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Lark II YMS-76 - Historia

Lark II YMS-76 - Historia


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Alondra II
(YMS - 76: dp. 270; 1. 136 '; b. 25', dr. 8 '; s. 15 k.; Cpl.
32; a.13 ", 220 mm., 2dct., 1dcp.)

YMS ~ 76 fue establecido por Greenport Basin and Construction Co., Greenport, Long Island, Nueva York, el 5 de enero de 1943; lanzado el 13 de marzo de 1943; y comisionado en la ciudad de Nueva York el 10 de agosto de 1943, el teniente (jg) J. O. Wilson al mando.

Durante el resto de 1943 y a lo largo de 1944, YMS-876 operó principalmente en Nueva York, donde barrió los accesos y alcances del puerto de Nueva York. Además, participó en operaciones ASW costeras periódicas que la enviaron a lo largo de la costa este desde Nueva Jersey hasta Virginia y la Bahía de Chesapeake.

Asignado al servicio en el Pacífico a principios de 1945, YMS ~ 76 partió de Nueva York el 16 de marzo de 1945 y llegó a San Diego un mes después. Limpió la costa oeste el 28 de abril; y, después de tocar en Pearl Harbor, Johnston Island y Eniwetok, llegó a Guam el 24 de mayo. Sirvió en las Marianas hasta el 26 de junio, cuando, como unidad del MinRon 104, llegó a Okinawa para participar en la importante pero peligrosa tarea de barrer las minas japonesas de las aguas circundantes. Permaneció en Okinawa y se dedicó a este deber vital durante el resto de la guerra.

Tras la rendición formal de Japón el 2 de septiembre,
YMS76 navegó a Japón del 8 al 10 de septiembre y comenzó a barrer en busca de minas costeras fuera de 'Sasebo. Durante los siguientes 5 meses, limpió minas en las costas de 'Honshu y Rynabu y en el Mar Interior. El 18 de febrero de 19 "partió de Robe hacia los Estados Unidos. Rescatando a través de las islas Marshall y Hawai, tocó San Francisco el 1 de abril y llegó a San Diego el 9. YMS376 fue dado de baja allí el 6 de junio de 1946 y entró en la Flota de Reserva del Pacífico. Mientras estaba en reserva en San Diego, fue nombrada Alondra y reclasificada AMS-23 el 17 de febrero de 1947.

Después del estallido de la agresión armada comunista contra la República de 'Corea del Sur en el verano de' 1950, Lark volvió a entrar en servicio en Alameda, California, el 8 de noviembre de 1950, el teniente (jg.) E. W. Anderson al mando. Asignada a MinRon 5, llegó a San Diego el 26 de noviembre y comenzó el entrenamiento de barrido de minas, .ASW y Reserva Naval. Cambió su puerto base a Long Beach el 11 de enero de 1951, y durante el año y medio siguiente continuó el entrenamiento de tipo y preparación a lo largo de la costa de California desde Long Beach hasta San Francisco.

Lark partió de Long Beach el 6 de julio de 1952 y, después de tocar en San Francisco, llegó a Astoria, Oreg., El 29 de julio. Sirvió allí hasta el 13 de noviembre de 1953 cuando se dio de baja y entró en la Flota de Reserva del Pacífico. Fue reclasificada MSC (0) -23 el 7 de febrero de 1955. Fue trasladada a Japón el 14 de febrero de 1955 bajo el Programa de Asistencia Militar, sirviendo a la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa como Ninoshima (MSC262) hasta que fue atacada en 1967.

YMS 376 recibió tres estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


La primera mujer en recorrer el sendero de los Apalaches sola lo hizo como & # 8216Lark & ​​# 8217

Monte Katahdin

Maine

Esta historia está extraída y adaptada de El sendero de los Apalaches: una biografía por Philip D & # 8217Anieri, publicado en junio de 2021 por Houghton Mifflin Harcourt.

El 4 de abril de 1948, el veterano del ejército Earl Shaffer partió desde el extremo sur del sendero de los Apalaches (AT) para, como dijo él famoso, & # 8220 sacar la guerra de mi sistema. & # 8221 Cuando terminó en el extremo norte , Maine & # 8217s Mt. Katahdin, 124 días después, Shaffer se convirtió en la primera persona conocida en recorrer el sendero de más de 2,000 millas que serpentea por la espina dorsal montañosa del este de los Estados Unidos. Menos de una década después, una abuela de 67 años no se ataba con botas de montaña sino con zapatillas, y se convirtió en la primera mujer en recorrer el sendero por su cuenta *. Si bien el viaje de Shaffer para encontrar la redención en el camino es más conocido, el viaje de Emma Gatewood es igual de convincente: después de una vida de terribles dificultades, simplemente se sintió atraída por la libertad de una larga caminata.

El monte Katahdin, con una elevación de 5,267 pies, marca el término norte del sendero de los Apalaches. Shawn Patrick Ouellette / Portland Press Herald / Getty Images

Gatewood, a diferencia de la mayoría de los excursionistas del sendero de los Apalaches, en realidad era de Appalachia, la región de las tierras altas del sur definida por su terreno escarpado y su economía social distintiva. Creció entre las estribaciones de Allegheny, en el extremo sureste de Ohio, y su entorno cotidiano tenía mucho más en común con el de Virginia Occidental, al otro lado del río Ohio, que con las llanuras agrícolas y las ciudades industriales del resto de su estado natal.

Nació como Emma Caldwell en el condado de Gallia en 1887, la duodécima de 15 hijos, y creció en una sucesión de granjas mientras su familia se mudaba repetidamente en busca de mejores oportunidades. Para los Caldwell y las miles de personas que se ganaban la vida en las colinas, a diferencia de sus contrapartes en pueblos y ciudades, el aire libre era un lugar de trabajo del que ganarse la vida, no un paisaje para admirar y explorar. A los 18, ganaba 75 centavos a la semana como ayudante interna cuando conoció a P. C. Gatewood. Los dos se casaron en la primavera de 1907. Casi desde el primer día de su matrimonio, según su descendiente y biógrafo, Ben Montgomery, el esposo de Emma Gatewood la veía como una posesión y la violencia como su medio de control. Después de que la golpeó por primera vez, según Montgomery:

Pensó en dejarlo ese día y esa noche y el siguiente, pero ¿adónde iría? No tenía trabajo remunerado, ni ahorros, y su educación había terminado en octavo grado. No podía volver a casa y ser una carga para su madre, que seguía ocupada criando hijos. Así que se mordió la lengua y se quedó con P.C.

Sobrevivir a su marido y mantener a su familia en constante crecimiento definiría la vida matrimonial de Gatewood durante las próximas tres décadas. Crió a 11 hijos, dirigió la casa y realizó un trabajo agrícola agotador. A pesar de todo, hizo todo lo posible para protegerse a sí misma y a sus hijos de su marido. Se defendió, se defendió y, a veces, se escapó al bosque, donde la idea del refugio entre los árboles no era una alusión literaria, sino una cuestión demasiado real de vida o muerte. También hubo momentos felices. Los niños recordaron que su madre disfrutaba especialmente llevándolos a dar largos paseos.

Gatewood cerca de Lonesome Lake en New Hampshire en 1957, durante su segunda caminata por el sendero de los Apalaches. Peter Brandt / Club de las Montañas Apalaches

PC Gatewood fue declarado culpable de homicidio involuntario después de que mató a un hombre en 1924. Se le dio una sentencia suspendida debido a que el tribunal y # 8217 creía que necesitaba poder mantener a su esposa e hijos, pero la restitución que se le ordenó pagar requería vendiendo la mitad de la finca y comenzó un ciclo constante de deterioro económico para la familia.

Su violencia hacia Emma fue una constante. En 1937, dejó a sus hijos menores al cuidado de sus hermanos adultos y escapó a California, donde vivían su madre y dos de sus hermanos. Mantuvo correspondencia con sus hijos en cartas que no tenían remitente, y fueron escritas cuidadosamente para evitar que P. C. determinara su paradero preciso. Al final, regresó a casa por obligación con los niños, sabiendo que eso la ponía nuevamente en peligro.

