de mirar las bóvedas, te das cuenta de que es la única forma de obtener un patrón perfecto ".

No es que todo el mundo piense que es perfecto. El comedor del Oyster Bar es ruidoso, esos azulejos laminados tienden a amplificar el sonido, y el problema llevó a Rafael Jr. a desarrollar azulejos más agradables para los oídos después de escuchar la cacofonía de primera mano en Grand Central. El restaurante también está prácticamente sin ventanas, salvo por una gran ventana interior, lo que crea un ambiente de mal humor incluso en un día despejado.

“En resumen, es una mazmorra”, dijo Sandy Ingber, chef ejecutiva del bar de ostras desde 1996. “En pleno invierno, puedo salir de casa en la oscuridad y volver a casa en la oscuridad, y nunca veo la luz del sol. Eso es algo difícil ". Pero se ha acostumbrado, dijo, e incluso ha llegado a apreciar las pequeñas cosas. “En un día realmente soleado alrededor de la 1 en punto, un rayo de luz viene del exterior a través de la estación, a través de nuestra ventana, y cubre al tipo que prepara la sartén al sol”, dijo Ingber soñadoramente. "Es una sensación realmente única".

Hablando de esos asados ​​a la sartén, el diseño del restaurante puede ser en parte responsable. Incluso en sus primeros días, cuando el menú estaba dominado por platos continentales como "costillas de ternera au jus" y "crema de lechuga con picatostes", el famoso plato se preparaba en hervidores de acero inoxidable con vapor caliente proveniente de la terminal principal. .

No es que se utilizara vapor para impulsar las locomotoras. Grand Central Terminal se construyó originalmente para acomodar trenes eléctricos, reemplazando una estación anterior centrada en el vapor. Más bien, la construcción de Grand Central Terminal coincidió con la expansión de Midtown del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York, hoy el más grande del mundo, y durante la construcción, se colocó una extensa red de túneles de vapor debajo de la estructura.

“Este vapor que tenemos aquí es producido por Grand Central”, explicó Ingber. "Creo que el estilo del estofado y el asado en sartén se basó en el vapor", continuó, probablemente "porque estaba disponible".

En cuanto a la decoración, el bar de ostras ha sufrido pocas transformaciones a lo largo de los años. En 1913, el comedor estaba densamente lleno de mesas redondas cubiertas con manteles blancos y las paredes cubiertas de macetas con palmeras. Hoy en día, el ambiente es más accesible, y la gerencia prefiere la tela a cuadros rojos y blancos. La larga barra de mármol es original, sus taburetes giratorios lo único actualizado a lo largo de las décadas. Los mostradores en forma de U de acero inoxidable y formica se convirtieron en un elemento central del esquema de diseño en los años 70 y permanecen hoy, ya nadie puede imaginar el espacio sin ellos, sobreviviendo a las renovaciones periódicas a lo largo de los años.

Es cierto que el restaurante pasó por un período de diseño cuestionable en la mediana edad: después de un recorrido por la propiedad en 1974, el entonces propietario Jerome Brody relató con desdén que sus columnas de mármol estaban "pintadas de color aguamarina sobre papel tapiz", las paredes estaban cubiertas de "violonchelo amarillo". -tex ”, y el mobiliario estaba“ tapizado en amarillo, en inquietante contraste con los manteles rojos ”.

Resurgió brillante y no tan nuevo después de una renovación y permanece prácticamente sin cambios hoy, principalmente gracias a su designación como propiedad emblemática en 1980 por la Comisión de Preservación de Monumentos de la Ciudad de Nueva York. Después del incendio de 1997, los nuevos azulejos se combinaron minuciosamente con los originales restantes, todo lo que es diferente hoy en día son los candelabros de temática náutica, que reemplazaron a los originales que no se pudieron replicar.

En gran parte, eso es lo que hace que la gente regrese, comenzando por los abuelos de pelo blanco que se acercan sigilosamente al bar junto a sus nietos de ojos brillantes y recuerdan sus primeros guisos de ostras décadas antes. Si esa imagen parece trillada, considere que tanto Ochsendorf como Ingber conjuraron la misma imagen de forma independiente sin que se lo pida. En una ciudad que evoluciona minuto a minuto, la continuidad no es un logro menor.

"Cuando estás allí, puedes estar en casi cualquier década del siglo pasado", dijo Ochsendorf, su voz se fue apagando como si la hablara desde un tren que sale de un andén. "Es como un viaje en el tiempo".


Nace la estación de Pensilvania

La fachada de la estación de Pennsylvania en la 7th Avenue y West 31st Street se ve aquí el 8 de mayo de 1962. Foto de Cervin Robinson

Con el tiempo, el PRR continuó expandiéndose a través del servicio ferroviario de apertura este en gran parte de su estado de origen. & # xa0 También llegaría a Buffalo, tendría acceso al norte de Michigan y se expandiría por toda la península de Delmarva.

En su apogeo, el sistema cubrió más de 10,000 millas de ruta. & # xa0Alas, la entrada directa a Nueva York siguió acechando a los autoproclamados "Ferrocarril estándar del mundo, "que luchó solo contra el igualmente poderoso New York Central por el dominio en el Este. & # xa0

Fue Alexander Cassatt quien cambió todo esto dejando un legado que fue la estación de Pennsylvania. & # xa0Cassatt se había unido al PRR en 1861 como ingeniero y se abrió camino en la empresa. & # xa0

Alcanzó el nivel de vicepresidente, pero George Brooke Roberts lo pasó a la presidencia en 1880. & # xa0

Este incidente frustró a Cassatt y dejó la empresa en 1882. & # xa0 Más tarde, en 1899, lo llamaron para el puesto y no perdió tiempo en arreglar lo que consideraba la flagrante debilidad del PRR.

El paseo marítimo de Nueva Jersey se convirtió en un lugar concurrido y abarrotado directamente al otro lado del río Hudson desde el centro de Manhattan durante el apogeo del servicio ferroviario a principios del siglo XX. & # xa0

Durante este tiempo fue el hogar de cinco importantes terminales de pasajeros. & # xa0De norte a sur, estos incluyeron la terminal Weekhawken de West Shore Railroad (Nueva York Central), la terminal Pavonia de Erie Railroad, la terminal Hoboken de Lackawanna, la terminal Exchange Place de Pensilvania y la enorme terminal de Jersey City / Communipaw de Jersey Central. & # xa0

Desde un área conocida como Paulus Hook (Jersey City) se lanzó el primer servicio de ferry a Manhattan en 1812. & # xa0

En 1867, la NJRR se convirtió en parte de las empresas de ferrocarriles y canales de Nueva Jersey, mucho más grandes, y # xa0United New Jersey Railroad & Canal Companies (que incluían Camden & Amboy antes mencionadas), posteriormente alquiladas por PRR en 1871.

El corredor UNJ se convirtió en la ruta principal de PRR entre Filadelfia y Nueva York, aunque terminaba originalmente en Jersey City. & # xa0

La primera y verdadera terminal de pasajeros del ferrocarril se inauguró en 1876, que reemplazó una estructura anterior adquirida en 1871. & # xa0

Hubo mejoras adicionales entre 1888 y 1892, que permitieron a los pasajeros moverse desde su tren hasta las vías del ferry sin tener que exponerse nunca al aire libre. & # xa0

Como señala el Sr. Solomon en su libro, "Depósitos, estaciones y terminales ferroviarias, "su característica más impresionante fue un enorme cobertizo de tren con arcos de acero y vidrio terminado en 1891, que se dice que es el más grande del mundo en ese entonces.

Después de la apertura de la estación de Pensilvania en 1910, Exchange Place se mantuvo como un centro de cercanías, incluidos sus transbordadores. & # xa0

Cuando las operaciones suburbanas terminaron y el PRR se volvió más inestable financieramente, cerró la estación en 1961 y el último tren partió el 17 de noviembre. & # xa0

Hoy en día, & # xa0Port Authority Trans-Hudson (PATH) continúa operando una instalación llamada Exchange Place Station en el sitio, aunque las vías del ferry han sido demolidas hace mucho tiempo.

La culminación del enlace de New York Central con Manhattan fue Grand Central Depot (más tarde rebautizada como Grand Central Station y finalmente reemplazada por la magnífica Grand Central Terminal).

Estaba ubicado a lo largo de la calle 42 y combinaba las propiedades originales de Vanderbilt en New York Central, Hudson River y New York & Harlem dentro de una terminal centralizada. & # Xa0

Cassatt despreció esto y comenzó a hacer planes para una instalación que no solo empequeñecería a Grand Central, sino que también competiría con las terminales más grandes jamás construidas, en cualquier lugar. & # xa0

La única forma de llegar a Manhattan, por supuesto, era encontrando un camino a través del formidable río Hudson. & # xa0Se presentó una idea para construir un puente colgante largo, pero se estimó en unos astronómicos $ 100 millones, esto resultó insostenible. & # xa0

Me vino a la mente la construcción de túneles, pero el Hudson tenía casi una milla de ancho y el humo de las locomotoras de vapor causaría asfixia. & # xa0

Además, las perforaciones obstruidas por el humo afectarían la visión de la tripulación del tren, lo que probablemente resultaría en un accidente similar al experimentado por NYC & HR en el túnel de & # xa0Park Avenue el 8 de enero de 1902. & # xa0

Una vista hacia el sur de la explanada y su famoso reloj visto el 24 de abril de 1962. Foto de Cervin Robinson.

Este incidente también había prohibido las locomotoras de vapor en toda la ciudad. & # xa0Después de visitar a su hermana en Francia y ver la Gare d'Orsay recién terminada en París, Cassatt descubrió cómo llegaría el PRR a Manhattan, la electrificación.

La instalación operó el primer ferrocarril electrificado del mundo, que llegó a la terminal a través de túneles que corren cerca del río Sena. & # xa0

A principios del siglo XX, las locomotoras eléctricas seguían siendo una novedad, pero estaban ganando popularidad. & # xa0

Aparte de París, tanto B&O como NYC & HR habían lanzado sus propios proyectos de electrificación, el primero en su Howard Street Tunnel (Baltimore) y el segundo en Manhattan tras el accidente de Park Avenue. & # xa0

Para construir la estación Pennsylvania, Cassatt contrató al estimado estudio de arquitectura de Nueva York McKim, Mead & White, encabezado por Charles McKim, William Rutherford Mead y Stanford White. & # xa0

Según Salomón, "Depósitos, estaciones y terminales ferroviarias, "A Cassatt le gustó la idea de McKim, diseñar una terminal basada en las Termas de Caracalla de Roma y la Basílica de Constantino.

Ambos trabajaron juntos en estrecha colaboración en el proyecto y tenían gustos similares en arquitectura. & # xa0Para Cassatt, Pennsylvania Station fue más allá de proyectar un símbolo del dominio de su empresa. & # xa0

También estaba destinado a satisfacer una necesidad de transporte muy real que une la isla con sus suburbios. Como "El ascenso y la caída de Penn Station", señala, adquirir la propiedad necesaria dentro de Manhattan fue un asunto de bajo perfil para mantener bajos los precios de compra. & # xa0

Comenzó en el otoño de 1901 cuando los hombres iban de puerta en puerta con grandes sumas de dinero en efectivo pidiendo a las personas que vendieran sus edificios o lugares de negocios. & # xa0

La ubicación era el llamado "Tenderloin", un nombre dado a un distrito de entretenimiento y luz roja en el centro de la ciudad. & # xa0

Finalmente consiguieron lo que necesitaban, las cuatro cuadras desde West 31st Street hasta West 33rd Street entre las avenidas 7th y 9th. & # xa0En total, la tierra totalizaba 7.5 acres, una increíble cantidad de bienes raíces en ese momento para un solo proyecto.

La construcción comenzó en junio de 1906 y se completó en 1910. & # xa0La enorme explanada principal de la estación se inspiró en el famoso Crystal Palace de Londres. & # xa0

Con su techo de vidrio y herrajes, el interior estaba bañado por la luz del sol. & # xa0Además, la sala de espera principal reprodujo los baños romanos con el mismo mármol travertino de Italia importado para el proyecto. & # xa0

¡Grandes columnas corintias se elevaban 60 pies por encima de la habitación para sostener un techo abovedado que alcanzaba los 150 pies! & # xa0

La magnificencia del edificio no se detuvo allí. & # xa0 En el exterior, enormes columnas dóricas de granito rosa Milford (extraído en Massachusetts) sostenían la fachada de la Séptima Avenida y otras entradas de las terminales. & # xa0

Encaramado sobre cada entrada había seis águilas gigantes. & # xa0La obra del escultor Adolph A. Weinman estos guardianes se mantuvieron fieles al tema romano de la terminal. & # xa0

Desafortunadamente, ni McKim ni Cassatt vivirían para ver su visión terminada, ya que ambos fallecieron antes de que se completara (Cassatt murió el 28 de diciembre de 1906 y McKim el 14 de septiembre de 1908). & # Xa0

La gran excavación está en marcha mientras continúan los trabajos de excavación en la estación Pennsylvania en Manhattan alrededor de 1908. Foto de Detroit Publishing Company.

Los grandes túneles de la estación de Pensilvania

Si bien la historia de la estación de Pensilvania a menudo se centra en la estación sobre tierra, lo que realmente la convirtió en un excelente centro de transporte fueron los túneles subterráneos, los primeros de su tipo en los Estados Unidos. & # xa0

El proyecto, que comenzó en 1902, fue encabezado por el ingeniero de la empresa Samuel Rea (que más tarde se convirtió en presidente de PRR) con la asistencia de Charles Jacobs, un experto en construcción e ingeniería de túneles. & # xa0

El proyecto completo abarcaría 16 millas de líneas ferroviarias subterráneas que conectarían el lado oeste del Hudson con el centro de Manhattan (dos túneles con un gran patio de estacionamiento de 21 vías debajo de la estación) y continuarían debajo del East River donde cuatro túneles se conectarían con la subsidiaria de PRR. el ferrocarril de Long Island (LIRR). & # xa0

Desde Long Island, una extensión vería las vías dirigirse hacia el norte, pasar sobre el East River (a través del puente Hell Gate) y ofrecer una conexión con el ferrocarril de New Haven para el servicio directo a Nueva Inglaterra (este segmento no se abriría hasta la finalización de 1916 de Puerta del infierno). & # xa0O

El 11 de septiembre de 1906, los túneles del río Hudson (también conocidos como túneles del río norte) se completaron un año antes de lo previsto, aunque los que estaban aburridos debajo del río East fueron mucho más difíciles y requirieron algunos años más de trabajo (1909).

Dentro de la estación de Pennsylvania, al nivel de la vía, justo antes de que se abrieran las instalaciones en 1910. Foto de Detroit Publishing Company.

Gran central

El 1 de febrero de 1913, más de 150.000 personas se apresuraron ansiosamente a Grand Central Terminal para contemplar el monumento más nuevo de la ciudad de Nueva York. Una maravilla de la ingeniería, la arquitectura y la visión, la nueva estructura Beaux Arts en la calle 42 albergaba una estación de tren eléctrico subterráneo que revolucionaría la forma en que la gente viajaba y transformaría el centro de Manhattan.