Poco después, P. C. se mudó con Emma y los tres hijos más pequeños, de entre 11 y 15 años, a una pequeña granja en el lado del río en Virginia Occidental. En 1939 logró hacer arrestar a Emma después de una pelea entre los dos que la dejó muy maltratada. Pero el evento resultó ser el principio del fin para el matrimonio de Gatewoods & # 8217, y la presencia de P. C. & # 8217s en la vida de Emma & # 8217s. A principios de 1941, después de más de 30 años de matrimonio, Emma Gatewood consiguió el divorcio. Ahora, con poco más de 50 años, se dedicaría a construir una nueva vida en sus propios términos. Esos términos eventualmente incluirían ir a dar varias caminatas muy largas.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Emma se había mudado de regreso a Ohio. Libre para modelar una vida en sus propios términos, pasó los siguientes años mudándose a diferentes trabajos y arreglos, atendiendo a parientes enfermos y trabajando en el cuidado de la salud. En algún momento, se encontró con un artículo de 1949 en National Geographic sobre el sendero de los Apalaches. Mencionó que un joven de Pensilvania, Earl Shaffer, se había convertido en el primero en recorrer todo el sendero en un solo viaje.

En 1954, Gatewood, entonces de 66 años y aparentemente sin saber nada más sobre el rastro de lo que había aparecido en National Geographic, tomó su propia decisión de subir el AT completo. Nunca daría una respuesta singular sobre por qué se sintió atraída por una caminata, más allá del hecho de que el sendero le parecía atractivo, y apreciaba tener la libertad de hacer lo que quisiera. los National Geographic El artículo había organizado su descripción general de norte a sur, y en julio Gatewood llegó al Parque Estatal Baxter en Maine para comenzar su viaje. Aunque su primer día en el camino fue un éxito, rápidamente se metió en problemas. En solo su segundo día completo de caminata, inadvertidamente abandonó el sendero, una de las situaciones más peligrosas para los excursionistas AT. En los bosques profundos de Maine, estar a poca distancia de un sendero puede volverlo completamente invisible, momento en el que el mar de árboles circundantes se vuelve uniforme y sin dirección, y la desorientación se instala rápidamente. Después de dos noches en el desierto, y la rompió Con gafas, Gatewood de alguna manera logró redescubrir el rastro y regresar a donde comenzó. Con el fuerte estímulo de los guardaparques, incluido un viaje a la estación de tren más cercana por el superintendente del parque, Gatewood canceló su caminata y regresó a Ohio.

Un marcador azul señala el camino para los excursionistas a través de un terreno desafiante cerca de Appalachian Trail y la terminal norte # 8217s, en Maine y # 8217s Mt. Katahdin. Shawn Patrick Ouellette / Portland Press Herald / Getty Images

La primavera siguiente lo intentó de nuevo, esta vez dirigiéndose al norte desde Georgia. Como había hecho el año anterior, Gatewood no le dijo a nadie, incluida su propia familia, lo que estaba haciendo. No quería que se preocuparan ni que intentaran disuadirla.

Desde el principio, Gatewood hizo poca distinción entre el sendero por el que caminaba y el territorio más grande por el que caminaba. Buscó comida y refugio del mundo que la rodeaba, ya fuera recogiendo bayas en el camino o pidiendo pasar la noche en granjas cercanas. En lugar de vestirse con ropa especial, usaba zapatillas de deporte y colgaba sus pocas pertenencias en una bolsa de lona al hombro. Gatewood había pasado prácticamente toda su vida en un paisaje de los Apalaches, moviéndose a pie, arreglándose con lo que tenía a mano. Su caminata en el AT se desarrollaría como una extensión de esa vida, una indulgencia en algo que disfrutaba, en lugar de una expedición consciente de sí misma a la naturaleza.

Su primera noche, perdió el rastro, pero se encontró con una casa cuyos dueños la dejaron pasar la noche, y regresó por la mañana. La segunda noche, usó una choza abandonada cerca del sendero como refugio. Más tarde, en Georgia, pasó la noche en una iglesia. Otra noche, un hombre le dijo que no podía quedarse en su propiedad porque pertenecía a su familia y no a caminar sola.

Día tras día, confiaba en su propio valor e ingenio para salir adelante y en la generosidad de los demás. Como fue el caso de Shaffer, la noticia del paso de Gatewood por el sendero comenzó a precederla, y los reporteros locales la alcanzaron para escribir historias. Un periodista se interesó especialmente. Cuando Gatewood se acercó a Bear Mountain en Nueva York, Mary Snow, que cubría los deportes de mujeres y # 8217 para Deportes Ilustrados, se dispuso a caminar con ella durante unas cinco millas, le compró la cena y le pagó una cabaña.

A diferencia de gran parte de la otra cobertura, que retrató a Gatewood como una historia excéntrica, Snow & # 8217s, un breve artículo de contraportada, se centró en la seriedad del desafío que había asumido:

La Sra. Gatewood, sola y sin un mapa, comenzó a seguir las marcas blancas del sendero a principios de mayo, y esta semana desde Connecticut & # 8217s Cathedral Pines, la abuela Gatewood pudo mirar hacia atrás en 1.500 millas de lo mejor y lo peor de la naturaleza. Había evitado cuidadosamente molestar a tres cabezas de cobre y dos serpientes de cascabel en el camino, echó a un lado a un cascabel atacante con un bastón. Cuando la sorprendieron sin un refugio cercano, calentó algunas piedras y durmió sobre ellas para evitar congelarse. Para los bocadillos, la abuela mordisqueaba arándanos silvestres, usaba acedera para ensaladas y chupaba cubitos de caldo para combatir la pérdida de sal corporal.

Los paisajes icónicos de Appalachian Trail incluyen la vista desde New Hampshire y # 8217s Crawford Path, que se muestra aquí alrededor de 1965. Cortesía de Appalachian Mountain Club

Cuando Gatewood llegó al Parque Estatal Baxter, se encontró con Snow y la mujer que había informado sobre la conclusión de la caminata de Shaffer & # 8217 siete años antes, la Sra. Dean Chase. (Chase era conocida, al igual que muchas mujeres en ese momento, por el nombre de su esposo. Los artículos de Snow sobre Gatewood no tenían firma). Las dos mujeres acompañaban a Gatewood de vez en cuando durante los siguientes días, pero ella subió Katahdin solo, por segunda vez en poco más de un año, para completar su caminata en la mañana del 25 de septiembre de 1955.

Cuando se le preguntó por qué emprendió el viaje, Gatewood respondió: & # 8220 porque quería hacerlo & # 8221 y por las cosas fascinantes que había leído sobre el sendero de los Apalaches. La realidad fue una decepción. & # 8220El artículo hablaba sobre el hermoso sendero, lo bien marcado que estaba, que fue despejado y que había refugios al final de un buen día & # 8217s caminata & # 8221, dijo. & # 8220 Pensé que sería una buena broma. No fue & # 8217t. & # 8221

A pesar de su decepción y de volver a su vida en Ohio, en la primavera de 1957, Gatewood voló a Georgia de nuevo y recorrió el AT por segunda vez en tres años, terminando unas semanas antes de cumplir 70 años. En 1959, caminó por caminos que seguían el antiguo Oregon Trail, desde Independence, Missouri, hasta Portland, Oregon, su progreso registrado en los periódicos y la multitud de espectadores cerca del final la dejó tan frustrada que golpeó a un fotógrafo con su paraguas. En 1964, a los 77 años, completó una sección de caminata del AT, la última de una serie de viajes separados de este tipo a lo largo de los años, lo que marca la tercera vez que caminaba a lo largo del sendero de los Apalaches.

A sus 70 años, Gatewood caminó por caminos que seguían el histórico Oregon Trail, desde Missouri hasta el noroeste del Pacífico. The Denver Post / Getty Images

Durante este período, los excursionistas AT siguieron siendo raros. Fue solo a fines de la década de 1960, y acelerándose en la década de & # 821770, que la popularidad de las caminatas se disparó, hasta el punto de que cientos de aspirantes a excursionistas salían de Georgia & # 8217s Springer Mountain cada primavera.

La caminata de Earl Shaffer & # 8217s en 1948 llegó a servir como la historia de origen de una cultura de senderismo que estaba desempeñando un papel cada vez más importante en la vida de la propia AT, retratada como una experiencia en la naturaleza donde la habilidad y el conocimiento de los mochileros proporcionaron la entrada a un reino de la naturaleza separado y superior. Pero Gatewood demostró que el AT se podía caminar en concierto con el mundo de los edificios y la gente que lo impregnaba, no necesariamente en oposición a ellos, y que era un escenario no solo para el heroísmo de un joven, sino para lo mundano. -por una anciana. Sí, podría ser el objeto de una búsqueda de años para recrearse a sí mismo. Pero también podría ser & # 8220 una alondra & # 8221 a la sugerencia de nada más grande que un encuentro casual con un artículo de revista.