Créditos

Escrito y producido por
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Narrado por
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Editor de sonido
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Editor de música
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Gaffers
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El mejor chico
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imágenes falsas
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Museo Schenectady y planetario amp Suits-Bueche
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Los entusiastas del ferrocarril de Nueva York en la biblioteca Williamson
Biblioteca de libros raros, manuscritos y colecciones especiales, Universidad de Duke, Durham, Carolina del Norte
Escudo de túnel durante la construcción mirando hacia el este, 29 de marzo de 1905, ferrocarril de Pensilvania, oficina de asuntos públicos de Conrail, colección del ferrocarril central MG-286 Penn, archivos del estado de Pensilvania
La sala de Nueva Jersey, biblioteca pública gratuita de la ciudad de Jersey
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Una película de Viewfinder Productions para Experiencia americana

© 2008
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Reservados todos los derechos.

Transcripción

Narrador: En la mañana del 8 de enero de 1902, el aire alrededor de la estación Grand Central estaba ahogado por humo, cenizas y vapores nocivos. Cientos de trenes convergieron en la estación, un diluvio de acero y vapor demasiado grande para que lo manejara el anticuado patio de trenes.

Durante décadas, los neoyorquinos se habían quejado de las horribles condiciones en Grand Central. Pero una tragedia impactante ese día de enero lo cambiaría todo. Las locomotoras de vapor serían desterradas de la ciudad y condenada la concurrida estación de trenes. Surgiría una nueva Grand Central, un milagro de diseño e ingeniería.

Paul Goldberger: Grand Central es a la vez grandioso y parte de la vida cotidiana, increíblemente práctico, increíblemente funcional y, sin embargo, tremendamente emocionante al mismo tiempo.

Grand Central es mucho más que una estación de tren. En muchos sentidos, es el corazón de Nueva York.

Paul Goldberger: Llegué a conocer Grand Central muy bien cuando estaba en la universidad y tomaba el tren desde New Haven todo el tiempo. Y sentiste como si estuvieras llegando al lugar. Esto fue. Si tenía alguna duda cuando se bajó del tren y entró en esa increíble explanada, sabía que era el centro del mundo y sabía que este era el lugar al que quería ir. Fomenta el movimiento. Y, sin embargo, tiene una especie de dignidad majestuosa al mismo tiempo.

Es sublime. Te recuerda la grandeza de la ambición humana. Cuando construimos mucho más allá de lo que tenemos que hacer y lo hacemos no para glorificar a un rey, digamos, como en un palacio algo así, sino para glorificar a todos. Este es un edificio de extraordinaria gloria, pero es público en el sentido más profundo de la palabra. Y es de todos.

Narrador: En 1869, el magnate de los ferrocarriles Cornelius Vanderbilt compró una parcela de tierra de cinco cuadras en la isla de Manhattan. Estaba en medio de la nada, un viaje de cuarenta y cinco minutos desde el corazón de la ciudad, rodeado de mataderos y fábricas de cerveza y, en el extremo oriental, un barrio de ocupantes ilegales conocido como Dutch Hill.

Pero fue en este sitio de 23 acres, desde la calle 42 hasta la calle 47, desde la avenida Madison hasta la cuarta avenida, donde Vanderbilt decidió construir una gran estación de tren como testimonio del poder y la gloria de su imperio.

T. J. Stiles, escritor: Había una conexión entre Vanderbilt y sus corporaciones que no se ve en otras corporaciones: esta personalización de este gran imperio ferroviario. Y eso se ve en el mismo Grand Central.

Narrador: Vanderbilt, conocido como "el comodoro", hizo su primera fortuna en barcos de vapor. En el ocaso de su vida, adquirió tres ferrocarriles: Harlem, Hudson y New York Central. Juntas, estas líneas ferroviarias dieron a Vanderbilt un imperio que se extendía profundamente en el interior de Estados Unidos y, lo que es más importante, un monopolio para todos los servicios ferroviarios que entran y salen de la ciudad de Nueva York.

El centro de ese monopolio sería un inmenso depósito abovedado llamado Grand Central.

T. J. Stiles: Si miras fotos de Nueva York en este momento, es impresionante cómo los campanarios de las iglesias se elevan sobre la parte superior de la ciudad. Es denso. Está abarrotada de gente y, sin embargo, es una ciudad de poca altura con pequeñas estructuras para el ojo moderno.

Y aquí está Grand Central, construido masivamente. Tenía estas enormes cúpulas y era esta enorme extensión, que se extendía hacia el norte desde la calle 42, coronada con este gran cobertizo de tren de vidrio y acero. Y realmente era una pieza de infraestructura notable como ninguna que existiera en el mundo.

Narrador: En lo que pronto sería el corazón de la ciudad, caballos de hierro tronaban por Park Avenue y se detenían dentro de un magnífico cobertizo de hierro forjado y vidrio.

Por un breve momento, el Depósito mantuvo a la ciudad esclavizada. "Nueva York abrió los ojos y se quedó sin aliento", escribió un crítico. Pero cuando la ciudad de Nueva York pasó apresuradamente por la calle 42, el enmarañado laberinto de pistas de Grand Central, todas al nivel de la calle, se convirtió en una herida abierta para la ciudad. En las palabras de Los New York Times, Vanderbilt's Depot se había convertido en "una cruel desgracia para la metrópoli y sus habitantes".

Kurt Schlichting, historiador: El tráfico de trenes hacia la ciudad crece exponencialmente. Y cada vez más personas utilizan Depot. Simplemente no hay suficientes vías en el cobertizo del tren. para que los pasajeros partan. Y realmente está llegando al punto de saturación. Claramente no está funcionando.

Jill Jonnes, guionista: Ahora tiene cientos de enormes trenes que van y vienen a través de la parte norte de la isla, y recuerde que son locomotoras de carbón que arrojan grandes cantidades de humo, cenizas y ruido.

T. J. Stiles: Tienes trenes yendo y viniendo a todas horas. Están corriendo de un lado a otro, arriba y abajo de la Cuarta Avenida y hay accidentes y hay temores de accidentes y hay lo que solo podemos llamar mitos urbanos sobre cuántas personas están muriendo en la Cuarta Avenida.

Los New York Times lanza una campaña hablando de las matanzas que están teniendo lugar mientras las personas son atropelladas por los despiadados ferrocarriles de Vanderbilt que están aplastando al individuo. Y se puede ver que las tensiones de la época, el miedo al ferrocarril como corporación y como fuerza en la sociedad se están manifestando en una forma muy literal de trenes atropellando al individuo indefenso.

Narrador: La respuesta reacia de Vanderbilt fue hundir las vías del tren justo debajo del nivel de la calle. De la calle 45 a la 56, el New York Central construyó pasarelas a través de las vías expuestas para que los peatones pudieran ahora cruzar el patio de trenes sin arriesgar la vida o las extremidades.

Se cubrieron las vías al norte de la calle 56, creando el túnel de Park Avenue. Periódicamente se colocaron respiraderos a lo largo del túnel para permitir que el vapor que las locomotoras aún eructaban para ventilar hacia la Cuarta Avenida. No fue una solución.

T. J. Stiles: Alguien dijo que era como un volcán que se apagaba cada dos minutos a medida que pasaban los trenes. Y eso es algo que la tecnología simplemente no les permite arreglar.

Susan Eddy, escritora: Una vez que los trenes estuvieron en lo que era esencialmente un túnel, el vapor que generaron fue demasiado para permitir la visibilidad. El túnel está oscuro. El túnel está lleno de humo.

Kurt Schlichting: Está lleno de vapor. A la gente le gustan las sardinas en lata, no hay alivio para el calor. Y tenemos que soportarlo porque el ferrocarril tiene este monopolio.

Narrador: Hacia el cambio de siglo, los descendientes de Vanderbilt formaban la familia más rica de Estados Unidos, el Ferrocarril Central de Nueva York, la fuente de su gran fortuna.

Esa Grand Central Station, la pieza central de ese imperio, era una trampa mortal, considerada por muchos como la peor estación de tren del mundo, parecía no preocuparles en absoluto.

Prima Soemijantoro Wilson: La primera vez que vi Grand Central fue cuando tenía diecisiete años con mi madre. Y viniendo y creciendo en la plantación en Java Oriental, fue simplemente increíble.

Era la hora punta y la gente, corrientes de gente, venían de varias direcciones y nos quedamos atrapados en medio de eso. Llevaban trajes, maletines y rostros llenos de determinación.

Mi mamá sostenía mi mano y se inclinó y me dijo, me susurró, "algún día serás una de estas personas, algún día vivirás aquí y serás una de ellas".

Cada mañana paso por esa esquina y siento que puedo ser quien quiera.

Narrador: Se pronosticó una nevada ligera para la ciudad de Nueva York en la mañana del 8 de enero de 1902.

Hacía frío y el cielo estaba despejado a las 7:48 cuando el tren 223, con destino a la estación Grand Central, llegó al andén de New Rochelle, Nueva York. Las docenas de viajeros esa mañana encontraron fácilmente un asiento, ya que el ferrocarril siempre reservaba los dos últimos vagones para los residentes de New Rochelle.

En los trenes de Grand Central desde Bedford, Scarsdale, Yonkers permaneció inactivo, escupiendo vapor, esperando entrar en el otrora gran cobertizo del tren. Cuando las locomotoras retrocedieron, los pasajeros de New Rochelle se encontraron atrapados en las profundidades del túnel de Park Avenue.

Susan Eddy: Es hora punta. Los trenes están llenos como ganado. Y debido a que no hay suficientes vías para manejar la cantidad de trenes, la cantidad de viajeros suburbanos que ahora ingresan a la ciudad por la mañana, regularmente hay refuerzos en el túnel.

Narrador: Unas pocas cuadras al norte, un tren expreso de White Plains tronó hacia Grand Central. A su mando estaba John Wiskar, un ingeniero recién ascendido que más tarde sería descrito en los periódicos de Nueva York como ambicioso e impaciente.En la calle 63, Wiskar pasó corriendo la primera señal que le decía que redujera la velocidad.

Susan Eddy: Perdió dos conjuntos de señales, perdió una bengala. Se perdió un gong. Y el tren nunca se detuvo.

Narrador: Exactamente a las 8:20 de la mañana, la locomotora de John Wiskar se estrelló contra el último vagón del tren 223, matando instantáneamente a 15 personas, docenas más quedaron ensangrentadas y quemadas. Fue el peor accidente de tren en la historia de la ciudad de Nueva York.

En New Rochelle, la noticia de la tragedia se difundió rápidamente por telégrafo, mientras una multitud desesperada se reunía en la estación para recibir noticias. Los desafortunados fueron enviados a la comisaría de policía número 17 en Manhattan.

Allí se etiquetaron y numeraron los cuerpos de las víctimas, se registró su ropa para identificar a los muertos. En un bolsillo, la policía encontró un rizo de cabello dorado atado a una cinta azul, un recuerdo del primer corte de cabello de un niño.

A las seis en punto, todos los cuerpos habían sido identificados. Afuera, siete centímetros de nieve cubrían la ciudad de Nueva York.

Susan Eddy: El accidente de 1902 realmente trajo a un punto crítico todos los miedos, frustraciones y rabia que los neoyorquinos habían tenido con esta situación de trenes en el centro de la ciudad. Era ruidoso, estaba sucio, era peligroso. Y ahora la gente se estaba muriendo.

Narrador: En las semanas posteriores al accidente de 1902, Nueva York se consumió con historias sobre la tragedia. Parecía como si toda la ciudad se enfureciera y su paciencia finalmente se agotara.

Durante una generación había sufrido una Grand Central inadecuada y mal diseñada, incluso cuando los Vanderbilt y su ferrocarril registraron ganancias asombrosas año tras año.

Pero este accidente no podía ignorarse. Mientras el Fiscal General consideraba acusar a la junta directiva del ferrocarril, el estado de Nueva York decidió prohibir todas las locomotoras a vapor en Manhattan.

No habría más caballos de hierro corriendo arriba y abajo de Park Avenue, no más túneles llenos de humo bajo el corazón de la ciudad. Para permanecer en el centro de la ciudad, el New York Central se vería obligado a ser pionero en una nueva tecnología, una que nunca antes se había utilizado en una escala tan enorme, la electricidad.

Kurt Schlichting: Se crea una fecha límite. Haga algo o no podrá operar sus máquinas de vapor en la isla de Manhattan. Y esa fue realmente una respuesta draconiana no solo al accidente particular de 1902, sino a las condiciones deplorables en el Grand Central Depot.

Mike Wallace, historiador: Esta es la era progresista, así llamada. Es entonces cuando, de hecho, hay muchas personas que están promoviendo esquemas mucho más radicales. Los socialistas son, de hecho, muy poderosos, particularmente en la ciudad de Nueva York. Y su argumento es, malditamente nacionalicemos los ferrocarriles. De hecho, vamos a quitárselos por completo a sus dueños. Entonces, en el contexto de la variedad de soluciones que están sobre la mesa política, esto es alimento para pollos.

Narrador: El New York Central no luchó contra el mandato de electrificar. No pudieron. Cualquier resistencia habría sido inútil. Porque no solo Grand Central estaba más allá de la redención, sino que el Ferrocarril de Pensilvania acababa de anunciar una nueva y gloriosa estación de tren eléctrico en Manhattan.

Jill Jonnes: El mayor rival de Vanderbilt es el ferrocarril de Pensilvania. Y es una rivalidad muy continua. Y durante 30 años, el ferrocarril de Pensilvania se había devanado los sesos colectivos para descubrir cómo llegar a Manhattan. Tiene una enorme terminal en el río Hudson en Jersey City.

Mike Wallace: Todos esos caballos de hierro entraron resoplando en la costa de Nueva Jersey, y patearon impotentes el muelle, ya sabes, y miraron con nostalgia por encima del pequeño tramo de agua. Y ha habido un sinfín de esfuerzos para resolver este problema.

Jill Jonnes: Y finalmente, la tecnología, el avance de la electricidad significa que ahora pueden pasar por debajo del río Hudson y construir túneles y traer sus trenes usando locomotoras eléctricas.

Kurt Schlichting: Iban a 'construir una estación de tren en la isla de Manhattan. Y de un derrame cerebral, el monopolio de Vanderbilt estaba en peligro.

Narrador: Veintitrés acres de pista condenada, un edificio terminal obsoleto e inadecuado, invasión de un feroz competidor. Sería difícil exagerar el alcance de los problemas que enfrentó el New York Central en la primavera de 1902, o la brillantez del hombre que los enfrentó.

William Wilgus no tenía una gran fortuna como Cornelius Vanderbilt. Simplemente era el ingeniero jefe del ferrocarril. Y, sin embargo, como Vanderbilt, Wilgus tendría un impacto enorme en la ciudad preeminente de Estados Unidos.

Susan Eddy: William Wilgus no era un hombre muy educado. Él nunca fue a la universidad. Graduado de la secundaria. Fue a trabajar para un ingeniero mentor durante un par de años. Y ese era su currículum.

Pero era un hombre de visión. Wilgus pudo ver en el futuro dónde estarían los problemas y pensar en soluciones que tuvieran sentido antes de que surgieran los problemas y quizás eso es lo que hace que un ingeniero civil sea maravilloso.

Kurt Schlichting: También es un tomador de riesgos. En otras palabras, él. piensa en soluciones que son. son imaginativos, que son un salto adelante. Y confía en sus propias habilidades para resolver problemas.

Narrador: Wilgus se enfrentó a la crisis de 1902 y vio en ella una oportunidad. Comprendió, donde otros no, que las locomotoras de vapor eran solo uno de los problemas que irritaban a Grand Central. El otro fue la capacidad. Demasiados trenes pasaban todos los días hacia el anticuado patio de trenes. Pero, ¿dónde expandirse?

Wilgus propuso una solución radical: construir sesenta pies en el lecho rocoso de Manhattan. Imaginó un nuevo Grand Central donde los trenes eléctricos seguirían atravesando el túnel de Park Avenue, pero, en la calle 53, las vías se separarían. El nivel superior sería para viajes de larga distancia. Los trenes de Buffalo, Boston, Chicago, St. Louis entrarían al nuevo Grand Central en estas vías electrificadas. Debajo de ellos, los viajeros suburbanos se deslizarían sin esfuerzo hacia la terminal.

Fue una solución elegante que no solo liberó a la ciudad de Nueva York del odiado patio de trenes, sino que también triplicó la capacidad de Grand Central.

Mike Wallace: Wilgus ciertamente ve que es una gran solución al gran problema, que es este cobertizo de tren. Y puede haber sido glorioso en los viejos tiempos, pero ahora es una molestia. Entonces, electrificar te permite, además de que tienes que electrificar, te permite deshacerte del cobertizo, te permite cubrir los patios, te permite, ya sabes, tener una estación de metro. Su cobertizo de espera está escondido fuera de la vista, bajo la superficie. Brillante. Sencillo, brillante. Muy caro.

Narrador: Las estimaciones iniciales del plan de Wilgus fueron asombrosas. En un momento en que los ingresos anuales totales para el New York Central eran de $ 80 millones, Wilgus proyectó un costo para completar de 40 millones. En un año, esa estimación saltó a 60, luego a 70 millones. Y aunque la ciudad y el estado habían ordenado el proyecto al prohibir el vapor en Manhattan, ni un solo dólar de dinero público se destinó a la reconstrucción de Grand Central.

Pero William Wilgus no se dejó intimidar. En lugar de reducir la escala y diseñar un Grand Central menor, ideó una forma revolucionaria para que el ferrocarril autofinanciara todo el proyecto.

Frank Prial, arquitecto: Ahora Wilgus reconoce a su audiencia. Se da cuenta de que está tratando con hombres de negocios. Sugiere que el ferrocarril aproveche uno de sus principales activos: los bienes raíces. Porque puede convertir lo que es esencialmente una extensión perdida de cicatriz abierta en la topografía de la ciudad, este vasto campo de vías y equipos de trenes, y convertirlo en uno de los desarrollos residenciales inmobiliarios más grandes de la historia de Estados Unidos.

Narrador: Wilgus llamó a su idea: "tomar riqueza del aire". En Grand Central no había terreno para construir, solo patio de trenes. Pero, una vez que las vías fueron electrificadas y enterradas por debajo del nivel de la calle, el espacio de arriba, el aire mismo, ahora se podría arrendar a los desarrolladores para pagar por toda la empresa.

Fue la primera aplicación de lo que eventualmente se llamaría "derechos aéreos" y cambió para siempre el panorama estadounidense.

Kurt Schlichting: Pocos neoyorquinos que caminan hacia el norte por Park Avenue se dan cuenta de que debajo de ellos hay vías de tren que todavía están sobre Grand Central, que tienes estos edificios que no tienen sótanos. Son el fruto de la visión de Wilgus.

Narrador: En agosto de 1903, un año y medio después del accidente, equipos de jornaleros irlandeses dinamitaron la primera sección del antiguo patio de trenes de Vanderbilt. Los vagones arrastraron millones de yardas cúbicas de escombros y luego trajeron enormes vigas de acero necesarias para el nuevo Grand Central subterráneo.

Se quitaron veinticinco millas de líneas de agua y alcantarillado y se reubicaron. Se excavaron tres millones de yardas cúbicas de tierra y roca, y todo esto se hizo sin ninguna interrupción del servicio diario de pasajeros.

Kurt Schlichting: En Grand Central, los trenes tenían que seguir funcionando día tras día, los 365 días del año, mientras este, el proyecto de construcción más complicado de la historia de Nueva York, estaba a punto de desarrollarse.

Narrador: Wilgus dividió el enorme proyecto de construcción en 12 secciones separadas, o "mordidas", como él las llamó, y las atacó de forma independiente. Moviéndose de este a oeste, se eliminó la vía antigua, se excavó el lecho de roca y la tierra, se vertió hormigón, se erigieron vigas de acero y, finalmente, se colocaron las nuevas líneas ferroviarias electrificadas.

Solo después de años de construcción, cuando todas las secciones estaban completas, se unieron en una terminal subterránea sin fisuras: una libre del hollín, el ruido y la congestión que había plagado Grand Central durante décadas.

El 30 de septiembre de 1906, el primer tren eléctrico hizo su recorrido inaugural en Grand Central. A los mandos estaba William Wilgus.

Faltaban meses para el servicio de pasajeros de las nuevas líneas electrificadas. En 56th Street, había un espacio de 1000 pies en el tercer riel. Pero Wilgus simplemente aceleró al salir del túnel de Park Avenue y se deslizó hacia la estación.

Se le podría perdonar si pensara que el resto del proyecto continuaría sin problemas.

Charlie Pappas: Crecí en Astoria. Pete vivía en el mismo edificio de apartamentos.

Éramos un equipo. Pete fue reclutado en el 42. Y me reclutaron en el 43. Fue uno de mis mejores amigos. Así que pensé que cuando se fuera, iba a ir a despedirlo.

Solían llevarlos a todos a la estación Grand Central y ponerlos en el tren para despegar. Entré allí. Nunca había visto algo tan grande en mi vida con miles de personas, la mayoría soldados yendo a la guerra.

Nunca puse esto en mi mente de que algo le pasará y nunca nos volveremos a ver. Esto fue lo último en mi mente.

Pete fue derribado y nunca encontraron ni rastro de su avión ni de la tripulación ni de nada.

Cuando visito Grand Central, pienso en la última vez que vi a Pete con vida y cuando se estaba yendo y cómo lo abracé y él me abrazó y dije "Te veré", ya sabes. Sensación terrible, cuando pierdes a un amigo así.

Narrador: En 1907, solo cinco meses después del viaje triunfal de William Wilgus a la estación Grand Central, comenzó el servicio electrificado al suburbio de White Plains en Westchester. Los periódicos informaron sobre el deleite de los viajeros con el nuevo tren eléctrico, aunque algunos se quejaron de que viajaba a una velocidad demasiado grande.

La noche siguiente, el Brewster Express salió de la estación Grand Central por la misma vía. En Woodlawn, en el Bronx, cuando el tren dobló una curva, se salió de las vías. En un instante 20 personas murieron y 150 resultaron heridas. Los restos se extendieron por más de una milla.

Kurt Schlichting: La prensa estalló. No habían olvidado el otro accidente. Y los primeros relatos de los periódicos afirmaron que los pasajeros que murieron habían sido electrocutados. Habían entrado en contacto con el tercer carril.

Se produce una batalla amarga y amarga dentro del ferrocarril. Hay mucho nerviosismo y hay una pregunta sobre quién tiene la culpa. Quién tiene la culpa en la jerarquía corporativa.

Narrador: Esa pregunta consumiría a William Wilgus y lo obligaría a dejar su trabajo.

Tres años antes, en un fresco día de otoño en Schenectady, Nueva York, el New York Central había puesto a prueba su nuevo motor eléctrico.

Siete vagones de tren, llenos de invitados, se desplazaron a velocidades que excedían las setenta millas por hora. "La cuestión de la tracción eléctrica para trenes de alta velocidad", se jactó Wilgus a la prensa "ha sido resuelta para siempre".

Durante los siguientes seis meses, el nuevo motor se probó en millas de pista dedicada. Incluso en el peor clima superó las expectativas. Pero había un problema que seguía ocurriendo.

Kurt Schlichting: Cuando se estaba probando el motor eléctrico, los ingenieros informaron de un problema llamado nariz, y esa era la tendencia de una locomotora muy pesada a separar los rieles. El tren literalmente se sale de las vías porque las vías están siendo destruidas por el peso del motor. General Electric y el ferrocarril sintieron que habían resuelto el problema.

Narrador: A los pocos días del accidente de Woodlawn, el fiscal de distrito de Nueva York pidió la acusación de funcionarios de alto rango en el jefe de New York Central entre ellos, William Wilgus.

Wilgus quedó atónito, personalmente herido por los ataques. Él y su equipo sabían sobre el problema de la nariz, pero en la mente de Wilgus estaba resuelto. ¿Cómo podría alguien culparlo por el accidente de Woodlawn?

Enojado, Wilgus escribió una defensa de diez páginas de sus acciones y se la envió al vicepresidente senior de New York Central.

Kurt Schlichting: El problema es que el fiscal de distrito está investigando este accidente ferroviario. Los documentos serán citados, y si este memo en particular sale al público, causará un gran revuelo.

Y entonces, Wilgus recibe la visita del asesor legal principal del ferrocarril y el asesor legal le dice a Wilgus, tienes que destruir este memo. Esto es demasiado peligroso. Esta es la pistola humeante.

Narrador: Bajo la presión del ferrocarril, Wilgus destruyó a regañadientes su memo. Pero ya era demasiado tarde, había perdido la confianza del New York Central.

Wilgus ahora era visto por la junta directiva como una responsabilidad peligrosa, una que tenía que ser excluida de las principales decisiones corporativas. Cuando el ferrocarril modificó su motor eléctrico, colocando camiones de cuatro ruedas en la parte delantera y trasera para distribuir uniformemente el peso, ni siquiera se molestaron en decírselo a su ingeniero jefe.

Kurt Schlichting: El rediseño es una admisión de que el diseño original del motor eléctrico, con todo el peso sobre las ruedas motrices, fue la causa del Woodlawn Wreck. Wilgus se lo toma personalmente.

Y en represalia, lo que hace Wilgus es volver atrás y reconstruir todas sus notas y archivos sobre toda esta controversia en torno al diseño de los motores eléctricos.

Es su garantía de que la Central no perseguirá su reputación. Y el Central sabe que tiene esos materiales.

Narrador: En julio de 1907, con su defensa reconstituida colocada a salvo entre sus papeles personales, William Wilgus dimitió del New York Central.

Durante el resto de su vida, Wilgus buscaría el reconocimiento por su trabajo de diseño e ingeniería en Grand Central Terminal. Pero los elogios irían a otra parte al gran edificio de Bellas Artes que durante los próximos cinco años se alzaría en la calle 42.

Boris Klapwald: Me encantaba caminar con esta enorme cámara y tomar fotografías. Tomaría el metro hasta Grand Central y luego desde Grand Central hasta Peekskill, donde vivía con mis padres. Y siempre me prometí a mí mismo que tomaría fotografías en Grand Central Terminal. Tenía una sensación diferente a la que tiene ahora. Tenía una atmósfera mucho más parecida a la de una catedral.

Había una fotografía que casi mostraba aislamiento donde había un ministro o un sacerdote, no estoy seguro, y una niña y ellos estaban sentados separados en este banco. Las características de estas dos personas fueron simplemente asombrosas para mí.

Hice hojas de contactos y las guardé en cajas. Y fue solo hasta que mi hija vio estas fotografías en particular y dijo, ¿qué son estas? Dije bien, estos son Grand Central Terminal. Y los tomó y fue a la MTA y ahora están en Grand Central Terminal, en el nivel inferior. Me hacen recordar un momento más fácil. Ya sabes, todo el mundo lo dice sobre el pasado, era una época más sencilla. Probablemente no lo fue. Pero parecía serlo.

Narrador: El vestíbulo principal permaneció en silencio mientras una multitud ansiosa esperaba que se abrieran las puertas.

Finalmente, precisamente a la medianoche del 2 de febrero de 1913, tres mil personas se apresuraron a entrar en Grand Central Terminal por primera vez. Al final de los días, más de 150.000 neoyorquinos, de todos los rincones de la ciudad, habían venido a contemplar su monumento más reciente.

Maxinne Leighton, guionista: La gente se alineó. Querían entrar a este edificio. Y querían ver salir el primer tren y llegar el primer tren.

John Belle, arquitecto: Entraste en Grand Central y no viste el gran cobertizo. No viste la bestia de vapor. El tren estaba oculto. Este edificio maravilloso, elegante, proporcionado y bellamente detallado, que reflejaba la historia de la humanidad, celebró al hombre.

Narrador: Durante cinco años, en el mismo lugar donde una vez estuvo el Grand Central Depot de Cornelius Vanderbilt, se había levantado lentamente un nuevo edificio de la Terminal. Para el transeúnte casual, su construcción parecía sin conflicto: nadie murió, no hubo retrasos, todo se construyó según el plan.

En verdad, el edificio fue un proyecto profundamente polémico. La finalización de la Grand Central Terminal fue en gran medida la realización de la visión de William Wilgus para el centro de la ciudad de Manhattan, pero no obtuvo nada del crédito. En cambio, todo fue para el arquitecto jefe de la Terminal, Whitney Warren.

Whitney Warren fue una clasicista, un esteta, alguien que viajó dentro de los peldaños más altos de la sociedad de Nueva York. También era el tipo de hombre que no tenía problemas para hacer a un lado a los arquitectos contratados originalmente para diseñar Grand Central.

John Belle: Reed and Stem era una firma de arquitectos con mucha experiencia, conocedores del funcionamiento y operación de los ferrocarriles. Comprendieron que uno de los principales problemas del crecimiento y la expansión de Grand Central era cómo se manejaba la conexión entre las partes individuales del sistema ferroviario. Vieron claramente que el éxito de la nueva terminal sería mayor si pudieran conectar esas partes individuales sin problemas.

Frank Prial: Lo que crearon fue una representación arquitectónica de una idea de ingeniería. Pero, fue muy duro en términos de su expresión claramente que lo que veía era realmente solo una cubierta, un cerramiento para un sistema de circulación muy sofisticado y de movimiento de tren a calle.

Narrador: La comunidad arquitectónica de Nueva York estaba indignada. Sentían que el diseño de Reed y Stem era insípido, burdo, que contrastaba con la majestuosa nueva estación de Pensilvania a solo siete cuadras al sur.Whitney Warren llevó las quejas directamente a la familia Vanderbilt.

Jill Jonnes: Una de las cosas que sucede es que cuando el Ferrocarril de Pensilvania anuncia cómo se verá su estación de tren, hay una tremenda admiración "mira el Ferrocarril de Pensilvania, qué buenos ciudadanos son, están creando este templo para el transporte".

Y los Vanderbilt quieren igualar al Pennsylvania Railroad en lo que van a ofrecer en términos de magnificencia cuando construyan Grand Central.

Kurt Schlichting: Tenía todo que ver con el sentido de Vanderbilt de sí mismos.