Gatewood continuó caminando y viajando hasta el final de su vida. A partir de 1967, dirigió una caminata anual de invierno a lo largo de un sendero, que ahora lleva su nombre, en Ohio y Hocking Hills. La caminata atrajo a 2.500 participantes en 1973, poco después de lo cual Gatewood se embarcó en un viaje en autobús por los Estados Unidos y partes de Canadá. A los pocos días de regresar a casa, cayó gravemente enferma y su estado se deterioró rápidamente. Emma Gatewood murió en junio de 1973, a la edad de 85 años.

*Corrección: Este extracto anteriormente no aclaraba que Emma Gatewood fue la primera mujer en recorrer el sendero de los Apalaches sola. En 1952, Mildred Norman y un compañero de senderismo completaron un & # 8220flip-flop, & # 8221 caminando parte del sendero completo en una dirección, luego viajaron al otro extremo y recorrieron el resto en la dirección opuesta.


PARTE II (b)Entrenamiento anfibio de las fuerzas terrestres por la Séptima Fuerza Anfibia

Introducción

El entrenamiento anfibio de las tropas del Ejército fue asignado como responsabilidad de la Marina por acción del Estado Mayor Conjunto. De conformidad con esto, el Cuartel General del Área del Pacífico Suroeste emitió una directiva el 8 de febrero de 1943 que encargaba a la Fuerza Anfibia del Pacífico Suroeste con la conducción y coordinación de todo el entrenamiento anfibio, excepto el entrenamiento para cerca de la costa, costa a costa. -operaciones de las Brigadas Especiales de Ingenieros. Se notará que sólo en esta función particular, la de entrenamiento anfibio de las tropas del ejército, el Contraalmirante BARBEY debía ser directamente responsable ante el Cuartel General y no a través del Comandante de la Fuerza del Pacífico Sudoeste como lo era en todos los demás asuntos.

Todas las actividades de entrenamiento anfibio que estaban en funcionamiento fueron puestas bajo su mando. Éstas eran:

a) Escuela de formación operativa conjunta en el extranjero en Port Stephens, Nueva Gales del Sur. Esta actividad había estado operando directamente bajo el Cuartel General y estaba involucrada en un programa de entrenamiento anfibio básico para oficiales de los ejércitos de Estados Unidos y Australia. Un batallón de infantería australiano con una batería de artillería sirvió como tropas escolares y dio demostraciones de desembarco en la escala del equipo de desembarco del batallón. Una unidad de base avanzada naval de 3 oficiales y 40 hombres alistados con 40 lanchas de desembarco del tipo 36 'LCP se adjuntó a esta escuela. Esta unidad de base avanzada también se dedicó a instruir al personal de la Marina Real Australiana en la operación del tipo de lancha de desembarco estadounidense.

(b) En Toorbul, Queensland, otra unidad naval de 3 oficiales y 60 hombres alistados con 10 lanchas de desembarco del tipo 36 'LCP también participaron en la capacitación elemental del personal de la Marina Real Australiana en el manejo de lanchas de desembarco.

c) En el campamento DOOMBEN, Queensland, en las cercanías de Brisbane, había 21 oficiales y 250 soldados que habían sido entrenados en

el funcionamiento de las lanchas de desembarco y que estaban esperando la llegada de las lanchas de desembarco de los Estados Unidos. Posteriormente, este personal fue transferido al Comando de Entrenamiento Anfibio en Port Stephens cuando se estableció ese Comando.

(d) La Royal Australian Navy tenía una base de entrenamiento anfibia en Port Stephens, conocida como HMAS Assault. El 25 de febrero de 1943, la Junta Naval de la Commonwealth de Australia ordenó que el HMAS Assault y también el Australian Landing Ship Infantry HMAS Manoora ser puesto bajo el control operativo del Comandante de la Fuerza Anfibia del Pacífico Sudoeste. El HMAS Kanimbla y Westralia, dos LSI adicionales se asignarían de manera similar tan pronto como se hubieran completado sus conversiones.

Entrenamiento anfibio en Australia

Operaciones iniciales

El 1 de marzo de 1943, la Escuela de Entrenamiento Operativo Conjunto en el Extranjero, el Asalto HMAS y la Unidad de Base Avanzada de EE. UU. Se combinaron para formar el Comando de Entrenamiento Anfibio bajo el mando temporal del Capitán K. J. CHRISTOPH, USN. Fue relevado el mes siguiente por el Capitán J. W. JAMISON, USN, que había tenido una experiencia considerable en el entrenamiento anfibio en el Atlántico y que se había desempeñado como Beachmaster durante los desembarcos del norte de África.

La Séptima División de las Fuerzas Imperiales Australianas fueron las primeras tropas programadas para el entrenamiento anfibio. En preparación para la capacitación a gran escala, se llevó a cabo una capacitación especial para oficiales seleccionados de la división. Los temas tratados fueron fiestas en la playa y en la costa, comunicaciones, apoyo de fuego naval, apoyo aéreo, exploración anfibia y los deberes de los intendentes de transporte. Sesenta y cuatro oficiales asistieron a estos cursos.

La Séptima División no pudo cumplir con la fecha para el adiestramiento de tropas debido a las dificultades de organización, la falta de reemplazos y la gran cantidad de personal con paludismo recurrente. Se estimó que la división no estaría lista para comenzar a entrenar hasta finales de abril.

El Comandante de la Fuerza Anfibia del Pacífico Suroeste recomendó que la Primera División de Infantería de Marina, entonces en el

cerca de Melbourne, estar disponible para entrenamiento. Esto fue aprobado y la capacitación de esta división se llevó a cabo en el área de Dromana Beach, Port Phillip, Victoria, del 28 de marzo al 15 de mayo. Durante este período, los oficiales de la Séptima División Australiana observaron el entrenamiento de los Marines, pero esta división no recibió entrenamiento de tropas.

El HMAS Manoora y USS Henry T. Allen se utilizaron inicialmente para el entrenamiento anfibio de la Primera División de Infantería de Marina. El H.T. Allen había llegado a la zona el 13 de marzo procedente del Pacífico Sur. El estado material de este barco fue tal que tuvo que ser retirado del entrenamiento el 10 de abril para una disponibilidad de revisión de cinco semanas en Sydney. Se planeó que los LST, LCI y LCT a medida que estuvieran disponibles en el área participarían en esta capacitación, comenzando alrededor del 15 de abril. Sin embargo, tales naves eran necesarias para el avance de las tropas tan pronto como llegaban. Solo el Manoora permaneció disponible para entrenamiento, embarcando un equipo de aterrizaje de batallón a la vez.

Patrón de entrenamiento

Mientras se realizaba el entrenamiento de actualización de la Primera División de Infantería de Marina en Port Phillip, se hicieron los preparativos para entrenar a las tropas en Port Stephens. Se desarrollaron procedimientos operativos estándar para Partes en tierra, Apoyo de fuego naval y apoyo aéreo, Comunicaciones de la fuerza de aterrizaje, Intendencia de transporte y Carga de combate, Conducta de tropas a bordo de buques y embarcaciones anfibias, Técnica del soldado en el descortezamiento de embarcaciones y embarcaciones anfibias.

La 32ª División de Infantería fue la primera unidad en asistir al Centro de Entrenamiento Anfibio. Se encontró que el método de instrucción fue exitoso y se adoptó como patrón para toda capacitación futura. Antes del adiestramiento de las unidades de tropas, se impartió un curso para personal y mando, un curso especializado y un curso para instructores de tropas.

Los oficiales que asistían a los cursos de personal y mando eran la División o Asistente del Comandante de la División, la División de Oficiales de Inteligencia, Operaciones y Logística, la División de Personal de Regimiento y Batallón la División de Ingenieros y los Comandantes de Regimiento y Batallón de Cirujanos del Regimiento.

La primera semana del curso de estado mayor y comando consistió en

conferencias, debates y demostraciones que abarcan todas las fases de las operaciones anfibias. La segunda semana se dedicó a un problema escolar que requería que los estudiantes prepararan planes, órdenes de campo y órdenes administrativas para el aterrizaje del Equipo de Combate del Regimiento. Los equipos de RCT y BLT trabajaron como grupos para resolver este problema.

La Escuela de Especialistas se dividió en secciones. Comunicaciones a las que asistieron oficiales de comunicaciones de la división, el regimiento y el batallón. de cada batallón médico por división, regimiento y batallón de cirujanos.