Fue William K. Vanderbilt, el nieto del Commodore, quien miró esto y dijo, no, esto no es lo que teníamos en mente. Y aunque se había retirado del negocio del ferrocarril, todavía estaba en la junta directiva y comenzó a criticar la selección del edificio Reed and Stem. Y el ferrocarril obliga a Reed, Stem, Warren y su socio a formar un estudio de arquitectura combinado. Pero realmente, es para traer a Whitney Warren al proceso de diseño.

Frank Prial: Warren es un caballero aristocrático, bastante arrogante y franco que se formó en la Ecole des Beaux-Arts, vio esto como la puerta que se abría para que él se hiciera cargo. Pero Reed y Stem no tenían la misma idea. Así que nunca fue un matrimonio muy feliz y extremadamente polémico desde el principio. Sin embargo, lo que resultó, nos gusta decir, es muy superior a lo que cualquiera de las empresas podría haber hecho por su cuenta.

Narrador: Se discutió cada detalle del diseño de la nueva estación, y el Ferrocarril Central de Nueva York actuó como árbitro final.

Parte del diseño original de Reed y Stem sobrevivió al proceso: las rampas aún movían a los viajeros suburbanos de tren a calle, Park Avenue se elevó para permitir que el tráfico fluyera alrededor del edificio de la Terminal, pero, al final, fue la visión de Whitney Warren la que definió Gran central.

John Belle: Es imponente. Pero no se impone de forma amenazadora. No te abruma.

No es algo abstracto. Si examina el espacio, la gente realmente ingresa al vestíbulo principal en cada una de las cuatro esquinas. Mientras caminan bajo el espacio del techo bajo, de repente el espacio se abre, y se dan cuenta de que están en este gran salón, que tiene un carácter totalmente diferente, totalmente diferente a los pasillos, totalmente diferente a las aceras por las que caminaron, totalmente diferente. de los andenes del ferrocarril. De repente, existe este gran espacio: color, adorno, escala, detalle, todo trabajando en conjunto para que todos se sientan muy cómodos, muy seguros y quieran experimentarlo por sí mismos.

Maxinne Leighton: Es un lugar que tiene un equilibrio perfecto, una especie de danza del espacio, una danza de estructura. La arquitectura refleja un nivel de intuición. Refleja un nivel de cultura, gracia, resistencia, belleza y confianza. Eso es algo bastante notable para lograr un edificio.

Narrador: En 1899 Los New York Times había llamado a Grand Central "una cruel desgracia". Solo una década después, su imagen había cambiado drásticamente. "La Grand Central Terminal no es solo una estación", Los tiempos ahora declara, "es un monumento, un centro cívico o, si se quiere, una ciudad. Sin excepción, no sólo es la estación más grande de los Estados Unidos, sino la estación más grande, de cualquier tipo, en el mundo". "

Aunque los ferrocarriles ya no dominan el paisaje estadounidense como lo hicieron en la época del comodoro Vanderbilt, Grand Central perdura.

Todos los días, cientos de miles de personas recorren la vasta vía subterránea trazada por William Wilgus.

Y dentro del gran edificio Beaux Arts de Whitney Warren, todavía se puede escuchar el inmenso y distante sonido del tiempo.

Rita Gabis: Hay algo sobre Grand Central. Hay tal eco del pasado allí del viaje allí. Todavía me asombra cada vez que entro en la estación.

Hay rostros de personas que están esperando, de personas que están apuradas, que esperan con ansias el lugar al que van o tal vez extraños resignados o cansados ​​de la ciudad o tan acostumbrados a la ciudad que están ciegos a lo que les rodea.

Es una metáfora tan hermosa de todas las llegadas y salidas que realmente conforman los momentos de nuestras vidas.


Contenido

Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para el ferrocarril del río Hudson, el ferrocarril de Nueva York y Harlem y el ferrocarril de Nueva York y New Haven en lo que ahora es Midtown Manhattan. [1] [2] El ferrocarril de Harlem fue el primero de estos ferrocarriles en operar, [3] se incorporó en 1831. [4] [5] [6] El ferrocarril se había extendido a Harlem, en la actual parte superior de Manhattan. , en 1837. [7] La ​​primera estructura ferroviaria de cualquier tipo en el sitio actual de Grand Central Terminal fue un cobertizo de mantenimiento para el Ferrocarril de Harlem, construido c. 1837 en el lado oeste de la Cuarta Avenida entre las calles 42 y 43. [1]

Dado que el ferrocarril de Harlem tenía el derecho exclusivo de operar a lo largo del lado este de Manhattan al sur del río Harlem, [8] originalmente funcionaba como un ferrocarril de vapor en el nivel de la calle a lo largo de la Cuarta (ahora Park) Avenue. Después de la aprobación de las leyes que prohíben los trenes de vapor en el Bajo Manhattan, la terminal sur del ferrocarril se trasladó hacia el norte desde la calle 14 en Union Square hasta la calle 26 cerca de Madison Square. [9] En 1857, el Ferrocarril de New Haven construyó una terminal adyacente al Ferrocarril de Harlem. Sus líneas ferroviarias se convirtieron en un patio ferroviario compartido por ambas terminales, lo que fue el comienzo de la idea de una terminal central, compartida por diferentes compañías ferroviarias. [10] El edificio se convirtió más tarde en el primer Madison Square Garden. [11]

El Ferrocarril de New Haven fue fletado en 1849 [12] y tenía derechos de vía para operar en las vías del Ferrocarril de Harlem desde Wakefield, Bronx, hasta Manhattan. [13] El Hudson River Railroad no tenía ningún derecho de vía con el Harlem Railroad, por lo que corría en Manhattan por separado a lo largo de lo que se convertiría en la West Side Line, terminando en la Décima Avenida y la Calle 30 en lo que ahora es Hudson Yards. [2] Cuando la ciudad prohibió los trenes de vapor debajo de la calle 42 c. 1857-1858, la terminal sur de Harlem and New Haven Railroads se trasladó allí. [9] [14] [15] El ferrocarril del río Hudson, mientras tanto, estaba limitado al lado oeste de Manhattan, lejos del desarrollo que se concentraba en el lado este. [dieciséis]

El magnate de los negocios Cornelius Vanderbilt, que operaba barcos de vapor a lo largo del río Hudson, comenzó a comprar acciones de Harlem Railroad en 1863. [8] [17] [18] Al año siguiente, también controlaba el ferrocarril del río Hudson. [17] [18] [19] Vanderbilt intentó obtener permiso para fusionar los ferrocarriles en 1864, pero Daniel Drew, un antiguo competidor en la industria de los barcos de vapor, sobornó a los legisladores estatales para que echaran a perder la propuesta. [20] Drew intentó sin éxito vender acciones de Harlem y New York Central, y Vanderbilt obtuvo grandes ganancias después de comprar acciones de ambas compañías. [21] Vanderbilt se convirtió en presidente de los ferrocarriles Hudson River y New York Central en 1867, y los fusionó con New York Central & amp Hudson River Railroad dos años más tarde, el 1 de noviembre de 1869. [15] [18] [22] Luego construyó una línea de conexión a lo largo de las orillas norte y este del río Harlem, que va desde el ferrocarril del río Hudson en Spuyten Duyvil, Bronx, hasta el cruce con el ferrocarril Harlem en Mott Haven, Bronx, como parte del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris. . [13]

Al mismo tiempo, el ferrocarril de Harlem experimentó una gran expansión en el área alrededor del depósito de la calle 42, que en ese momento todavía estaba escasamente desarrollado. A mediados de la década de 1860, Harlem Railroad poseía 11 parcelas delimitadas por las calles 42 y 48 a ambos lados de la Cuarta Avenida, entre Lexington Avenue y Madison Avenue. [8] Las estructuras en estas parcelas incluían dos cobertizos para locomotoras, una caseta para automóviles y un establo y una tienda de herraduras para los caballos que tiraban de los vagones del Harlem Railroad desde la calle 42 hasta Madison Square. [14]

Vanderbilt desarrolló una propuesta para unir los tres ferrocarriles separados en una sola estación central, reemplazando las estaciones separadas y adyacentes que crearon el caos en la transferencia de equipaje. [1] Las tres líneas se encontrarían en Mott Haven, luego se ejecutarían en las vías del Ferrocarril de Harlem a lo largo de Park Avenue en Manhattan hasta una nueva estación central en 42nd Street. [14] [15]

En 1869, Vanderbilt había encargado a John B. Snook que diseñara su nueva estación, denominada Gran depósito central, en el sitio del depósito de 42nd Street. [23] [24] [25] El sitio estaba lejos de los límites de la ciudad desarrollada en ese momento, e incluso los patrocinadores de Vanderbilt advirtieron contra la construcción de la terminal en un área tan poco desarrollada. [26] Snook trabajó con los ingenieros Isaac Buckhout y R.G. Buckfield para diseñar la estructura. [27] [28] Aunque Vanderbilt se inspiró en la arquitectura clásica francesa, [13] [29] El diseño final de Snook fue en el estilo del Segundo Imperio. [14] [25] [30]

La construcción comenzó el 1 de septiembre de 1869 y el depósito se completó en octubre de 1871. [14] El proyecto incluyó la creación de Vanderbilt Avenue, una vía de servicio a lo largo de la frontera occidental del depósito. [1] Para reducir la confusión, los ferrocarriles escalonaron sus recorridos inaugurales hacia la nueva estación. El ferrocarril de Harlem cambió de su depósito de Madison Square el 9 de octubre de 1871, el ferrocarril de New Haven llegó el 16 de octubre y el ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson el 1 de noviembre, ocho días después de lo planeado. [31] [32] [33]

Estructura Editar

La terminal constaba de una casa principal de tres pisos, así como un cobertizo de tren al norte y al este de la casa principal. [27] [28] La casa principal era una estructura en forma de "L" con un tramo corto que corría de este a oeste en la calle 42 y un tramo largo que corría de norte a sur en la avenida Vanderbilt. [1] [13] [28] [34] Contenía áreas de servicio de pasajeros a nivel del suelo y oficinas de ferrocarril en los niveles superiores. [34] El cobertizo del tren era una estructura de vidrio de forma generalmente cilíndrica de unos 530 pies (160 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho, con una altura de 100 pies (30 m) en la corona. [14] El techo del cobertizo del tren estaba compuesto por treinta y dos armaduras que se arqueaban sobre las plataformas. [34] Había tres salas de espera, una para cada uno de los tres ferrocarriles, y una pantalla de metal y vidrio con puertas metálicas cerradas en el extremo norte de la estación. [14] La estructura medía 695 pies (212 m) a lo largo de Vanderbilt Avenue y 530 pies (160 m) a lo largo de 42nd Street. [13] [35] Fue considerado el espacio abierto más grande de los Estados Unidos, [25] así como la estación de ferrocarril más grande del mundo, [13] [34] con 12 vías que podían acomodar 150 vagones de tren a la vez. [35] El patio de almacenamiento se extendía hacia el norte hasta la calle 58. Debido a la complejidad de los interruptores en el patio, New York Central empleó varias locomotoras de maniobra para desviar los automóviles de pasajeros vacíos hacia y desde los apartaderos de almacenamiento. [36]

Grand Central Depot contenía tres características innovadoras a destacar: plataformas de alto nivel, al nivel de los pisos de los vagones de tren, un techo de globo para el cobertizo del tren, lo que permite un espacio libre sobre las vías e inspectores que solo permitían pasajeros con boleto en las plataformas. [1] Había cuatro restaurantes, una sala de billar, tiendas y una estación de policía. [25] Su diseño era similar al de otras estaciones de ferrocarril importantes, como la estación de St Pancras en Londres y Gare du Nord y Gare de Lyon en París. [37] En particular, Snook se inspiró para el techo del cobertizo del tren en St Pancras y el Crystal Palace de Londres, [38] así como en el museo del Louvre en París. [39]

Modificaciones posteriores Editar

Las vías colocadas en la nueva terminal resultaron problemáticas. Los accidentes comenzaron inmediatamente en los cruces a nivel de la Cuarta Avenida de las calles 42 y 59 [40]. Siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado del ferrocarril New York Central & amp Hudson River Railroad a Grand Central. [41] Al año siguiente, en 1872, Vanderbilt propuso el Proyecto de Mejora de la Cuarta Avenida. [14] Las vías entre las calles 48 y 56 debían trasladarse a un corte abierto poco profundo, [42] mientras que el segmento entre las calles 56 y 97, que estaba en un corte de roca, se cubriría. [14] [N 1] Las mejoras se completaron en 1874, lo que permitió que los trenes que se acercaban a Grand Central Depot desde el norte descendieran al túnel de Park Avenue en la calle 96 y continuaran bajo tierra hasta el nuevo depósito. [14] Como parte del proyecto, la Cuarta Avenida se transformó en un bulevar con una franja intermedia que cubría las rejillas de ventilación del ferrocarril y se renombró Park Avenue. [28] [44] [45] [46] Ocho pasarelas cruzaban las vías entre las calles 45 y 56, los vehículos cruzaban en pasos elevados en las calles 45 y 48. [46]

El tráfico en Grand Central Depot creció rápidamente, llenando sus 12 pistas al máximo de su capacidad a mediados de la década de 1880, no a fines de la década de 1890 o principios de la de 1900 como se esperaba. [47] En 1885, se agregó un anexo de siete vías con cinco plataformas al lado este de la terminal existente. [46] [47] [48] Diseñado en el mismo estilo que la estación original, con un techo abuhardillado de 27 m (90 pies) de alto, manejaba a los pasajeros que desembarcaban en la ciudad de Nueva York, mientras que el edificio original manejaba el tráfico saliente. Si el anexo hubiera sido una estación independiente, habría sido la cuarta más grande del país en ese momento. El sol de Nueva York escribió justo antes de que se abriera. [49] El proyecto incluyó la construcción de Depew Place, una carretera marginal en el lado este del anexo que lleva el nombre del abogado de Vanderbilt, Chauncey Depew, y que debía complementar la avenida Vanderbilt en el lado oeste de la estación. [50] Los patios de trenes también se ampliaron y varios cobertizos de mantenimiento se trasladaron a Mott Haven. [46]

Grand Central Depot alcanzó su capacidad de nuevo en 1897, [51] cuando vio 11,5 millones de pasajeros al año. [52] Para acomodar las multitudes, los ferrocarriles expandieron la casa principal de tres a seis pisos, ampliaron la explanada a un costo de $ 2.5 millones para conectar las salas de espera separadas de los tres ferrocarriles y aumentaron las áreas combinadas de las salas de espera de 12,000 a 28.000 pies cuadrados (1.100 a 2.600 m 2). [51] [52] [53] Se agregaron vestíbulos en los lados oeste, sur y este de la estación. También se agregaron salas de espera para mujeres, salas para fumadores y baños. Se eliminaron las vías que anteriormente continuaban al sur de la calle 42. El patio de trenes se reconfiguró y se agregó un sistema de interruptores neumáticos [54] en un esfuerzo por reducir la congestión y el tiempo de respuesta de los trenes. [55] Finalmente, la renovación agregó una nueva fachada de estilo neorrenacentista, basada en los planos del arquitecto ferroviario Bradford Gilbert. [28] [51]

El edificio reconstruido pasó a llamarse gran Estacion Central. [56] La nueva sala de espera, ubicada entre la calle 42 y el vestíbulo, se inauguró en octubre de 1900. [53] [57] Para entonces, Grand Central había perdido su impresión de grandeza y hubo muchas críticas sobre la suciedad de la estación. [51] En 1899, Los New York Times publicó un editorial que comenzaba: "Nada, excepto el gobierno de la ciudad de Nueva York, ha sido tan desacreditado para él como su principal estación de ferrocarril […] en la calle 42". [58] El arquitecto Samuel Huckel Jr. recibió el encargo de realizar más modificaciones en el interior de la terminal. [28] [56] También se propuso una oficina de correos cercana para facilitar el manejo del correo. [59]

Accidente del túnel de Park Avenue y sus consecuencias Editar

A medida que aumentaba el tráfico de trenes a finales de la década de 1890 y principios de la de 1900, también aumentaron los problemas de humo y hollín producidos por las locomotoras de vapor en el túnel de Park Avenue, el único acceso a la estación. [46] [57] [60] En 1899, William J. Wilgus, el ingeniero jefe de New York Central, propuso electrificar las líneas que conducen a la estación, utilizando un tercer sistema de energía ferroviaria ideado por Frank J. Sprague. [60] [61] Los ejecutivos del ferrocarril aprobaron el plan, pero lo archivaron por ser demasiado caro. [60] [62]

El 8 de enero de 1902, un tren en dirección sur invadió las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, [57] [61] [63] matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [64] [65] [66] Una semana después, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril a Grand Central serían electrificadas y que el acceso a la estación se pondría bajo tierra. [62] La legislatura del estado de Nueva York aprobó posteriormente una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [60] [63] [67] [68] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad , New York Central acordó colocar el acceso a la estación Grand Central de las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue, y mejorar las vías para acomodar trenes eléctricos. Los pasos elevados se construirían a través del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [69]

Todo esto llevó a Wilgus, que se había convertido en el vicepresidente de New York Central, a escribir una fatídica carta a Newman. Con fecha 22 de diciembre de 1902, [56] [67] argumentó que el corte abierto de Park Avenue debería ser electrificado porque los trenes eléctricos eran más limpios, más rápidos y más baratos de reparar. [70] La electrificación también eliminaría el problema del escape de humo y hollín como tal, el corte abierto podría cubrirse y el ferrocarril se beneficiaría al permitir la construcción de nuevas propiedades inmobiliarias a lo largo de dieciséis cuadras de Park Avenue. [71] [72] El túnel tuvo que ser aprobado pronto porque la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York planeaba darle a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) el derecho de construir una ruta de metro alrededor de la Grand Central Station, que se adelantaría a Nueva Los derechos de York Central para construir bajo tierra. [61] La carta de Wilgus también proponía reemplazar la estación de dos años con una nueva terminal de tren eléctrico de dos niveles, lo que permitiría construir un patio más grande. La terminal incluiría bucles de globos para permitir que los trenes giren sin cambiar de dirección. [57] [71] [72] [73] Para compensar los costos de construcción y de adquirir la nueva y costosa tierra que se requeriría (Grand Central solo cubría tres cuadras), propuso superponer sobre la terminal una superficie de 12 pisos, Edificio de 2,300,000 pies cuadrados (210,000 m 2) [72] cuyas rentas generarían ingresos brutos anuales de $ 1.35 millones [72] o $ 2.3 millones. [56] [73]

En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York, [46] [57] [61] [74] describiendo una terminal con niveles separados para ferrocarriles de cercanías e interurbanos, una explanada principal con rampas a la explanada inferior y la estación de metro IRT, una amplia sala de espera, un hotel en Madison Avenue y un viaducto que rodea el edificio de 12 pisos sobre el edificio de la estación. [74] New York Central también planeó eliminar los cruces de ferrocarril en el Bronx, así como enderezar y agregar vías a las líneas de ferrocarril que conducen a Grand Central, como parte de la mejora de Grand Central.[75] [76] La junta directiva del ferrocarril aprobó el proyecto de $ 35 millones en junio de 1903 y finalmente se implementaría casi toda la propuesta de Wilgus. [61] [74]

Todo el edificio debía ser demolido en fases y reemplazado por el actual gran terminal Central. Iba a ser la terminal más grande del mundo, tanto por el tamaño del edificio como por el número de vías. [56] [77] El proyecto de la Grand Central Terminal se dividió en ocho fases, aunque la construcción de la terminal en sí comprendía sólo dos de estas fases. [N 2]

Proceso de diseño Editar

El edificio actual estaba destinado a competir con la ahora destruida Pennsylvania Station, [78] un centro de tren eléctrico de alta gama que se está construyendo en el lado oeste de Manhattan para el archirrival Pennsylvania Railroad por McKim, Mead & amp White. [79] Wilgus quería que la arquitectura de la nueva Grand Central Terminal coincidiera con el gran diseño de Penn Station. En 1903, New York Central invitó a cuatro reconocidas firmas y arquitectos a competir por el puesto: Daniel H. Burnham McKim, Mead & amp White Reed y Stem y Samuel Huckel Jr. [68] [80] [81] [82] [ 83] Los cuatro propusieron una estación coronada por una torre, [81] aunque Huckel no parecía haber participado de manera significativa en la competencia. [83] McKim, Mead & amp White sugirieron una torre de 60 a 65 pisos con una base de 18 pisos y espacio debajo para que Park Avenue y 43rd Street atraviesen el edificio. [83] [84] [85] Las copias de la propuesta de Burnham ya no existen, pero seguían las líneas del movimiento City Beautiful. [83] [84]

El ferrocarril finalmente eligió el diseño ofrecido por Reed y Stem, [84] [85] diseñadores experimentados de estaciones de ferrocarril [82] que propusieron viaductos vehiculares alrededor de la terminal y rampas entre sus niveles de dos pasajeros. [81] [83] [85] [86] Warren y Wetmore también fueron seleccionados para co-diseñar el edificio, [84] [85] El diseño también incorporó derechos de aire sobre las vías, como tenía la propuesta original de Wilgus. [83] El nepotismo puede haber jugado un papel en la selección de Reed & amp Stem: un socio, Charles A. Reed, era el cuñado de Wilgus, y la razón oficial de su selección fue que el plan de Reed & amp Stem contenía "un elevado camino de entrada alrededor de la Terminal ". [68] [82] [85] Los lazos familiares definitivamente explicaron la decisión de contratar a Warren y Wetmore como co-diseñadores: William, el nieto de Cornelius Vanderbilt, insistió en emplear la firma cofundada por su prima Whitney Warren. [81] [83] [84] [87] Warren fue alumno de la École nationale supérieure des Beaux-Arts, que influyó en el diseño final del edificio. [88]

Las dos firmas firmaron un acuerdo para actuar como arquitectos asociados de Grand Central Terminal en febrero de 1904. [87] Reed y Stem fueron responsables del diseño general de la estación, mientras que Warren y Wetmore trabajaron en el diseño del exterior Beaux-Arts de la estación. [68] [87] [89] Charles Reed fue nombrado director ejecutivo para la colaboración entre las dos firmas, y rápidamente nombró a Alfred T. Fellheimer como jefe del equipo de diseño combinado. [90] New York Central presentó su propuesta final para la terminal a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York más tarde ese año. La estación propuesta era enorme, contenía dos niveles de vías, una gran explanada principal, una oficina de correos, varias entradas y una huella de construcción que abarcaba 19 cuadras. [91]

El equipo de diseño, llamado Associated Architects of Grand Central Terminal, tenía una relación tensa debido a las constantes disputas de diseño. [83] A pesar de las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore quitaron la torre de 12 pisos y los viaductos vehiculares que habían sido parte del plan de Reed y Stem. [86] [90] El ferrocarril de New Haven, que asumió un tercio del costo del proyecto, también se opuso a la eliminación de la torre porque privaría al ferrocarril de ingresos, y se opuso al elaborado diseño de Warren porque costaría más construir que De Wilgus, de Reed y de Stem. [92] New Haven se negó a aprobar el diseño final hasta diciembre de 1909, cuando los dos ferrocarriles y acordaron incluir cimientos para sostener un futuro edificio sobre Grand Central Terminal. [93] [94] Los viaductos elevados también fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, [81] pero se mantuvo el elaborado diseño de la casa principal de Warren. [93] Reed murió en 1911, y el día después del funeral, Wetmore se reunió en secreto con New York Central. [95] El ferrocarril luego firmó un contrato únicamente con Warren y Whitmore, quienes se atribuyeron todo el mérito por el diseño de la estación. [68] [89] Reed y Stem demandaron posteriormente a Warren y Whitmore, a quienes se les ordenó pagar una restitución después de una prolongada batalla legal. [87]

Antes de la construcción, los arquitectos probaron varios aspectos que debían incluirse en el edificio. Instalaron rampas de diferentes ángulos y observaron cómo personas de una variedad de edades, alturas y pesos subían y bajaban por ellas, en pruebas ciegas y sin enmascaramiento. La inclinación elegida fue de 8 grados, al parecer lo suficientemente suave como para que un niño saliera de un tren a la calle 42. [96] Se llevó a cabo una prueba adicional en Van Cortlandt Park en el Bronx, donde se erigieron 13 pilares de piedra y se dejaron resistir. Los arquitectos querían elegir una piedra duradera para usar en la fachada de Grand Central, por lo que se instalaron pilares hechos de diferentes variedades de piedra en el bosque (ahora junto al John Kieran Nature Trail, que se inauguró en 1987 [97]). finalmente elegido fue Indiana Limestone. [98] [99]

Comienza la construcción Editar

Mientras tanto, Wilgus, que había sido elegido para liderar el proyecto, comenzó a buscar formas de construir la nueva terminal de manera eficiente. Para evitar interrumpir el servicio ferroviario, decidió demoler, excavar y construir la terminal por secciones. [100] [101] El proyecto debía contener tres fases o "picaduras" en total, moviéndose de este a oeste. [102] Como se planeó originalmente, se suponía que el primer bocado nuevo se completaría en diciembre de 1905, y los últimos bocados se completarían dos o tres años después. [100]

La construcción en Grand Central Terminal comenzó el 19 de junio de 1903, [81] aunque los planes de construcción oficiales no se presentaron a la ciudad hasta diciembre de 1904. [68] Un contrato para deprimir las vías en Park Avenue al sur de 57th Street, así como para La excavación de los patios de almacenamiento fue adjudicada a O'Rourke Construction Company en agosto de 1903. [103] [104] Al año siguiente, New York Central compró dos bloques adicionales de tierra al este de la futura terminal, delimitada por Lexington Avenue, Depew Place y calles 43 y 45. Esta adquisición de terrenos incluyó el Grand Central Palace Hotel, una sala de exposiciones que se utilizaría como estación temporal durante la construcción. [105] [106] [107]

El proyecto de construcción fue enorme. Aproximadamente 3,2 millones de yardas cúbicas (2,400,000 m 3) de tierra fueron excavadas a profundidades de hasta 10 pisos, con 1,000 yardas cúbicas (760 m 3) de escombros removidos del sitio diariamente. Se asignó a más de 10,000 trabajadores para colocar 118,597 toneladas cortas (107,589 t) de acero y 33 millas (53 km) de vía dentro de la estructura final. [102] [108] [109] La excavación produjo demasiado escombros para los carros tirados por caballos, que en ese momento podían transportar 3 o 4 yardas cúbicas (2,3 o 3,1 m 3) cada uno, por lo que una longitud de 0,5 millas (0,80 km), un tubo de drenaje de 6 pies de ancho (1,8 m) se hundió a 65 pies (20 m) bajo tierra hasta el East River. O'Rourke también se llevó los desechos en tren, utilizando vagones tolva para transportar rocas y tierra a un vertedero en Croton-on-Hudson, Nueva York, a través de la División de Hudson. [104] Las excavaciones solo se realizaron si había vías disponibles para acomodar los trenes de trabajo. [108] Aunque la construcción continuó durante todo el día, [101] [102] los trabajadores a menudo se detenían cada pocos minutos para permitir el paso de los trenes, y una tripulación más pequeña trabajaba durante el día que durante la noche. Además, dado que la Grand Central Station vio 800 trenes por día, la voladura de roca para excavación solo se podía realizar por la noche, y solo se podía sacar de servicio una vía a la vez. [101] A pesar de la escala del proyecto, ningún peatón resultó herido durante la construcción. [102]

El primer bocado, que cubrió el área a lo largo de Lexington Avenue, requirió la demolición de más de 200 edificios, y el desalojo de cientos de personas de sus hogares [110], en un terreno de 17 acres (6,9 ha) delimitado por Madison. y las avenidas Lexington entre las calles 50 y 45. [103] O'Rourke pronto se retrasó en el cronograma, y ​​pronto no pudo excavar el primer bocado antes de la fecha límite del 1 de julio de 1906. [110] La empresa de construcción culpó a New York Central por no tener vías disponibles, lo que impidió sus trenes. de transportar escombros, [111] pero se mostró reacio a contratar más trabajadores porque costaría más dinero. Esto ralentizó considerablemente el progreso de la construcción. [110] En mayo de 1907, O'Rourke y New York Central rescindieron su contrato. [112] Se describió que el primer bocado se completó en gran parte el mismo año. [113]

El proceso de construcción sección por sección duplicó el costo de construcción al principio, se suponía que el proyecto costaría $ 40.7 millones, pero el costo saltó a $ 59.9 millones en 1904 y a $ 71.8 millones en 1906. [114] El costo total de las mejoras, incluyendo la electrificación y el desarrollo de Park Avenue, se estimó en $ 180 millones en 1910. [115] De eso, se esperaba que la construcción de Grand Central Terminal por sí sola costara $ 100 millones. [116]

Construcción y finalización en curso Editar

El Ferrocarril Central de Nueva York probó trenes eléctricos de tercer carril en 1904, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de General Electric Company, y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [60] [117] [118] Durante los próximos años, los Ferrocarriles de New York Central y New Haven electrificaron sus vías, lo que permitió que los trenes entraran en Grand Central Terminal una vez finalizado. El primer tren eléctrico partió hacia la Grand Central Station, que pronto será demolida, desde la estación Highbridge de la División Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación finalmente se extendió a la estación Croton-Harmon, la terminal norte de la línea Hudson. [119] [120] A finales de 1906, los trenes de la División de Harlem también se electrificaron, y sus operaciones se trasladaron al sótano del Grand Central Palace La electrificación de la Línea Harlem finalmente se extendería hasta la estación Southeast. [121] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [122] Aunque los segmentos de las líneas hacia Grand Central fueron electrificados en 1907, [102] la electrificación total en las partes restantes de estas líneas no se completó hasta 1913. [60] Posteriormente, mientras se completaba la Grand Central Terminal, las tres líneas de trenes de cercanías trasladaron sus operaciones al Grand Central Palace. [123]