Los estudiantes de la Escuela de Especialistas asistieron a las conferencias y discusiones de la primera semana del Curso de Mando y Estado Mayor que fueron de interés general para todos. El resto del período de dos semanas se dedicó a la especialidad en particular con conferencias, discusiones, problemas escolares y trabajo práctico.

La escuela asistente de instructor de tropa se llevó a cabo para cada RCT una semana antes del entrenamiento programado de tropa para esa unidad. Asistieron un oficial y medio a los suboficiales de cada empresa, batería o unidad similar. El propósito de este curso fue proporcionar personal calificado para instruir y corregir al soldado individual durante el entrenamiento de la tropa y, por lo tanto, enfatizó la técnica de embarque, desembarque, procedimiento individual a bordo de transportes, uso de equipo, etc.

Los oficiales asistieron a las Escuelas de Personal y Comando y Especialistas en un estado de servicio temporal. Durante el entrenamiento de las tropas, todos los oficiales al mando mantuvieron el mando de sus unidades. El Centro de Entrenamiento Anfibio publicó el cronograma de entrenamiento y los Comandantes de Tropa lo ejecutaron. Los instructores actuaron como supervisores de la capacitación y asesores de los Comandantes. & # 9632: d Unidades en formación.

En mayo de 1943, la Escuela de Entrenamiento de Operaciones Combinadas en Toorbul, Queensland, fue entregada al Comandante de la Séptima Fuerza Anfibia. Esta escuela había sido operada por el 1er Ejército Australiano y había estado entrenando batallones de infantería, grupos antiaéreos y brigadas blindadas separados.

El Centro de Entrenamiento Anfibio, Cairns, Queensland fue

establecido el 25 de junio de 1943. Capitán P. A. STEVENS, USN, ex oficial al mando de la USS Henry T. Allen, fue asignado como oficial al mando. La 2da Brigada Especial de Ingenieros, que constaba de Tropas del Ejército entrenadas en anfibios, estaba ubicada en Cairns y se colocó bajo el control operativo del Comandante de la Séptima Fuerza Anfibia para su uso en el entrenamiento de las 6ª y 9ª Divisiones australianas.

Unidades capacitadas

A continuación se muestra el entrenamiento realizado por los centros de entrenamiento anfibio en Australia durante 1943:

Unidad ATC Fechas inclusivas
32nd U.S. Inf. Div
Escuela de personal y especialistas en comando y amplificador Port Stephens 31 de mayo a 14 de junio
Entrenamiento de tropas Port Stephens 16 de junio a 28 de agosto
1st U.S. Cav. Div
Escuelas especializadas de personal y comando de amplificador y amplificador Port Stephens 2 a 16 de agosto
Entrenamiento de tropas
1ra brigada Port Stephens 13 de septiembre a 4 de octubre
2da brigada Toorbul 13 de septiembre a 4 de octubre
9a Div. De Australia
Entrenamiento de tropas Cairns 1 de julio a 10 de agosto
6a Div. De Australia
Entrenamiento de tropas Cairns 16 de agosto a 18 de septiembre
24th U.S. Inf. Div.
Escuela de personal y comando de amplificador y especialista en amplificador Port Stephens 15-30 de septiembre
Entrenamiento de tropas Toorbul 5 de octubre al 11 de diciembre

Unidad ATC Fechas inclusivas
41a Inf. De EE. UU. Div.
Escuela de personal y comando de amplificador y especialista en amplificador Toorbul 6-18 dic.
Entrenamiento de tropas Toorbul 20 de diciembre - 29 de enero

Barcos y amp Craft disponibles

Durante todo este período, la formación se vio gravemente obstaculizada por la falta de equipo y, en particular, por la falta del número necesario de barcos y lanchas de desembarco. No había más de cuatro transportes (1 APA y 3 LSI) disponibles a la vez. Mientras se realizaba el entrenamiento en Port Stephens, Toorbul y Cairns, simultáneamente, solo dos transportes estaban disponibles, los otros dos (Henry T. Allen y Westralia) estaban trasladando tropas de Australia a Nueva Guinea en preparación para las próximas operaciones. Un promedio de un LST, cuatro LCI, 3 LCT, 40 LCV y 8 LCM estuvieron disponibles en cada uno de los Centros durante el período de capacitación. Debido a esta escasez de equipo, hubo que improvisar. A veces, los LST estaban equipados con redes de desembarco y se utilizaban como transportes, llevando a bordo hasta un equipo de desembarco de batallón. Los costados de los barcos se construyeron sobre el agua y las tropas desembarcaron sobre ellos en lanchas de desembarco, simulando el desembarco de los transportes.

Fiestas en la costa

Aunque las Brigadas Especiales de Ingenieros llegaban a este teatro, eran necesarias para su uso operativo inmediato y no estaban disponibles como Partes en tierra durante el entrenamiento de las distintas divisiones. Como resultado, el Cuartel General ordenó que las divisiones interesadas organizaran fiestas en tierra para su uso en la capacitación. Esta situación no era deseable, pero hizo que algunas unidades fueran conscientes del problema del Partido de la Costa. Por otro lado, la mayoría de las tropas no se tomaban en serio el entrenamiento del Partido de la Costa, ya que generalmente se creía que se proporcionarían unidades de la Brigada Especial de Ingenieros para las operaciones contra el enemigo. Además, la mayoría de las divisiones no pudieron obtener el equipo mecánico adecuado y suficiente para el Shore Party adecuado, es decir, bulldozers, grúas, camiones, remolques, etc.

Apoyo de fuego naval

Debido a la escasez de barcos de combate durante este período, los oficiales que estaban recibiendo instrucción en apoyo de fuego naval tenían pocas oportunidades de realizar ejercicios prácticos con dichos barcos.

Enfermedad

Durante sus períodos de entrenamiento, la 1.a División de Infantería de Marina, la 32.a División de Infantería de EE. UU. Y las 6.a y 9.a Divisiones de Australia estaban hasta un 30% por debajo de la fuerza debido a la malaria recurrente entre las tropas.

Entrenamiento anfibio, área de Nueva Guinea

> Sede General. El 11 de enero de 1944, el Área del Pacífico Suroeste ordenó que el entrenamiento en ATC TOORBUL se descontinuara el 5 de febrero de 1944 después de completar el entrenamiento de la 41.a División de Infantería y que el personal, el equipo y los registros se trasladaran a ATC, MILNE BAY, NUEVA GUINEA. Esta directiva se cumplió con el ATC en MILNE BAY se encargó el 26 de enero de 1944 y las instalaciones restantes en TOORBUL fueron entregadas al Ejército Asutraliano.

El Centro de Entrenamiento Anfibio, Milne Bay, establecido en la costa de Stringer Bay, consistía en una piscina para botes, talleres de reparación, cuartos para el personal asignado, una gran sala de conferencias (40 'y veces 100' cabaña quonset) y siete aulas pequeñas (2o ' & times 40 'quonset hut) con un costado de barco modelo construido sobre el agua y aparejado con redes de desembarco. Este era el mismo tipo de instalación que se usaba en los Centros en Australia, excepto que los cuartos o las instalaciones de comedor no estaban disponibles para los estudiantes, ya que se anticipó que las unidades capacitadas en este centro se ubicarían en el área de Milne Bay y podrían trasladarse al ATC desde su campamento.

Curso de formación

El curso de capacitación en ATC Milne Bay siguió el mismo patrón que se usó en los Centros en Australia, Escuela de Personal y Comando y Especialistas, Curso de Instructores Auxiliares de Tropa y, finalmente, Capacitación de Tropa.

La 6.a División de Infantería de los Estados Unidos entró en el período de formación el 28 de febrero de 1944. Además de las escuelas de oficiales consuetudinarios *

Durante las dos primeras semanas, cada ECA debía tener tres semanas de entrenamiento utilizando transportes, LCI y LST. Sin embargo, el 8 de abril se tuvo que suspender el entrenamiento porque se requerían todos los transportes disponibles y lanchas de desembarco más grandes para la próxima Operación Aitape-Humboldt Bay-Tanamerah.

Como la capacitación se detendría hasta que se completaran las fases iniciales de esta operación, los instructores de ATC fueron detallados como observadores con los diversos elementos de la Fuerza de Tarea y la Fuerza de Aterrizaje. Este movimiento fue particularmente valioso para los instructores porque les brindó la oportunidad de observar dos divisiones, la 24 y la 41, en su primera operación anfibia desde que completaron el entrenamiento en el ATC Toorbul.

ATC Milne Bay reanudó el entrenamiento de la 6.a División de Infantería de EE. UU. El 1 de mayo y completó el trabajo con esa división el 5 de junio de 1944.