El trabajo en el patio avanzó lentamente, debido al pequeño tamaño de cada bocado individual, así como a la dificultad de diseñar dos niveles con diseños de vías separados y la necesidad de columnas ultrarresistentes para sostener el nivel superior. El nivel superior se cubrió en 1910. [124] El segundo y tercer bocado fueron más difíciles de construir que el primer bocado, ya que estaban ubicados sobre las secciones más activas de la vía en los lados oeste y central de Grand Central. [125] Al norte del sitio de la estación, Park Avenue y las calles circundantes se elevaron sobre puentes sobre las vías. [126]

El primer y segundo bocados se habían completado en 1910. El último tren salió de la estación Grand Central a la medianoche del 5 de junio de 1910, y los trabajadores rápidamente comenzaron a demoler la antigua estación. [123] Un gran andamio, tan alto y ancho como las vigas del cobertizo del tren, fue erigido en la parte trasera del cobertizo. [123] [125] El andamio se construyó sobre rodillos y, a medida que se demolía cada sección, el andamio se movía a la siguiente sección. [123] [127] El diseño de la nueva estación no se finalizó hasta 1910 porque ciertos elementos de diseño de la nueva terminal, como el Main Concourse, no se decidieron hasta que se demolió la mayor parte de Grand Central Station [94] En enero de 1911 , el ferrocarril presentó 55 planos para el nuevo edificio de la estación ante el Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York, entre los conjuntos de planos más completos que jamás se hayan presentado al departamento. [94] [128] Las últimas vías de la antigua Grand Central Station fueron retiradas de servicio el 21 de junio de 1912. [100]

El 19 de diciembre de 1910, una explosión de gas en una subestación eléctrica cerca de Grand Central mató a 10 personas e hirió a 117 más. [129] [130] Más tarde se descubrió que un motorista había roto accidentalmente un tanque de almacenamiento de gas, provocando una fuga. Más tarde, un jurado se negó a declarar culpable al conductor de un delito. [131]

El 2 de febrero de 1913 se inauguró la nueva terminal. Los pasajeros subieron al primer tren un minuto después de la medianoche. [113] [132] [133] [134] La inauguración se celebró un día antes, el 1 de febrero, en una cena privada en el restaurante Grand Central Terminal, que se había organizado para Warren y Wetmore junto con 100 invitados. [135] Dentro de las 16 horas posteriores a su apertura, los ferrocarriles estimaron que 150.000 personas habían pasado por la nueva estación. [132] [136] El edificio estaba casi terminado en este punto, aunque se realizarían algunas adiciones más tarde, incluida la instalación de Gloria del comercio en 1914. [96]

La terminal estimuló el desarrollo en el área circundante, particularmente en Terminal City, un distrito comercial y de oficinas creado encima de donde se cubrieron las vías. [137] [138] [139] El valor de la tierra a lo largo de Park Avenue y en Terminal City se triplicó con creces entre 1904 y 1926. [140] Terminal City eventualmente incluiría edificios de oficinas como los lujosos apartamentos del edificio Chrysler a lo largo de Park Avenue y una variedad de hoteles de alta gama. [11] [94] [141] El Commodore Hotel, construido en el lado este de Grand Central Terminal, fue inaugurado en 1919. [142] Terminal City se completó en su mayoría a fines de la década de 1920 con la finalización del edificio Graybar en 1927 [ 143] y el edificio Helmsley en 1929. [94] [144] El desarrollo de Terminal City también incluyó la construcción del Viaducto de Park Avenue, que rodea la estación [94] un tramo del viaducto inaugurado en 1919, [145] y otro parte del viaducto inaugurado en 1928. [146]

La electrificación de las líneas de cercanías y la posterior finalización de Grand Central Terminal contribuyeron al desarrollo de suburbios prósperos en la parte baja del valle de Hudson y el suroeste de Connecticut. [147] Esta tendencia se había observado ya en 1907, tras la finalización de la electrificación. Era probable que los pasajeros acomodados viajaran a destinos servidos por trenes eléctricos que iban directamente desde Grand Central, como Greenwich o Larchmont, mientras que era probable que los pasajeros menos adinerados bajaran en paradas más alejadas, como Stamford o New. Rochelle. [148] New York Central promovió nuevos desarrollos suburbanos privados a través de su revista "Four-Track Series". [147] Tras la finalización de Grand Central Terminal, el tráfico hacia y desde la nueva terminal aumentó considerablemente. [149] En el año fiscal que finalizó el 30 de junio , 1913, Grand Central manejó 22,4 millones de pasajeros. [150] Para 1920, un total de 37 millones de pasajeros usaban la estación. [151] Sin embargo, Grand Central no fue la estación más utilizada en la ciudad de Nueva York después de 1919, porque Penn Station constantemente vio más pasajeros que Grand Central. [152] Aun así, el desarrollo de Grand Central llevó al rápido crecimiento de los suburbios del norte de la ciudad de Nueva York. La población del Bronx casi se cuadruplicó entre 1900 y 1920, mientras que la población de Westchester se duplicó con creces. [149]

En 1918, se colgaron banderas en Grand Central Terminal, en honor a los empleados del ferrocarril que luchaban en la Primera Guerra Mundial. Una bandera decía 4.976 para el número de empleados de New York Central en servicio, otra decía 1.412 para los empleados de Nueva York, New Haven y Hartford, y un tercero decía 104 para los empleados de Grand Central Terminal. [153]

En 1918, New York Central propuso expandir Grand Central Terminal. Se construirían tres vías en el exterior del nivel suburbano, se construirían nuevas plataformas y se ampliarían las rampas a las plataformas. También se construiría una planta de energía en la calle 43. [154] El número de pasajeros siguió creciendo, y en 1927, la terminal recibió 43 millones de pasajeros anuales. [155] Se hicieron mejoras menores a Grand Central Terminal durante las décadas de 1920 y 1930, como la apertura en 1926 del Pasaje Graybar, [156] así como la apertura en 1937 del teatro de noticiarios de Grand Central. [157] En 1938, se ampliaron dos plataformas de nivel inferior para permitir a los viajeros abordar más fácilmente. [158] Para ese año, la terminal acomodaba regularmente a 100.000 pasajeros y al menos 300.000 visitantes en un día laborable promedio. [159]

El número de pasajeros de New York Central en su conjunto disminuyó ligeramente durante la Gran Depresión. Las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal y la competencia del tráfico de automóviles se citaron como factores de esta disminución. [160] Las finanzas del ferrocarril también se pusieron en peligro debido a las grandes cantidades de deuda incurrida durante la construcción de Grand Central Terminal y Terminal City. La deuda de New York Central había crecido de $ 299 millones en 1911 a $ 377 millones en 1914. Para 1932, el ferrocarril no podía pagar dividendos a sus accionistas, aunque este déficit financiero mejoró un poco al final de la década. [161]

Estructuras asociadas Editar

Cuando se abrió Grand Central Terminal, tenía una conexión directa a la estación de metro IRT adyacente. Las actuales plataformas de 42nd Street Shuttle eran parte del metro IRT original, que se inauguró en 1904. [162] La plataforma IRT Flushing Line, servida por los trenes 7 y & lt7 & gt, abrió en 1915, dos años después de la apertura de Grand Central Terminal. [163] Los andenes de la línea IRT Lexington Avenue Line, servidos por los trenes 4, 5, 6 y & lt6 & gt, se inauguraron en 1918. [164]

Las Galerías de Arte Grand Central se abrieron en la terminal en 1923. El espacio fue operado por la Asociación de Galerías de Pintores y Escultores, fundada por los artistas John Singer Sargent, Edmund Greacen, Walter Leighton Clark y otros. [165] En su inauguración, las Galerías se extendían sobre la mayor parte del sexto piso de la terminal, 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2), y ofrecían ocho salas de exposición principales, una galería en el vestíbulo y un área de recepción. [166] A la inauguración oficial el 22 de marzo de 1923 asistieron 5.000 personas. [166] Un año después de su apertura, las galerías establecieron la Escuela de Arte Grand Central, que ocupaba 7.000 pies cuadrados (650 m 2) en el séptimo piso del ala este de la terminal. La escuela fue dirigida por Sargent y Daniel Chester French. [167] [168] La Escuela de Arte Grand Central permaneció en el ala este hasta 1944. [169] En 1958, las Galerías de Arte Grand Central se mudaron fuera de la terminal, al Hotel Biltmore. [170] [N 3]

Se había construido una planta de energía y calefacción junto con la terminal, en el lado este de Park Avenue entre las calles 49 y 50. [172] [173] La planta proporcionó energía a las vías y la estación, [174] [175] así como a los edificios cercanos. [173] [174] A finales de la década de 1920, la planta de energía y calefacción se había vuelto en gran medida innecesaria, ya que la mayoría de los servicios de energía y calefacción se contrataron a Consolidated Edison. [176] La planta de energía fue demolida a partir de 1929 [177] y reemplazada por el hotel Waldorf Astoria New York. [173] Se construyó una nueva subestación a 100 pies (30 m) debajo del edificio Graybar a un costo de $ 3 millones, y se inauguró en febrero de 1930. [174] [178]

J. P. Carey & amp Co. Editar

En 1913, cuando se inauguró la terminal, J. P. Carey arrendó 12 pies cuadrados (1,1 m 2) y abrió una tienda adyacente y un nivel debajo de la sala de espera de la terminal (ahora Vanderbilt Hall). El negocio de Carey se expandió para incluir una barbería, servicio de lavandería, zapatería y mercería, todo bajo el nombre de JP Carey & amp Co. En 1921, Carey también dirigió un servicio de limusina con automóviles Packard, y en la década de 1930, agregó automóviles y autobuses regulares. servicio a los aeropuertos de la ciudad cuando abrieron. Los negocios tuvieron mucho éxito debido a su ubicación y escaparates que Carey instaló. Se sabía que las tiendas de la terminal inflaban los precios, por lo que los negocios de Carey mostraban artículos asequibles con etiquetas de precio visibles en sus vitrinas, a diferencia de la norma de exhibir los artículos más caros y de lujo. [179]

Carey almacenaba su mercancía en una sección subterránea de dos pisos sin terminar de la terminal, que los empleados del ferrocarril y el personal de mantenimiento comenzaron a llamar "Carey's Hole". El nombre se ha mantenido incluso ya que el espacio se ha utilizado para diferentes propósitos, incluso actualmente como salón y dormitorio para empleados ferroviarios. [180]

Segunda Guerra Mundial Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, la terminal fue muy utilizada por las tropas que se movían a través de los Estados Unidos y, por lo tanto, se abrieron oficinas de boletos adicionales. Mary Lee Read, una organista que tocaba en la terminal desde 1928 hasta finales de la década de 1950, detuvo el tráfico de pasajeros durante la guerra mientras tocaba el himno nacional de Estados Unidos, y posteriormente el jefe de estación le pidió que no tocara el himno y retrasara a los pasajeros. También durante la guerra, los empleados jubilados se reincorporaron al personal de la terminal, y las mujeres comenzaron a ser capacitadas como agentes de venta de boletos, ambos para compensar la falta de hombres más jóvenes. Debido a la importancia de Grand Central en el tránsito civil y militar, las ventanas de la terminal estaban cubiertas con pintura opaca, lo que evitaría que los bombarderos aéreos detectaran fácilmente el edificio. [181]

La guerra también llevó a la Farm Security Administration a instalar un mural de 118 pies × 100 pies (36 m × 30 m) en la pared este de Main Concourse en 1941. El mural, que tenía un montaje de fotografías, era parte de una campaña para vender bonos de guerra, y su inauguración fue un evento de transmisión nacional que también atrajo a 3.000 personas al lugar. En 1943, este mural fue reemplazado por otro, de 75 por 30 pies (22,9 m × 9,1 m), también instalado sobre el muro este. [181] Una gran bandera también colgaba en el Main Concourse en honor a los 21,314 empleados del Ferrocarril Central de Nueva York que participaron en la guerra. [182]

La terminal también albergaba una cantina operada por las Organizaciones de Servicios Unidos. Conocido como el Service Men's Lounge, el espacio en el balcón este tenía mesas de billar y ping pong, un piano, sillones y mostradores para el almuerzo. La terminal también se utilizó para procesiones fúnebres militares. [181]

Década de 1950: propuestas de demolición y modificación Editar

El número de pasajeros de Grand Central comenzó a aumentar nuevamente durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Su tráfico anual de pasajeros alcanzó su apogeo en 1946, con más de 65 millones de pasajeros. [109] [183] ​​[184] El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales. [183] ​​En particular, la Autopista del Estado de Nueva York, terminada en 1954, era un competidor directo de las tres líneas de trenes de cercanías de New York Central que llegaban a Grand Central. [185] Alrededor de este tiempo, el volumen de pasajeros había disminuido tan drásticamente que hubo propuestas para demoler y reemplazar la estación. [183] ​​En 1954, New York Central consideró al menos dos de estas propuestas, una de Fellheimer y Wagner y otra de I. M. Pei. [186] La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero (en parte al pagar impuestos sobre los derechos aéreos del edificio) y quería vender la propiedad o sus derechos aéreos, permitiendo la construcción de un rascacielos por encima o en lugar de la terminal. [187]

Fellheimer & amp Wagner hicieron una propuesta, notable porque su arquitecto principal, Alfred T. Fellheimer, había supervisado el diseño de Grand Central Terminal cuarenta años antes. Fellheimer vio la terminal como un "muro chino" que bloqueaba el camino de Park Avenue, 43rd Street y 44th Street, y creaba atascos y tráfico de peatones pesado. Su propuesta era ser un edificio de 55 pisos, el edificio de oficinas más grande del mundo con cuatro a seis millones de pies cuadrados. Habría incluido un helipuerto en la azotea y restaurantes y tiendas, 2.400 plazas de aparcamiento. Tendría que cruzar las calles 43 y 44 a través del edificio, enderezar la ruta del Viaducto de Park Avenue directamente a través del edificio y abrir Depew Place al público. [186] [188]

I. M. Pei, junto con el desarrollador William Zeckendorf, propuso inicialmente una torre de 80 pisos y 5 millones de pies cuadrados (460.000 m 2) que habría sucedido al Empire State Building como el edificio más alto del mundo. [186] [189] [188] La última versión de su diseño fue el Hyperboloid, un cilindro de vidrio de 108 pisos con cintura de avispa. [190] [191] [192] Los planes de Fellheimer & amp Wagner e I. M. Pei provocaron 235 cartas de arquitectos estadounidenses a los directores de ferrocarriles de Grand Central, instándolos a salvar la terminal. Ninguno de los diseños se llevó a cabo finalmente. [183]

Para 1958, New York Central propuso abandonar sus líneas y estaciones de cercanías en la ciudad de Nueva York y cerrar Grand Central Terminal. [193] Sin embargo, Grand Central siguió siendo un centro ocupado. En 1960, la terminal tenía 2.035 empleados, incluido su propio equipo de inspección de incendios, una fuerza policial de 37 miembros y dos médicos y dos enfermeras en su propio centro de emergencia. También celebró servicios religiosos tres veces por semana en la vía 13. [184]

En marzo de 1955, para aumentar los ingresos de New York Central, el presidente de la compañía, Robert R. Young, invitó a los desarrolladores a presentar propuestas para remodelar la terminal. [183] ​​[194] El desarrollador Erwin S. Wolfson propuso una torre de 65 pisos para reemplazar la estructura de equipaje de seis pisos al norte de la terminal. [195] En 1958 se aprobó una propuesta modificada para una torre de 50 pisos. [183] ​​[196] La torre se convirtió en el Edificio Pan Am (ahora Edificio MetLife), que se inauguró en 1963. [197]