Unidades de formación móviles

Como resultado de los desembarcos de la bahía de Aitape-Hollandia-Tanamerah, la bahía de Milne se convirtió en un lugar de retaguardia y era evidente que ninguna otra tropa de combate actuaría desde allí. Las dificultades de transporte impidieron el movimiento de tropas a Milne Bay para entrenamiento. Por lo tanto, se decidió organizar Unidades Móviles de Entrenamiento que, en sentido figurado, llevarían el Centro de Entrenamiento a las tropas. Se formaron tres de esas unidades, cada una capaz de entrenar a una división. Estas unidades estaban compuestas por oficiales, transportes y lanchas de desembarco a disposición del Centro. Since the 33rd U.S. Infantry Division was the only one on the training program which had had no previous amphibious work, officers of this organization attended the last Staff and Command and Specialists Course held at Milne Bay during the period 5-17 June 1944. Troop training for the 33rd was carried out at its staging area, Finschhafen.

The remaining divisions on the program were given refresher training only, since they had all had basic amphibious work and had been in at least one amphibious operation. The following chart shows organization of the Amphibious Training Group based on the use of Mobile Training Units:

Units Trained

Following is a list of the units trained by the Amphibious Training Group, Seventh Amphibious Force, during the New Guinea Phase:

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 28 Feb--11 Mar 1944
Troop Training Milne Bay 13 Mar.-8 Apr. & 1 May-5 June
33rd U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 5-17 June 1944
Troop Training Finschhafen 26 June-29 July 1944

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Ranger Bn.
Troop Training Finschhafen 17--29 July 1944
37th U.S. Inf. Div.
Troop Training Bougainville 13 July-24 Aug 1944
43rd U.S. Inf. Div.
Troop Training Aitape 28 Aug-26 Sept 1944
31st, 33rd, 43rd Divs' Arty. 120th, 126th, 129th F.A. Bns.
Naval Gunfire Support Aitape 12-20 August 1944
112th U.S. Cav. RCT Aitape 28 Sept-12 Oct 1944
25th U.S. Inf. Div.
New Troop Training New Caledonia 8 Sept.-13 Oct 1944
7th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 14 Oct.-14 Nov. 1944
40th U.S. Inf. Div.
Troop Training Cape Gloucester 15 Oct.-18 Nov. 1944
9th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 17 Nov.-2 Dec. 1944

Ships and Craft Used

An average of 2 APA (LSI), 2 LST, 4 LCIs were available to each training unit during this period.

On 2 October 1944, six British LSIs reported to Commander

Seventh Amphibious Force and were assigned to the Amphibious Training Group for duty. These were HMS Clan LaMont, Glen Earn, Empire Mace, Empire Spearhead, Empire Arquebus, Empire Battleaxe. These ships were not satisfactory, but no other were available since other transports under control of Commander Seventh Amphibious Force were engaged in combat operations.

The LSIs carried only the British LCA (landing craft assault) which were personnel boats only, similar to the LCP(R). Davits could not take the LCVP without extensive conversion. The Amphibious Training Group issued two LCM(3)s to each ship. In addition, these ships had limited troop and cargo capacity-- about 800 troops, eight 2-½ ton trucks and 20 1/4 ton trucks. Cleanliness and sanitation were not up to the standards maintained by ships of the United States Navy.

All LVTs and DUKWs in the Southwest Pacific Area were either in use on operations or being assembled in staging areas for future operations. None were available for training.

Shore Parties

As in previous training, the units involved were required to form Shore Parties from organic elements of the division. Again, the lack of mechanical equipment and sufficient engineer troops hampered complete and efficient Shore Party training. The most common source of Shore Party personnel was from one of the regiments not in training. This assignment was rotated among the three regiments of the division.

Naval Gunfire Training

During the period 12-20 August, 1944, forward observers of the 31st, 33rd, and 43rd U.S. Infantry Divisions and 120th, 126th, and 129th Field Artillery Battalions received training at Aitape with a destroyer division furnishing gunfire. Training was coordinated with combat missions of the 43rd Infantry Division operating in the Aitape sector. In this manner forward observers not only gained experience in working with firing ships, but found "live" targets and performed under combat conditions.

Philippine Phase

Establishment of ATC Subic

During the period of the Leyte and Lingayen operations, troop training was at a standstill since nearly all combat units were being employed in the Philippine Campaign. However, it was deemed essential to commence refresher amphibious training as early as practicable in preparation for the eventual invasion of Japan. Several areas along the Coast of Luzon, Philippine Islands, were reconnoitered and Subic Bay, Zambales Province was finally selected as the site for an Amphibious Training Center in the Philippines.

In early March 1945, General Headquarters directed that the ATC, Milne Bay, be transferred to Subic Bay and that preparations be made to train three Divisions simultaneously. Because most Army units would have a considerable number of officer replacements since their last amphibious operation, it was directed that a Staff and Command Course and Specialists School for officers be conducted prior to troop training of each division. The organization for this training was to be along the same lines as that used during the training in New Guinea--officer schools at the Center and troop training in the staging areas conducted by Mobile Training Units.

In early April 1945 the Amphibious Training Center, Subic Bay, was placed high on the construction priority list so that the first course could start by 12 June 1945. The completed installations at Subic Bay included facilities for the Amphibious Training Base, Headquarters Amphibious Training Group, lecture halls and class rooms for the Staff and Command and Specialists Schools, and quarters and mess for 300 officers.

Staff andn Command and Specialists Courses

In accordance with General Headquarters* directive, a two-weeks Staff and Command and Specialists School proceeded all troop training. Increased emphasis was placed on such subjects as air support, naval gunfire support, and communications. As soon as it was known that JASCOs (Joint Assault Signal Company) would be assigned certain division s for training, a Specialists School for the Air Liaison and Shore Fire Control Sections of these units was initiated. The JASCO Shore Party Communications Sections were to receive instruction and training with the Shore Parties.

Since the Seventh Amphibious Force was to be transferred

to the control of Amphibious Forces Pacific on 15 August 1945, "Transport Doctrine, Amphibious Force Pacific Fleet" was used as a basis for all instruction. While this required some changes in technique, the basic doctrine was the same as previously taught in the Southwest Pacific Area.

Troops Training

Troop training was accomplished by sending Mobile Training Units to the divisions concerned rather than attempting to transport all divisions to Subic Bay. Training Units were organized in the same manner as those used in New Guinea and had in addition one transport division of four APAs and one AKA. The transport division commander was also the commanding officer of the Mobile Training Unit.

Because of the limited time for training, it was necessary to handle up to three divisions at once. Again the transports and landing craft had to be split three ways. The shipping allocated each training unit was only sufficient to lift one RCT. Thus exercises involving the embarkation and landing of an entire Army division could not be accomplished.

Units to be Trained

Following is a list of the units scheduled for training, including dates and location of training:

Unit Place Inclusive Dates
81st and Americal U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 15-24 June
Troop Training Leyte Cebu 1-23 July
1st U.S. Cav, 40th, 33rd, Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 13--22 July
Troop Training Lucena, Luzon
Iloilo, Panay
Launion, Luzon
30 July-21 Aug.

Unit Place Inclusive Dates
24th, 41st, 43rd U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 11-20 Aug.
Troop Training Lingayen, Luzon
Zamboanga, Mindanao
28 Aug.-19 Sept.

ATC Organization

On 10 June 1945, Rear Admiral J. L. HALL, Jr., USN, Commander Amphibious Group 12, reported to Commander Seventh Amphibious Force for duty as Commander Amphibious Training Group. He succeeded Captain R. E. HANSON, USN, who had commanded the group since July 1944. Captain Hanson then became Commanding Officer of the Amphibious Training Center, Subic Bay and Commodore J. B. McGovern, USN, who had reported with Transport Squadron 16, was placed in charge of troop training.

The following diagram illustrates the Amphibious Training Group Organization:


Cancellation of Training

The cessation of hostilities brought about the cancellation of all amphibious training since the troop units concerned were required for the occupation of Japan and Korea. At this time the 81st and Americal Divisions had completed their course of training the 1st Cavalry, 40th and 33rd Infantry Divisions had finished the Command and Staff and Specialists Schools and were midway in their troop training, and officers of the 25th, 41st, and 43rd divisions had started the Command and Staff and Specialists School.

At its end the Amphibious Training Group was embarked on one of the most extensive amphibious training programs of the war initially the training of eight army divisions for the assault on Kyushu and later the same program for ten divisions for operations against Honshu.


Vice Admiral BARBEY with Rear Admiral ARTHUR D. STRUBLE, U. S. Navy (left), Commander Amphibious Group Nine and Rear Admiral WILLIAM M. FECHTELER, U. S. Navy (right), Commander Amphibious Group Eight.


When WW2 Ended Where Did all the 100’s of Millions of Weapons Go?

World War II ended 74 years ago – so what happened to the hundreds of millions of weapons that were made for it?

World War II was like no other war: it was warfare on an epic and global scale.

War Production 1939 to 1945 (estimated)

Major weapons groups & System Total

  • Tanks, self-propelled artillery, vehicles: 6 million
  • Artillery, mortars, anti-tank guns: 8 million
  • Aircraft: 850,000
  • Missiles: 45,000
  • Ships: 55,500

What probably set this war apart from other conflicts was the rapid pace at which technology progressed throughout it.

For instance, at the start of the war, most sides were using prop-driven fighter aircraft such as the French De.520 monoplane.

But by the end of the conflict, aircraft such as the jet-powered German Me 262 and British Gloster Meteor were entering service and becoming the norm, thus hailing in the postwar dominance of jet propulsion in air warfare.

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Dewoitine De.520 C.1 compared to the Me 262 A-1a [Percentage Increase]

Maximum speed: 347 mph (560 km/h) 559 mph (900 km/h ) +61%

Rate of climb: 2,820 ft/min (853 m/min) 3,900 ft/min (1,200 m/min ) +38%

Service ceiling: 33,000 ft (10,000 m) 37,565 ft (11,450 m ) +14%

Range: 777 mi (1,250 km) 652 mi (1,050 km) -16%

Dewoitine D.520. Photo: PpPachy / CC BY-SA 3.0

What actually happened to all this weaponry after the war? Well, the answer is not as straightforward as you might think.

Many of the new types of weaponry which appeared during the war were produced to meet varying needs and specifications. Because they’d been built to such specialist requirements, they rapidly became outdated. This resulted in a huge amount of equipment being scrapped when the fighting was done.

German equipment destroyed in the Mont Ormel area, waiting to be scrapped near the Dives River-Valley

Many vehicles, aircraft, and ships were sold for scrap, being stripped of valuable parts and being melted down as metals like aluminum could be re-used.

The numbers involved were truly staggering. Between 1945 to 1946, around 5,500 aircraft were scrapped at Kingman Air Force Base in Arizona alone.

Acres of World War II aircraft in storage, awaiting their fate at Kingman, 1946.

In Germany, the scale of the scrapping was on a similar if not a more intense scale as the ravaged economy was in desperate need of raw materials.

German military aircraft in the yard of a German aluminum works at Grevenbrioch. The wrecked planes will be broken up for scrap.

In addition, a lot of the Allied weaponry was scattered around the world and it was simply too expensive to ship it all home.

A 1943 Willys Jeep, the basis for the design of jeepneys. Photo: Joost J. Bakker / CC BY 2.0

Such a large number of American Jeeps were left behind in the Philippines that a whole new type of public transport was created by converting them into small buses called ‘Jeepneys.’

A typical jeepney. Photo: Lawrence Ruiz – CC BY-SA 4.0

In the case of Libya and Tunisia, there were so many military vehicles left abandoned on the battlefield that recovering them as scrap actually helped the economies of these countries to recover after the war.

Most often, a lot of the equipment used in battle had been destroyed beyond repair. Ships and aircraft were particularly prone to this. A ship sinking a thousand feet to the seabed or an aircraft crashing into the ground at 400 miles per hour was normally completely useless.

los HMS Ark Royal, a British Aircraft Carrier, was torpedoed off Gibraltar by the Germans in 1941. It now rests on the seabed at a depth of around 3,300 ft (1,000 meters).

Legion moving alongside the damaged and listing Ark Royal to take off survivors

Tanks were a different matter altogether. They could often be recovered from the battlefield, repaired and put back into service quickly. However, by the end of the war, most of these tanks were thoroughly worn out and nearly unserviceable.

M25 Tank Transporter Dragon Wagon.

There was also a common problem in that production of many World War II designs had stopped years ago. So vehicles, ships, and aircraft were either getting too old to be adequately maintained, or were no longer effective in a fast-evolving battlefield.

Type 3 Chi-Nu tanks of the 4th Tank Division, with a few Type 3 Ho-Ni III self-propelled guns among them.

This was particularly true of the German and Japanese equipment, as most of their production capability and infrastructure had been destroyed by the mass bombing campaigns of World War II. This rendered most of their military equipment impractical to use after the war.

German Heinkel He 111 planes bombing Warsaw, Sep 1939.

At the end of the war, most German aircraft had been destroyed, were in a bad state of repair, or had been deliberately disabled by their crew. There was also a reluctance by countries to use Axis equipment as such weapons were seen as former tools of oppression and hatred.

Despite that, there were instances where Axis equipment was used out of necessity or desperation. The French used a number of German Panther tanks from the end of the war until 1949, at which point the much delayed (and ultimately very unsuccessful) home-produced ARL-44 heavy tank replaced them.

ARL 44 at Mourmelon-le-Grand. By The shadock – CC BY-SA 3.0

The Lebanese brought a handful of Italian SM 79 medium bombers due to their ties with Italy and the fact they were inexpensive to buy after the war. But the aircraft quickly fell into disuse as they were old and poorly maintained.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle was a ground-breaking German design. It arose out of a war-time need for an infantry rifle that was more compact, semi-automatic, and with a large magazine capacity at the expense of a lesser range. The weapon later went on to have a significant influence on the development of the Russian AK-47 assault rifle.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle. A soldier demonstrates the transitional MP 43/1 variant. By Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Few survived the war as only a limited number were made and the 7.92×33mm caliber made it impractical for widespread post-war military service. But it was used for a number of years afterward by the East German Paramilitary Police.

The STG 44 was also used by the East German Paramilitary Police Force until 1962. However, such uses of Axis weaponry was the exception rather than the rule.

Often the method to prolong the use of World War II munitions was to upgrade them so that they remained relevant and effective.

/>MP44 (Sturmgewehr 44), Germany.

Many armored fighting vehicles proved to have very adaptable designs. They were often modified or upgraded to give them a second life and extend their usefulness.

This trend started during World War II, and a good example was the Czech-supplied Panzer 38(t) which was later rebuilt and turned into the German Tank Destroyer Marder III. The modifications extended its useful service life for another few years although, like many designs, the Marder III had reached the limit of its potential by the end of World War II.

Marder III Ausf. M tank destroyer.Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-297-1729-23 / Kurth / CC-BY-SA 3.0

A precedent had been set, and some weaponry proved to have such great potential that it was continually upgraded, often reaching the pinnacle of its design potential long after the war years.

A prime example of this was the American M4 Sherman tank, which was still being upgraded decades after it was first produced.

Sherman M4A1(76). Photo: Baku 13 / CC By-SA 3.0

Even as late as the early 1960s the tank was being modified by the Israelis, who upgraded 180 surplus American Sherman M4A1s. They added a shortened version of the powerful French 105 mm F1 gun, as well as giving it a new, improved suspension and engine.

Sherman M-51. Photo: Bukvoed / CC BY 2.5

The new tank was given the designation M-51 and nicknamed the “Super Sherman.” It proved highly effective against the more modern Soviet-built T-54, T-55, and T-62 tanks the Arab army was using.

The M-51 was eventually phased out of Israeli service in the 1980s. They sold 100 to the Chilean army who used them until 1999 when they were replaced by Leopard 1s.

Some designs were so good and well made that they soldiered on for years to come with few, if any, modifications. The classic Russian T-34/85 medium tank and the F-4U Corsair naval fighter airplane fell into this category.

The F-4U Corsair was still being produced for years after the war, with production only ending in 1953. After that, the aircraft was slowly phased out of military service until 1976 when the El Salvador Air Force completely replaced it.

Vought F4U Corsair. Photo: Gerry Metzler / CC BY-SA 2.0

As ships were both costly and time-consuming to build, as well as being very labor intensive to run, many were disregarded after the war. However, some ships, like the USS Iowa, were maintained.

los Iowa was a 58,400 ton American Battleship which was continually updated and kept in service on and off until 1990 before entering the naval reserve and, eventually, in 2011, becoming an official Museum ship.

USS Missouri leading USS Iowa into Tokyo Bay, Japan, 30 August 1945. Note destroyer USS Nicholas in escort.

Very few military boats were sold to private individuals, but it is interesting to note that actor, John Wayne, bought a former World War II American YMS-1-class. It was a 136 ft long Yard Mine Sweeper and he ran it for the last 17 years of his life.