Década de 1960: nuevas propuestas y decisiones judiciales Editar

Otra controvertida propuesta, presentada en agosto de 1960, pedía que los 47 pies (14 m) superiores del Main Concourse de 58 pies de altura se convirtieran en una bolera de tres pisos. [198] La propuesta fue controvertida y los críticos se refirieron a ella como una "profanación" de Grand Central. [199] La ciudad vetó la propuesta en enero de 1961. [200] [201] Los Ferrocarriles Central y New Haven de Nueva York impugnaron sin éxito la decisión en los tribunales estatales y federales. [202]

Aunque la finalización del Pan Am Building evitó la destrucción inminente de la terminal, New York Central continuó disminuyendo y en 1968 se fusionó con el Pennsylvania Railroad para formar el Penn Central Railroad. [203] El ferrocarril de Pensilvania había comenzado a demoler el edificio de la estación original de Penn Station en 1963, [204] y durante los años siguientes, fue reemplazado por la actual estación de Pensilvania, sobre la cual se construyó el Madison Square Garden. [205] La demolición de Penn Station resultó directamente en la creación de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York, que convirtió a Grand Central Terminal en un hito de la ciudad designado en agosto de 1967. [183]

En febrero de 1968, seis meses después de que se marcara la señal de Grand Central Terminal, se anunciaron los planes para una torre sobre la terminal, que sería diseñada por Marcel Breuer. [206] Con una altura propuesta de 950 pies (290 m), la torre habría sido 150 pies (46 m) más alta que el Edificio Pan Am, y su huella habría medido 309 por 152 pies (94 por 46 m), del mismo tamaño que el vestíbulo principal. La torre habría salvado la explanada principal, utilizando la estructura de soporte del edificio existente y cuatro enormes cerchas para pasar por encima de la explanada, pero el tercio sur de la terminal habría sido destruido para dar paso a los vestíbulos de los ascensores y un área de parada de taxis. [207]

Los planes atrajeron una gran oposición del público y de los arquitectos. [208] Las críticas más destacadas vinieron de Jacqueline Kennedy Onassis, quien declaró:

¿No es cruel dejar que nuestra ciudad muera poco a poco, despojada de todos sus orgullosos monumentos, hasta que no quede nada de toda su historia y belleza para inspirar a nuestros niños? Si no se inspiran en el pasado de nuestra ciudad, ¿dónde encontrarán la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses se preocupan por su pasado, pero para obtener ganancias a corto plazo, lo ignoran y destruyen todo lo que importa. Quizás. este es el momento de tomar una posición, de revertir la marea, para que no todos acabemos en un mundo uniforme de cajas de acero y vidrio. [183] ​​[209]

En respuesta a las críticas, Penn Central modificó la propuesta en junio de 1969, disminuyendo la huella del edificio propuesto y reubicándolo más cerca del Edificio Pan Am. [210] Sin embargo, debido al estatus de hito de Grand Central, la Comisión de Preservación de Hitos prohibió a Penn Central ejecutar cualquiera de los dos planos de Breuer. [211] [212] El ferrocarril demandó a la ciudad, alegando una expropiación, [213] [214] y en enero de 1975, un juez de la Corte Suprema de Nueva York anuló la designación de hito de la ciudad de Nueva York. [215] Importantes personalidades y el público realizaron manifestaciones para evitar la demolición de la terminal, [216] y la decisión de la Corte Suprema fue revocada por un tribunal de apelaciones en diciembre. [217] La ​​demanda del ferrocarril contra la ciudad, Penn Central Transportation Co. v. Ciudad de Nueva York, fue decidido por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1978. En una decisión 6-3, la Corte Suprema falló a favor de la ciudad, sosteniendo que la Ley de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York no constituía una "toma" de la propiedad de Penn Central bajo la Quinta Enmienda. [212] [218] [219] Ese fallo final impidió a Penn Central construir la torre propuesta. [220]

Cambios de propiedad Editar

La Autoridad de Transporte Metropolitano, formada en 1965 [221] y expandida a través de fusiones con otras agencias de tránsito en 1968, [222] comenzó a arrendar el circuito de Penn Central después de su formación. [223] La MTA tomó la propiedad parcial de la New Haven Line en enero de 1971, [224] y adquirió la propiedad de las Líneas Hudson y Harlem en mayo de 1972. [225] Después de que Penn Central quebró en 1970, sus operaciones ferroviarias fueron asumidas. por Conrail en 1976, [226] pero Penn Central retuvo el título de Grand Central Terminal. [227] En 1983, la MTA asumió todas las operaciones de las líneas de Harlem, Hudson y New Haven y las combinó para formar el ferrocarril de cercanías Metro-North. [223]

Década de 1970: restauración gradual Editar

Grand Central y el vecindario circundante se deterioraron durante el colapso financiero de sus ferrocarriles anfitriones y la casi bancarrota de la ciudad de Nueva York. El interior de Grand Central estaba dominado por enormes anuncios publicitarios. [228] Las más famosas fueron las fotos gigantes de Kodak Colorama que corrían a lo largo de todo el lado este, instaladas en 1950, [229] y el reloj Westclox "Big Ben" sobre la explanada sur. [228] El reloj fue patrocinado por varias empresas durante la segunda mitad del siglo XX. [230] En 1971, con la legalización estatal de las apuestas de carreras de caballos fuera de la pista, se reutilizaron diez ventanillas de boletos para apostar en carreras de caballos. [231]

En 1975, el desarrollador inmobiliario y más tarde presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, compró el hotel Commodore al este de la terminal por $ 10 millones y luego llegó a un acuerdo con el magnate hotelero Jay Pritzker para transformarlo en Grand Hyatt New York, uno de los primeros Grand Hyatt New York. Hoteles Hyatt. [232] Trump negoció varias exenciones fiscales y, en el proceso, acordó renovar el exterior de la terminal. [233] La mampostería complementaria del Commodore se cubrió con una fachada de "cubierta deslizante" de espejo de vidrio, cuya mampostería todavía existe debajo. En el mismo acuerdo, Trump adquirió la opción de los patios ferroviarios de Penn Central en el río Hudson entre las calles 59 y 72 que eventualmente se convirtió en Trump Place, el mayor desarrollo privado en la ciudad de Nueva York. El Grand Hyatt abrió en 1980 y el vecindario comenzó de inmediato una transformación. [234] Trump vendería su media participación en el hotel por 140 millones de dólares en 1996. [235]

Para mejorar el flujo de pasajeros, se abrió un nuevo pasaje en Grand Central en mayo de 1975. [236] Grand Central Terminal fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975 y declarado Monumento Histórico Nacional al año siguiente. [237] [238] [239]

El 10 de septiembre de 1976, un grupo de nacionalistas croatas colocó una bomba en un casillero de monedas en Grand Central Terminal. El grupo también secuestró un avión. Después de exponer sus demandas políticas, revelaron la ubicación y proporcionaron las instrucciones para desarmar la bomba de la Grand Central Terminal. La operación de desarme no se ejecutó correctamente y la explosión resultante hirió a tres oficiales de la policía de Nueva York y mató a un especialista en escuadrones de bombas. [240] [241] [242]

Década de 1980: derechos aéreos y retirada del servicio interurbano Editar

Después del fracaso de la propuesta de Breuer, Penn Central tenía unos 1.8 millones de pies cuadrados (170.000 m 2) de derechos aéreos sobre Grand Central Terminal y sus patios ferroviarios, de los cuales solo se habían utilizado 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2) hasta la fecha. [243] En 1983, transfirió alrededor de 1,5 millones de pies cuadrados (140 000 m 2) de estos derechos aéreos a una sociedad dirigida por G. Ware Travelstead y First Boston Corporation. [244] El grupo propuso utilizar los derechos aéreos para construir un edificio de 1,4 millones de pies cuadrados (130,000 m 2), 1,029 pies de altura (314 m) en el sitio de un existente de 600,000 pies cuadrados (56,000 m 2) torre de oficinas en 383 Madison Avenue, cerca de la calle 46, que sobresalía parcialmente de los patios de trenes subterráneos. Esto usaría hasta 800,000 pies cuadrados (74,000 m 2) de los derechos aéreos. [245] Sin embargo, cuando la junta de la comunidad local vetó la propuesta del edificio de oficinas, los desarrolladores amenazaron con construir la torre sobre el edificio de la estación de Grand Central en su lugar, o se arriesgaron a perder dinero porque no podían usar los derechos aéreos. [246] En agosto de 1989, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó el plan para transferir los derechos aéreos al sitio 383 de Madison Avenue porque el sitio propuesto no estaba adyacente a la terminal, sino que solo estaba conectado a través de una serie de propiedades subterráneas. . [247] [248] Un juez estatal confirmó la decisión de la ciudad en 1991. [249]

A principios de la década de 1980, se desarrollaron planes para una serie de pasillos en el extremo norte de la estación, que conducían a nuevas salidas en ubicaciones en las calles 45 a 48. El proyecto, que luego se convirtió en Grand Central North, sería la primera expansión importante de Grand Central Terminal desde 1913. [250] Los planes preliminares para Grand Central North fueron aprobados por la junta de MTA en 1983, [251] aunque la aprobación final del proyecto. no se entregó hasta 1991. [252] La MTA realizó algunas restauraciones en Grand Central a fines de la década de 1980, antes del 75 aniversario de la terminal en 1988. El proyecto restauró la cornisa del edificio, eliminó la pintura opaca aplicada a los tragaluces durante la Segunda Guerra Mundial , instalé puertas nuevas y limpié pisos y paredes de mármol. [250] El techo de cobre con goteras, dañado como resultado de varios trabajos de reparación de retazos a lo largo de los años, fue repavimentado. [253] La Sala Biltmore fue renovada en 1985 por Giorgio Cavaglieri, [254] y en junio se instalaron nuevos paneles de salidas y llegadas sobre las taquillas del vestíbulo principal. [250]

En 1988, Amtrak anunció que dejaría de prestar servicio a la estación una vez que se completara Empire Connection en el West Side de Manhattan, lo que permitiría que los trenes que usaban el Empire Corridor desde Albany, Toronto y Montreal usaran Penn Station. [255] En ese momento, todos los servicios de Amtrak que usaban el Northeast Corridor se habían consolidado en Penn Station, y los pasajeros de Amtrak que querían hacer transbordo entre los servicios de Empire y Northeast Corridor tenían que caminar o transitar aproximadamente media milla entre las estaciones. Las dos estaciones nunca se habían conectado, incluso cuando pasaron a ser de propiedad común con la fusión de Penn Central. Amtrak no solo tuvo que gastar una cantidad considerable para mantener dos estaciones en la ciudad de Nueva York, sino que también tuvo que pagar a la MTA más de $ 600,000 al año para usar las vías que conducen a Grand Central. El último tren regular de Amtrak se detuvo en Grand Central el 7 de abril de 1991. [256] Las propuestas para consolidar todo el servicio interurbano en Penn Station se habían considerado en numerosas ocasiones a lo largo de los años. Sin embargo, ninguno de ellos pasó de las etapas de planificación hasta los años ochenta. [255] La apertura de Empire Connection hizo que las transferencias entre los servicios de Empire y Northeast Corridor fueran mucho más convenientes, de hecho, varios pasajeros se habían negado a viajar a la ciudad de Nueva York en tren debido a la necesidad de hacer su propio camino entre Grand Central y Penn. Estación. [256]

Desde entonces, Grand Central ha servido casi exclusivamente a Metro-North Railroad. Sin embargo, ha sido puesto en servicio para Amtrak en dos breves ocasiones debido al mantenimiento en Penn Station. Sirvió Servicio Empire trenes en el verano de 2017 y varias de sus antiguas rutas de Amtrak, el Servicio Empire, hoja de arce, Ethan Allen Express, y Adirondack trenes: en verano de 2018. [257] [258]

Planificación Editar

En 1988, la MTA encargó un estudio de la Grand Central Terminal, contratando a los arquitectos Beyer Blinder Belle, Harry Weese y Seelye Stevenson Value & amp Knecht para crear un plan maestro. [212] El informe encontró que partes de la terminal podrían convertirse en un área comercial y los balcones podrían usarse para restaurantes de "alta calidad". Esto aumentaría los ingresos minoristas y publicitarios anuales de la terminal de $ 8 millones a $ 17 millones. En ese momento, más de 80 millones de pasajeros del metro y Metro-North usaban Grand Central Terminal cada año, pero ocho de los 73 escaparates estaban vacíos y casi tres cuartas partes de los contratos de arrendamiento debían expirar en 1990. [259] El costo total de una renovación extensa se estimó en 400 millones de dólares, lo que se consideró una cantidad exorbitante. [260] Continuaron realizándose pequeños trabajos de mantenimiento.[261] A finales de 1989, se planeó retirar los anuncios de Kodak Colorama del vestíbulo principal, [262] aunque la retirada de la exposición de Colorama no se produjo hasta marzo de 1990. [263] La MTA rehabilitó el gran reloj en la fachada sur en 1992, dando al reloj su primera restauración completa. [264]

Para diciembre de 1993, la MTA estaba ultimando los planes para firmar un contrato de arrendamiento por 110 años y $ 55 millones en la Grand Central Terminal como parte de un acuerdo para renovar la terminal. En la misma transacción, la cantidad de espacio comercial se incrementó de 105,000 a 155,000 pies cuadrados (9,800 a 14,400 m 2). [265] Cuando Penn Central se reorganizó como American Premier Underwriters (APU) en 1994, retuvo la propiedad de Grand Central Terminal. [212] [266] APU luego sería absorbida por American Financial Group. [212] El mismo año, la MTA firmó un contrato de arrendamiento de 280 años para la terminal con APU. [267] [268]

En enero de 1995, la agencia anunció una renovación de la terminal por $ 113,8 millones, [269] la rehabilitación más extensa de su historia. Unos $ 30 millones provendrían de la asignación de capital de Metro-North, los otros $ 84 millones a través de la venta de bonos. [270] La MTA predijo que la renovación se completaría en 1998, y que el espacio comercial generaría $ 13 millones en ingresos anuales el año siguiente, aumentando a $ 17,5 millones en 2009. [269] En preparación para la renovación, unas tres docenas las tiendas fueron desalojadas de la terminal a finales de 1995 y principios de 1996. [271] Simultáneamente, se programó que la estación de metro adyacente recibiría una renovación de 82 millones de dólares. [272]

Rehabilitación Editar

Durante la renovación de 1995, se quitaron todas las vallas publicitarias y se restauró la estación. [228] La construcción también se inició en Grand Central North, el sistema de pasillos que conducen al norte de Grand Central, en 1994, [273] El efecto más sorprendente del proyecto fue la restauración del techo de Main Concourse, revelando el paisaje celeste pintado y las constelaciones. . [274] [275] Las renovaciones incluyeron la construcción de la Escalera Este, una escalera monumental curva en el lado este del edificio de la estación que coincidía con la Escalera Oeste. [276] Las escaleras se propusieron en 1994, [277] y se construyeron en el lugar de la sala de equipajes original, que desde entonces se había convertido en espacio comercial. Aunque la sala de equipajes había sido diseñada por los arquitectos originales, los arquitectos de la restauración encontraron evidencia de que un conjunto de escaleras que reflejaban las del oeste estaba originalmente destinado a ese espacio. [278]