It was said that the ship was so expensive to run that it nearly bankrupted him several times and he had to take on extra movies to be able to pay to keep it running.

USS YMS-324 in San Francisco Bay, c. 1945–46

On the other hand, many weapons were so badly designed in the first place that they were scrapped as soon as possible and were never used post-war.

This was the case for both the German Me 163 Komet Jet Interceptor and the Italian Breda 6.5mm Model 30 light machine gun. This gun was prone to over-heating and jamming as well as having no carrying handle, a small magazine capacity, and a barrel changing issue.

A German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (s/n 191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

Some World War II surplus stock was very attractive to buy as it was in plentiful supply and the designs were combat proven. Such stock had the added bonus of being readily available and often at very affordable prices. For instance, a lot of third world countries bought World War II aircraft like the American P-51 Mustang for counter-insurgency duties.

North American P-51 Mustang of 354th Fighter Group D-Day 1944.

Such surplus stock could even be cannibalized for spare parts to keep a weapon that was out of production running for years.

A lot of small arms were so robustly built for the demanding environment of the battlefields that they were able to be kept in use for a very long time. They also proved popular on the civilian market because they often were extremely simple to operate – they were designed to be so because mostly they were used by conscripts or poorly trained troops.

Mustang P-51H

As such, a lot of the small arms from World War II had long military careers after the war. The American M3 sub-machine gun was used until recently by the Philippine Army, and the British Bren light machine gun was only finally phased out of service from the Irish Army Reserves in 2006.

Philippine Naval Special Warfare Group members. Two of them are armed with M3.

Some weapons are just so well designed or eminently suitable for updating that they have stayed in service up to the present day. The M1 Garand rifle and the Colt M1911A1 automatic handgun are two excellent examples.

One firearm which provided itself to be exceptional was the American M1 Garand .30 caliber semi-automatic rifle.

World War II Infantryman, kneeling in front of M3 Half-track, holds and sights an M1 Garand rifle. Fort Knox, Kentucky, June 1942.

After the war, it found a new market, at first in its original form before continuing in front-line service after being modified to become the M14 rifle 7.62 mm, selective fire automatic rifle. This gun stayed in the American Army and Marine Corp service until 1964, when it began to be replaced by the M-16 5.56mm automatic rifle.

A U.S. soldier with an M14 watches as supplies are dropped in 1967 during the Vietnam War.

World War II second-hand small arms were popular for decades. It is a sad fact that the weapon used by Lee Harvey Oswald in 1963 to kill the American President, JFK, was a war surplus Italian Carcano Model 91/38 rifle, that he had bought by mail order for just $12.98 ($107 in 2018 value).

Some of the ex-military equipment of World War II was put to more unusual but still practical use. For instance, since 1964, the now world famous Reno Air Races in Nevada, United States, has included a category called “Unlimited Gold” which is solely for World War II aircraft.

Hawker Sea Fury. September Fury at the Reno races. Photo: Calyponte / CC BY-SA 3.0

The 2018 winner of this class was a British TMK 20 Sea Fury which had a course average speed of 418 mph (over 673 kph). Other participants were F-8F Bearcats and P-51D Mustangs.

Some military vehicles were converted to agricultural use. This was particularly the case in Australia. The turrets were taken off British Matilda tanks and bulldozer blades were added, while Sherman tanks were used to help plow fields.

British Matilda II tank.

While many aircraft found new leases of life well into the 1950s and 60s as trainers, target tugs, or transporters, the American DC3 Dakota military transporter is still used today as a cargo carrier in some South American countries.

A 1944 Douglas DC-3C (2015). Photo: Bubba73 (Jud McCranie) / CC BY-SA 4.0

The Canadian naval World War II cargo ship, the Cromwell Park, was subsequently used to create an artificial reef in Rivera Beach, Florida. The ship had been sold for commercial shipping in 1946 and renamed the Harmac Vancouver. Later, it was sold on again, this time to a Greek company where it was renamed Amaryllis.

In 1965, the ship was trying to take shelter from a hurricane when it ran aground on the East Coast of Florida in the United States. In 1968, the ship was towed to a spot that was 85 feet (almost 26 meters) deep and sunk to make a permanent artificial reef.

An M22 Locust, American light tank at Bovington Tank Museum in the UK.

Many vehicles, ships, and aircraft have now been placed into museums for preservation, while others have been set up as memorials across the world to remember — as well as celebrate — man’s bravery and foolhardiness in pursuing the glory of war.

The fact that, over 70 years later, these weapons are still around is a testimony to their enduring design and ingenuity.


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Mark Clark

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Mark Clark, in full Mark Wayne Clark, (born May 1, 1896, Madison Barracks, N.Y., U.S.—died April 17, 1984, Charleston, S.C.), U.S. Army officer during World War II, who commanded Allied forces (1943–44) during the successful Italian campaign against the Axis powers.

A graduate (1917) of the U.S. Military Academy at West Point, N.Y., Clark served overseas in World War I. Early in 1942 he became chief of staff of army ground forces. Later that year, as deputy commander in chief to General Dwight D. Eisenhower, he executed delicate and demanding assignments in connection with the Allied invasion of North Africa, including a dramatic submarine trip to Algeria for a secret meeting with French officers.

Clark’s responsibilities were considerably enlarged when he was appointed commander of the American 5th Army, which effected a major landing at Salerno (September 1943) aimed at wresting the Italian peninsula from Axis control. Clark received the surrender of the Italian fleet and the government of Marshal Pietro Badoglio the same month his march into Rome (June 4, 1944) marked the fall of the first enemy capital. In December he was appointed commander of the 15th Army Group and finally received the surrender of the stubborn German forces in the north of Italy on May 2, 1945.


Lark II YMS-76 - History

The rakish 1963-64 Studebaker Avanti was among the most daring 1960s American cars, a modern masterpiece with totally unique American styling that even top exotic Italian auto stylists wouldn't attempt to do.

The Avanti had advanced safety features, when no U.S. automaker particularly gave a darn about safety. Such features included a built-in roll bar, padded interior and door latches that became structural body members when closed.

Performance? An Avanti with a supercharged V-8 was one of the fastest 1960s autos. A supercharged model hit 168 mph, while a modified version reached 196 mph--a staggering speed for a 1960s production street car. Some 29 Bonneville speed records were smashed by a supercharged Avanti.

Safety? The Avanti (Italian for "forward") was the first mass-produced fiberglass-body four-passenger American car. It also was the first such car to use caliper-style disc brakes.

Sexy? James Bond author Ian Fleming ordered a black Avanti and shipped it to foreign countries he visited outside his native England. Ricky Nelson, the second most popular (behind Elvis) rock and roll singer of the late 1950s and early 1960s, also owned an Avanti (which I drove one evening in the 1980s because it was for sale at a Ft. Lauderdale exotic car dealer). In short, the Avanti was a modern masterpiece. Too bad it didn't last long enough to help the veteran Studebaker Corp. from failing in the United States in late 1963.

Studebaker was more than 100 years old when the Avanti debuted. It began making horse-drawn wagons in 1862 and produced its first cars--electric models--in 1902. But "Stude" was in deep trouble by the mid-1950s. It lacked the economy of scale of larger U.S. automakers and thus its cars, although good, weren't cost-competitive against giants such as General Motors.

However, Studebaker survived the 1950s by producing compact economy Lark models, which sold well in the depressed economy late in that decade, along with some sporty Hawk models, such as the now-classic 1956-58 Golden Hawk.

But then the prosperous 1960s arrived, and Studebaker again had to offer winners from its South Bend, Indiana, headquarters and plants because Lark volume fell by more than half for 1961.

Hard-charging young Sherwood Egbert arrived as Studebaker's new president in 1961 and quickly had Lark and Hawk styling updated on a crash basis by noted Milwaukee-based designer Brooks Stevens.

Stevens did the best he could while dealing with Studebaker's dated cars and engines, and Egbert felt Studebaker needed a dramatic new car. It had to really grab the public's attention to help generate much-needed sales and to rejuvenate the automaker's rather staid image.

Egbert's star car was the Avanti. With Stevens updating higher-volume models, Egbert recruited flamboyant Raymond Loewy, a world-famous industrial designer who had considerable auto design experience. Loewy had come up with the startling, slick 1953 Studebaker coupe--arguably the best-styled American car of the 1950s.

Given a rough idea of what Egbert wanted the new car to look like, Loewy had the Avanti's styling done under his supervision by his hand-picked team of young Tom Kellogg and seasoned Bob Andrews and John Ebstein.

To avoid distractions and interference from Studebaker executives, Loewy sequestered his highly talented team in a rented desert ranch house near Palm Springs, Calif.. The team knew the car was urgent business, so they worked 16 hours daily for weeks.

Loewy gave his men instructions that established the Avanti's design theme, such as "Coke-shape a must" and "wedgy silhouette." In fact, GM's most famous styling chiefs worked the same way, initially giving general directions and then specific instructions.

However, Loewy personally designed the Avanti's wheel openings, which had a shape similar to the flight trajectory of the sensational Russian Sputnik space satellite. He knew Egberrt loved flying, so the Avanti got an aircraft-style cockpit.

The Loewy group gathered in Palm Springs on March 19, 1961. It rapidly developed a clay scale model of the Avanti, which Loewy rushed to Studebakr's headquarters. Egbert wasn't a "car guy," but knew a winner when he saw one. He was delighted with the car, and Studebaker's board approved its construction just five weeks after Loewy's team began work on it. No major American automaker had ever done a car so quickly.

The Avanti had a coke-bottle "waist" and thin-section roof with an extra-large rear window and the built-in roll bar. Razor-edged front fenders swept back into the curved rear end and into a jacked-up tail.

The front had no conventional grille--just an air scoop below a thin bumper. The hood had an asymmetrical hump, and the interior featured aircraft-style instrumentation and controls, some placed above the windshield. Occupants sat in four slim-section bucket seats similar to those in an Alfa Romeo sports car.

No time or resources existed for wind-tunnel testing, but the Avanti nevertheless was highly aerodynamic--one reason it could hit nearly 200 mph. Loewy and his team had just guessed at the car's slippery shape.

There also was no time or money for steel body dies, so the Avanti body was made of fiberglass. The car was enormously strong, with a shortened, beefy Lark convertible frame and sport suspension with front/rear anti-sway bars and rear radius rods for superior handling.

Powering the Avanti was a modified version of Studebaker's dated but sturdy 289-cubic-inch V-8. This "Jet Thrust" engine developed 240 horsepower in standard "R1" form, with such items as a 3/4-race high-lift camshaft, dual-breaker distributor, four-barrel carburetor and dual exhausts. It developed 290 horsepower in supercharged "R2" form.

There also were a few supercharged "R3" V-8s with 335 horsepower and an experimental non-supercharged "R4" 280-horsepower V-8 with dual four-barrel carburetors. Then there was an amazing twin-supercharged, fuel-injected "R5" V-8 with magneto ignition. It produced an astounding 575 horsepower.

To Studebaker's delight, the public was crazy about the Avanti, which drew many to Studebaker showrooms. It was upscale and nicely equipped. The 1963 and 1964 models each had a $4,445 base price, when a less practical Chevrolet Corvette Sting Ray two-seat coupe cost $4,252.

But quality problems arose because Egbert rushed the car into production, knowing time was running out for Studebaker. It didn't help that production was delayed for months because Molded Fiberglass Co., which also built Corvette fiberglass body parts, botched Avanti bodies--forcing Studebaker to set up its own fiberglass production.

Many Avanti buyers canceled advance orders and bought a Corvette or other sporty cars.

Making matters worse, the word was out that Studebaker was on the ropes and might go out of business. In fact, it closed its South Bend operation in December, 1963, when the last 1964 Avanti barely left its plant.

Suffering from ill health, Egbert had left that November. Studebaker built Larks and a few other models in Canada until 1966. The Avanti 240- and 290-horsepower V-8s actually were available for some 1964 models. But Studebaker engines were gone by 1965, so two Chevy engines were offered for 1965 and 1966, when Studebaker production ceased after totaling 8,947 cars that year.

Only 3,834 Avantis were built in 1963 and just 809 were classified as 1964 models. The general rule is that the 1963 Avanti had round headlight surrounds and the 1964 model had square ones.

A fair number of Studebaker Avantis have survived because of their no-rust fiberglass body and solid construction. A 1963-64 R1 is valued at $10,800 in good condition and at $20,500 if in excellent shape, according to the Cars of Particular Interest guide. It says a supercharged 1963-64 R2 is worth $12,000 in good shape and $22,800 in excellent condition.

However, the Sports Car Market value guide puts figures for an R1 at $16,000 to $28,000 and at $20,000 to $32,000 for an R2.

The Avanti was too good to die quickly. It lasted for decades after 1963 with Chevy V-8s after being initially rescued by two successful South Bend Studebaker dealers, Nate Altman and Leo Newman.

Altman and Newman bought all rights to the car, formed Avanti Motor Corp., and continued to have it hand-built for years in an old Studebaker plant as the "Avanti II," powered by a Corvette V-8. The revived car's chief engineer was Gene Hardig, the original Avanti head engineer.

"The Avanti was too sensational for us to just let it go," Altman told me during an interview at the Avanti II factory. He was wildly enthusiastic about the Avanti and worked tirelessly for more than a decade to make it successful.

The Avanti II was nearly the same as the Studebaker version, although Altman removed the car's slight front rake, substituted the modern Corvette V-8, gave it much higher quality and let buyers choose various high-grade interior materials such as carpets.

Other individuals continued to build the car for years when Altman passed away in the mid-1970s and the Altman family sold the operation.

The Avanti still turns heads. No car has ever looked like it, and none probably ever will.


Karl Marx’s Early Life and Education

Karl Marx was born in 1818 in Trier, Prussia he was the oldest surviving boy in a family of nine children. Both of his parents were Jewish, and descended from a long line of rabbis, but his father, a lawyer, converted to Lutheranism in 1816 due to contemporary laws barring Jews from higher society. Young Karl was baptized in the same church at the age of 6, but later became an atheist.

¿Sabías? The 1917 Russian Revolution, which overthrew three centuries of tsarist rule, had its roots in Marxist beliefs. The revolution’s leader, Vladimir Lenin, built his new proletarian government based on his interpretation of Marxist thought, turning Karl Marx into an internationally famous figure more than 30 years after his death.

After a year at the University of Bonn (during which Marx was imprisoned for drunkenness and fought a duel with another student), his worried parents enrolled their son at the University of Berlin, where he studied law and philosophy. There he was introduced to the philosophy of the late Berlin professor G.W.F. Hegel and joined a group known as the Young Hegelians, who were challenging existing institutions and ideas on all fronts, including religion, philosophy, ethics and politics.


Machine Gun

A side arm for mobile suits manufactured by Yashima Heavy Industrial. It shot real rounds, and was also used by a group of mobile suits of the Earth Federation Forces Γ] .

Heat Hawk

A hatchet-type weapon for close combat. The blade could glow red with heat that was hot enough to melt armor. The MS-05 and many other suits were also equipped with this weapon Γ] .

Shield

A defense equipment attached to the upper arm. It could protect against a machine gun, but its bulletproof performance was not as strong as the L-shaped shield of the MS-06 Γ] .

Beam Sniper Rifle

Shoulder Shields


Studebaker goes bankrupt

On this day in 1933, American automaker Studebaker, then heavily in debt, goes into receivership. The company’s president, Albert Erskine, resigned and later that year died by suicide. Studebaker eventually rebounded from its financial troubles, only to shut down the assembly line and transition out of the automobile business in 1966.

The origins of the Studebaker Corporation date back to 1852, when brothers Henry and Clement Studebaker opened a blacksmith shop in South Bend, Indiana. Studebaker eventually became a leading manufacturer of horse-drawn wagons and supplied wagons to the U.S. Army during the Civil War. Around the turn of the century, the company entered America’s burgeoning auto industry, launching an electric car in 1902 and a gas-powered vehicle two years later that was marketed under the name Studebaker-Garford. After partnering with other automakers, Studebaker began selling gas-powered cars under its own name in 1913, while continuing to make wagons until 1920.

Albert Erskine (1871�) assumed the top job at Studebaker in 1915. Under his leadership, the company acquired luxury automaker Pierce-Arrow in the late 1920s and launched the affordably priced but short-lived Erskine and Rockne lines (the latter named for the famous University of Notre Dame football coach: Before his death in a plane crash in 1931, Studebaker paid Rockne to give talks at auto conventions and dealership events). During the early 1930s, Studebaker was hit hard by the Great Depression and in March 1933 it was forced into bankruptcy. (In April 2009, Chrysler became the first major American automaker since Studebaker to declare bankruptcy.) Erskine, who was saddled with personal debt and health problems, killed himself on July 1, 1933.


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