La cantera original en Tennessee se reabrió para proporcionar piedra para la nueva escalera y reemplazar la piedra dañada en otros lugares. Cada pieza de piedra nueva estaba etiquetada con su fecha de instalación y el hecho de que no formaba parte del edificio de la terminal original. [279] [280] Se restauró la sala de espera y se limpiaron las paredes mediante un arduo proceso. [281] Otras modificaciones incluyeron una revisión completa de la superestructura [282] y un reemplazo del tablero de salidas mecánicas por uno electrónico. [283]

El proyecto consistió en limpiar la fachada, los patios de iluminación de la azotea y las estatuas para rellenar grietas, volver a colocar piedras en la fachada, restaurar el techo de cobre y la cornisa del edificio, reparar los ventanales del vestíbulo principal [284] y eliminar la pintura opaca restante. en las ventanas. [285] Un águila de hierro fundido de 4.000 libras (1.800 kg) de la fachada del antiguo Grand Central Depot, que había terminado en una casa en Bronxville, Nueva York, fue donada a Grand Central Terminal e instalada sobre una nueva entrada en Lexington Avenue. [279] [286] La renovación también casi duplicó el espacio comercial de la terminal, de 105.000 pies cuadrados (9.800 m 2) a 170.000 (16.000). [280] Los estándares estéticos fueron importantes en la renovación, que implicó devolver el interior de la terminal a su apariencia en 1913. Esto incluyó la eliminación de un letrero de neón de doce pies de largo para el Grand Central Oyster Bar, colocado dos semanas antes de su reemplazo. un letrero similar que se había instalado allí de 1974 a 1997. [287]

El 1 de octubre de 1998 se llevó a cabo una ceremonia oficial de nueva dedicación, que marcó la finalización de las renovaciones interiores. [279] [288] El costo del proyecto se había disparado a 196 millones de dólares. [270] Los New York Times alabó el esfuerzo de restauración, aunque criticó los planes de la MTA de convertir la terminal en un centro comercial de tiendas y restaurantes, distrayendo a los visitantes de la grandeza de la terminal y convirtiéndola en una gran empresa comercial. [280] Los pasillos de Grand Central North se abrieron el 18 de agosto de 1999, a un costo final de $ 75 millones. [273] Algunas de las modificaciones menores, como el reemplazo de las pantallas de información del tren en las entradas de cada plataforma, no se completaron hasta 2000. El costo final de 250 millones de dólares fue financiado por el gobierno federal, la MTA, el Grand Central Emisiones de sociedades y bonos. [212]

En 1998, una vez completada la renovación, la MTA instaló varios sillones de gran tamaño en el Dining Concourse para atraer multitudes y animarlos a quedarse y comer allí. Las sillas estaban hechas de resina de fibra de vidrio y se parecían a los sillones de orejas de felpa que estaban en el 20th Century Limited, uno de los trenes más famosos en utilizar Grand Central. Las sillas se retiraron en 2011 para mejorar la circulación de pasajeros en la explanada, ya que se volvieron utilizadas con demasiada frecuencia por los turistas que tomaban fotos. Posteriormente, las sillas se trasladaron a los salones de empleados de la terminal. [289]

Desde 1999, el Vanderbilt Hall de la terminal ha albergado anualmente el campeonato internacional de squash del Torneo de Campeones. [290] El evento implica la instalación de un teatro independiente de 21 x 32 pies en forma circular, hecho de vidrio, con espectadores sentados en tres lados a su alrededor. [291]

2000 y principios de 2010 Editar

En 2001, los ataques del 11 de septiembre resultaron en la destrucción del complejo del World Trade Center, también en Manhattan. Los ataques llevaron a una mayor seguridad en los centros de tránsito de la ciudad, incluso en Grand Central. Desde 2001, la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield (personal de la Guardia Nacional de Nueva York) ha mantenido una presencia constante en la terminal. [292] También poco después de los ataques, la MTA ordenó que se colgaran dos banderas estadounidenses en el vestíbulo principal de la terminal, incluida una bandera de 20 x 40 pies colgada en el centro de la sala, suspendida del techo. [293]

En 2011, uno de los restaurantes de alta cocina de la terminal, Charlie Palmer's Metrazur, cerró. El restaurante, que lleva el nombre de una línea de tren francesa, fue reemplazado por una tienda Apple poco después. [294]

Centenario y mejoras Editar

El 1 de febrero de 2013, la terminal celebró su centenario con una ceremonia de rededicación y numerosas exhibiciones, actuaciones y eventos. [295] [296] Ese día, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles otorgó a la terminal el reconocimiento como Monumento Histórico de Ingeniería Civil. [297] Se exhibe el Museo de Tránsito de Nueva York Grand por diseño, una historia de la terminal, en el Vanderbilt Hall de la estructura. Se exhibió allí del 1 de febrero al 15 de marzo de 2013, y posteriormente en la Biblioteca Riverfront en Yonkers, Nueva York del 11 de enero al 17 de marzo de 2014. [298] [299] Grand Central también se convirtió en una estación hermana con la estación de Tokio en Japón, en un acuerdo similar a los de ciudades hermanas. [300] El acuerdo conmemoró los centenarios de las dos estaciones y reconoció a ambas como hitos históricos con importantes funciones sociales y económicas. [301] Más adelante en el año, Grand Central se convirtió en una estación hermana de la estación de tren de Hsinchu en Taiwán, un edificio de inspiración barroca que también se inauguró en 1913. [302]

En 2014, luego de la rezonificación de East Midtown, se propuso el rascacielos supertall One Vanderbilt para un sitio al oeste de Grand Central Terminal, al otro lado de Vanderbilt Avenue. El edificio, construido entre 2016 y 2020, tiene una sala de tránsito en su base, acceso subterráneo a Grand Central y una plaza peatonal entre el rascacielos y la terminal. [303] Otro proyecto de mejora cerca de Grand Central Terminal, el reemplazo del hotel Grand Hyatt New York, se anunció en 2019. La estructura se derribaría y se reemplazaría con un mixto de 2 millones de pies cuadrados (190,000 m 2) estructura de uso con oficinas y locales comerciales, así como un hotel más pequeño. [304] [305]

En diciembre de 2017, la MTA otorgó contratos para reemplazar los tableros de anuncios y los sistemas de anuncios públicos y agregar cámaras de seguridad en Grand Central Terminal y otras 20 estaciones de Metro-North en el estado de Nueva York. Las pantallas de la hora de salida del próximo tren serán reemplazadas por letreros LED. [306]

Como parte del Programa Capital de la MTA 2020-2024, se reparará el concreto y el acero del cobertizo de trenes de la Terminal Grand Central. El trabajo destruirá partes de Park Avenue y calles laterales adyacentes durante varios años. [307] El proyecto comenzaría en 2021 o 2022 y costaría 250 millones de dólares. Dado que los trenes continuarán funcionando durante el proyecto, la MTA llevará a cabo una renovación piloto de Park Avenue entre las calles 53 y 55. [308]

Acceso a Long Island Rail Road Editar

El proyecto East Side Access, en marcha desde 2007, está programado para llevar los trenes de Long Island Rail Road a una nueva estación debajo de la terminal a partir de 2022. Los trenes LIRR llegarán a Grand Central desde Harold Interlocking en Sunnyside, Queens, a través del túnel de la calle 63. y nuevos túneles en construcción en los lados de Manhattan y Queens. Los trenes LIRR llegarán y partirán de un túnel de dos niveles y ocho vías con cuatro plataformas que se ubicarán a más de 140 pies (43 m) por debajo de Park Avenue y a más de 90 pies (27 m) por debajo de las vías de Metro-North. Llegar a la calle desde el nuevo nivel más bajo, a más de 175 pies (53 m) de profundidad, tomará unos 10 minutos. [309] Inicialmente se accederá a un nuevo vestíbulo de venta al por menor y comedor de 350,000 pies cuadrados [310] a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente de Grand Central. [311] La MTA planea construir y abrir nuevas entradas en las calles 45, 46 y 48. [312]

Las primeras propuestas para los trenes de Long Island Rail Road que ingresan al lado este de Manhattan datan de 1963. [313] En 1968, el túnel de la calle 63 y un nuevo "Centro de transporte metropolitano" en la calle 48 y la tercera avenida se propusieron para el LIRR como parte del Programa de Acción. [314] Después de que las personas que vivían cerca del centro de transporte propuesto se opusieran, la junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta LIRR propuesta en 1977. [315] Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975, el El proyecto LIRR se pospuso indefinidamente antes de que se pudiera completar el túnel de la calle 63. [316]

El proyecto East Side Access se reinició después de un estudio en la década de 1990 que mostró que más de la mitad de los pasajeros de LIRR trabajan más cerca de Grand Central que de la terminal actual en Penn Station. [317] Las estimaciones de costos aumentaron de $ 4,4 mil millones en 2004 a $ 6,4 mil millones en 2006, luego a $ 11,1 mil millones. Las nuevas estaciones y túneles comenzarán a funcionar en diciembre de 2022. [318]

Compra por la MTA Editar

Midtown Trackage Ventures, LLC, un grupo de inversión controlado por Argent Ventures, [319] compró la estación a American Financial en diciembre de 2006. [320] Como parte de la transacción, el arrendamiento con la MTA se renegoció hasta el 28 de febrero de 2274. La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía la opción de comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podría extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [319]

En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Terminal Grand Central por hasta $ 35.065 millones de Midtown Trackage Ventures, optando por no participar en el contrato de arrendamiento de 280 años con esa compañía. El precio de compra es igual a todos los pagos de alquiler de $ 2.4 millones que la MTA ha estado pagando y habría continuado pagando, descontados a su valor presente a través de una tasa de descuento del 6.25%. El vendedor redujo aún más el precio de compra con un descuento por pronto pago de $ 500,000. [321] La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos transferibles sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown Trackage Ventures. Según los términos de los arrendamientos para cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. La MTA quería comprar los activos para evitar futuros pagos dobles en sus arrendamientos existentes para estos activos. Si se ejercía la opción, no se propuso que el cierre de la venta ocurriera hasta al menos abril de 2020. [227] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018 y el directorio en pleno aprobó la propuesta dos días después. [267] [268] [322] El trato finalmente se cerró el 28 de febrero de 2020, con la MTA asumiendo la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias, [323] y con el precio final de compra de la terminal en $ 33 millones. [324]

Eventos recientes Editar

En 2017 y 2018, la terminal planeaba reemplazar a varios de sus antiguos inquilinos de servicios de alimentos con restaurantes más exclusivos. Los funcionarios de la MTA dijeron que estaban dispuestos a aceptar alquileres más bajos para trasladar negocios más modernos a sus espacios comerciales. Una de las nuevas operaciones es Art Bird, que es copropiedad del chef Art Smith y Joseph Germanotta, padre de la música Lady Gaga. Art Bird reemplazó a Dishes, un negocio para llevar. Otro es Prova Pizzabar, propiedad de la restauradora Donatella Arpaia, que reemplazó una ubicación de Two Boots. [325]

En 2020, Art Bird se negó a pagar el alquiler a la MTA, quejándose del uso cada vez mayor de los comedores por parte de la población sin hogar de la ciudad. En respuesta, la MTA amenazó con desalojar el restaurante justo cuando la pandemia de COVID-19 comenzaba a afectar a la ciudad de Nueva York. Otro inquilino, Campbell, se opuso a la negativa de la MTA de alterar el acuerdo de alquiler anual de $ 1 millón del bar, mientras que la MTA solicita un rescate de $ 4 mil millones. [326] A medida que el brote se convirtió en una pandemia y el estado fue bloqueado, el número de pasajeros disminuyó y la terminal fue informada por Los New York Times y otras fuentes como uno de los muchos lugares típicamente concurridos de la ciudad que se habían quedado casi vacíos. [327] [328] Una caricatura de la explanada principal vacía de la terminal por Eric Drooker fue la portada de El neoyorquino Edición del 30 de marzo. [329]

Los eventos especiales y exhibiciones en Grand Central Terminal han incluido:

  • En 1916, los planes para las entonces controvertidas mejoras del Riverside Park se exhibieron en Grand Central. [330] [331]
  • En 1918, el Museo Americano de Historia Natural y la Comisión de Alimentos del Estado de Nueva York organizaron una exhibición sobre la conservación de alimentos y la "dieta ideal" en la galería este. [331]
  • En diciembre de 1931, se colocó en el balcón norte un modelo de 3,8 m (12,5 pies) de largo de una Catedral de San Juan el Divino terminada. En ese momento, la catedral había estado en construcción durante casi cuatro décadas. [331]
  • En octubre de 1934, se exhibieron en la terminal mil fotos de varios proyectos de mejora de la era de la Depresión. [331]
  • De 1935 a 1936, se llevó a cabo en el balcón este una exhibición de atracciones turísticas en el estado de Nueva York, patrocinada por el gobierno estatal. [331]
  • El Centro de Información Fotográfica de Kodak tuvo un lugar exclusivo en el balcón este durante las décadas de 1950 y 1960. [331] El centro se erigió junto con la galería Kodak Colorama que se exhibió de manera prominente en el Concourse principal desde 1950 hasta 1990. [332]
  • En 1955, un modelo del USS de 22 pies de largo (6,7 m) Shangri-la, un portaaviones, se exhibió en la explanada principal. [331]
  • En mayo de 1958, se exhibió en la terminal un modelo del misil Sergeant de 18 pies de largo (5,5 m). [331]
  • En 1988, se llevó a cabo una competencia de salto a la cuerda de doble holandés en la explanada principal como parte de los "Juegos de verano" patrocinados por la ciudad. [333]

En 2015, la terminal prohibió las protestas conocidas como muertes, que tenían lugar allí como reacción a la brutalidad policial. Entre los arrestados en las protestas se encontraba el activista Reverendo Billy. [334] En el mismo año, la terminal también fue sede de varias protestas de Black Lives Matter. Las solicitudes de la Ley de Libertad de Información mostraron que la Policía de MTA y oficiales encubiertos estaban monitoreando y fotografiando a los manifestantes allí ilegalmente. [335]

Las acciones del Departamento de Policía de la Autoridad Metropolitana de Transporte dentro de la terminal han recibido una atención significativa en los medios de comunicación, incluido un escándalo de 1988 que involucró a siete oficiales que se comportaron de manera inapropiada en la terminal, que incluyó hostigar a un vagabundo y patrullar la terminal sin ropa. [336] El departamento también arrestó y acosó a dos personas transgénero, Dean Spade en 2002 y Helena Stone en 2006. A ambos se les negó el acceso a los baños alineados con sus identidades de género después de que las demandas de la MTA retiraran sus cargos y cambiaran su política para permitir el uso de baños según identidad de género. [337] [338] En 2017, un policía de la MTA agredió y arrestó a un conductor que sacaba a un pasajero de un tren en la terminal. [339]


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